DSG: sekvenční řazení se dvěma spojkami (jak to funguje)

Měřili jste si někdo, jak dlouho vám trvá, než přeřadíte? Tedy než sešlápnete krajní pedál, zalomíte další kvalt a zase povolíte spojku? A pak zkuste docela vážného soupeře pro vaši svalovou soustavu: přivítejte vyzyvatele, který si říká DSG.
DSG: sekvenční řazení se dvěma spojkami (jak to funguje)

Nejprve je čas na rekonstrukci původního názvu před zkracovací kůrou. Vyzyvatelovo plné jméno je Direct Shift Gear, ale některé zdroje uvádí i germánský ekvivalent Direktschaltgetriebe. U názvu však hledejte zradu. Ačkoliv v materiálech Volkswagenu, který spolupracoval s BorgWagnerem na vývoji, se dočtete o převodovkách DSG, BorgWagner svému výrobku říká DualTronic. Ten by se měl časem rozšířit i mimo VW.

Celá konstrukce dvouspojkové převodovky je relativně jednoduchá. Byla už použita v různých závodních speciálech, třeba i v průkopnickém Audi Quattro, ale nikdy se neosvědčila. V pravěku se technici nebyli schopni vyrovnat s některými problémy, které tato konstrukce sebou nesla a dvouspojková převodovka byla zavrhnuta jako příliš nespolehlivá. Pravěk pominul a přišla řada nových technologií, které umožnily exhumaci starého nápadu a jeho uvedení do praxe. Celý vývoj trval rovných pět let a v sériové podobě byl prvně představen v rychlých šestiválcích koncernu VW, v Golfu a Audi TT.

Dvě spojky jsou základ

Konstrukci převodovky měl na starosti Volkswagen. Ten sáhnul do vlastních řad a použil důvěrně známou tříhřídelovou šestistupňovou převodovku, která posloužila jako základ. Byla přepracována do podoby dvojité převodovky s dvěma vstupními a dvěma výstupními hřídelemi (což je dobře vidět na přiloženém obrázku), ale vzhledem k nutnosti zachování rozměrů je jedna ze vstupních hřídelí dutá a druhá je vložená do ní. Výstupní hřídele jsou samozřejmě „plnohodnotné“. Spojka je dílem BorgWagnera. Vícelamelové kotouče jsou vloženy do šesti litrů oleje, který se mimochodem rozpálí až 140 stupňů Celsia. Problémem jsou ztráty této konstrukce kvůli nutnosti použití olejového čerpadla.

Princip je jednoduchý. První spojka ovládá sudé stupně, druhá zase liché. Pokud například stojíte a chcete se rozjet, jsou zařazeny dva převody: jednička a dvojka. Pouze jednička však má sepnutou spojku. Ve chvíli, kdy motor dosáhne otáček vhodných k řazení, pouze se souběžně pohnou obě spojky, přičemž se jedna rozpojí a druhá sepne a zařadí se do té doby neaktivní spojka. Při dalším řazení se cyklus opakuje („předřadí“ se trojka), zatímco při zpomalování se pouze převrací. Pozoruhodná je i možnost řazení o libovolný počet stupňů, vždy se musí vystřídat lichý a sudý cyklus. Pokud se řadí ze čtyřky na dvojku, musí se mezi tím sepnout trojka.

Za šedesát tisíc

To nejdůležitější, proč byste si, alespoň podle výrobce a dodavatele, měli DSG koupit, je rychlost. Na celý proces řazení potřebuje jen tři až čtyři desetiny sekundy, ale protože nikdy není úplně rozpojena spojka a vždy jde na kola určitá část výkonu, vy, jakožto řidiči, byste změnu bez pohledu na otáčkoměr postřehnout neměli. Plynulejší změnu stupňů by měly přinášet už jen převodovky s plynule měnitelným převodem, ale o tom zase někdy jindy… Převodovka DSG se ovládá stejně jako běžný automat, zařadíte déčko, případně zvolíte režim sekvenčního řazení - buď pádly pod volantem nebo voličem na středovém tunelu (viz obrázek). Režim S pak umožňuje sportovní jízdu a zajišťuje, aby automat nezařadil při průjezdu zatáčkou. DSG umožňuje také velmi efektní a rychlý rozjezd. Stačí sešlápnout brzdu a plynem nastavit ideální otáčky; po vyšlápnutí brzdy se auto rozjede s maximální možnou rychlostí, kterou přilnavost pneumatik povolí. Ačkoliv DSG nemá hydrodynamický měnič točivého momentu, jsou rozjezdy plynulé, bez škubání a podobných negativních efektů.

Nyní se podíváme na papírové rozdíly převodovek. Vzal jsem z oficiálních materiálů údaje pro Audi TT 3.2 s DSG a bez ní. První rozdíl najdete v hmotnosti. DSG je o 30 kg obéznější než běžný manuál. Zbytek už je jen lepší, protože zrychlení z klidu na stovku se odehraje o jednu desetinku rychleji, spotřeba se sníží o 0,8 litru a emise oxidu uhličitého klesnou o 19 g/km na hodnotu 238. Horší je to potom už jen s cenou, Audi se DSG cení na 62 tisíc v TT a na 66 tisíc v A3. U Volkswagenu je příplatek kolem šedesáti tisíc v Golfu a Touranu. A pokud vás zajímá Octavia, vězte že za DSG zaplatíte navíc 55 tisíc. V Octávii se DSG dodává s nafťáky 1.9 TDI a 2.0 TDI.

Sekvence pro sportovní jízdu

S převodovkami tohoto typu to vypadá dobře. Snad všichni přední výrobci jsou za jedno v tom, že dvouspojková převodovka je krok správným směrem a podle toho také ubírají své zájmy a především zájmy svých výzkumných center. Stejně tak se všichni shodují na nutnosti použití suché spojky a nutnosti vývoje vzhledem k většímu točivému momentu, který dokáže spojka přenést. DSG totiž umí jenom 350 Nm, což překoná leckterý moderní turbodiesel. A hlavně – rychlé převodovky jsou nejvíce vítány v dražších sportovních vozech a vyslovených supersportech, kde hraje rychlost tu největší roli.

Klepněte pro větší obrázek Klepněte pro větší obrázek Klepněte pro větší obrázek

Klepněte pro větší obrázek Klepněte pro větší obrázek Klepněte pro větší obrázek

TEST BMW X4 M40d/240 kW: Začnu mít konečně rád crossovery?

BMW X4 M40d

Projet se v nejvýkonnější naftové X4 někde na riviéře, prskali bychom nad jejím podivným designem. Když ale máte na silnicích kalamitu a objevíte její zábavně naladěnou čtyřkolku, máte Vánoce i v únoru.

včera | Miro Mihálik | 17 příspěvků
Minitest Škoda Superb 1.5 TSI ACT DSG: Je to o úhlu pohledu

Škoda Superb 1.5 TSI ACT (minitest)

Nový motor, stejný výkon. Změnila se nějak základní Škoda Superb s jednotkou 1.5 TSI?

15.  2.  2019 | Vladimír Kadera | 89 příspěvků
TEST Škoda Kodiaq RS 2.0 TDI/176 kW: Dává smysl, jen trochu jiný

Škoda Kodiaq RS 2.0 TDI/176 kW

Při hodnocení Škody Kodiaq RS velice záleží na přístupu „pozorovatele“. Pokud vůz budete brát jako sportovní SUV, zřejmě vám brzy dojdou argumenty. V nabídce však rozhodně není nadbytečný.

12.  2.  2019 | Jan Mička | 85 příspěvků