První test DS 3 po faceliftu: Jako elektromobil konečně dává smysl, tříválec ale nezatracujme

Francouzský crossover DS 3 prošel v loňském roce omlazením. My jsme měli nyní první možnost si auto zblízka prohlédnout a usednout za volant dvou motorizací na silnicích v okolí Valencie.

Aktuálně asi není automobilky, která by byla se světem umění svázána tak úzce, jako francouzské DS. Tedy až na Pagani, které ale samo o sobě umění je. DS si tuto cestu zvolilo již od svého vzniku v roce 2014 a vyplácí se to. Prodeje sice nejsou velké, ale zvolna rostou a mají svou specifickou klientelu. V oblibě je samozřejmě v Francii, však co je doma, to se počítá, podívejte k nám. Více než polovina DS 3 se tak prodala ve Francii.

Vůz se vyrábí ve francouzském městě Poissy. Na první pohled si můžete všimnout přepracovaného předního nárazníku, zapuštěných klik dveří nebo případně nového červeného laku karoserie. Celkem je k dispozici sedm odstínů včetně dvou nových. Standardně dodávané LED světlomety se třemi krystaly mají matně chromované orámování, k dispozici je ale také řešení Matrix LED. Výsledkem změn je o 7 procent lepší aerodynamika.

Uvnitř budete určitě překvapení použitými materiály, zpracováním a designem. Kožené čalounění je jemné a v případě verze Performance Line tu může být i Alcantara. Sedadlo řidiče vyniká nejen možností vyhřívání a elektrického nastavení, ale také masážní funkcí. Trochu se tu ladilo ovládání, třeba tempomat již nemá páčku pod volantem, ale ovládá se tlačítky na volantu. Přeorganizováná jsou i tlačítka na dotykovém panelu uprostřed. Stále ale platí, že fyzické tlačítko mají pouze varovná světla a zbytek je dotykový.

Vylepšením prošel i infotainment s technologií DS Iris Systém a 10,3palcovou obrazovkou. Má navigaci s připojením k internetu nebo hlasové ovládání. Důležitější mi ale přišlo, že si můžete domácí obrazovku nastavit podle sebe. Velmi to usnadňuje ovládání, protože si jako dlaždice na displej poskládáte jen to, co za jízdy potřebujete. To je uživatelsky příjemné, nicméně když si dáte malé ikonky, za jízdy se to stejně nebude dobře ovládat. Trefit se do něčeho i na hladkých španělských silnicích byl občas očistec.

Za volantem zůstala kaplička přístrojů s jedním menším displejem. Má mnoho zobrazení, nicméně u spalovací verze se mi nepodařilo najít klasický otáčkoměr a informace neustále překrývaly pokyny z navigace. Jsou to ale drobnosti. To, co se na DS 3 změnilo z pohledu interiéru a jeho užívání, hodnotím kladně. Změn je pár, ale většinou k lepšímu. Samozřejmě ale odhalíme více, až s autem strávíme více času. Byli jsme tu totiž hlavně kvůli motorům.

DS 3 se nabízí s benzinovými motory 1.2 PureTech (100 a 130 koní), naftovým motorem 1.5 BlueHDi a jako elektromobil E-Tense. Kdybych ale v benzinovém autě neseděl, ani bych nevěděl, že ho mají. Veškerá pozornost a diskuze se totiž zaměřovala na elektrickou verzi a já se po svezení v obou variantách vůbec nedivím. Je to obrovský rozdíl a elektromobil měl svou pozornost zaslouženě. Proč?

Běžný setup menších elektromobilů skupiny Stellantis používá elektromotor o výkonu 100 kW a 50kWh akumulátor. DS 3 řadí dvojku, nicméně už jsme to viděli třeba i u Peugeotu. Jde o to, že vůz dostal nový elektromotor, který je o nezanedbatelných 15 kW výkonnější. Motor se vyrábí ve Francii a používá 90 % komponentů z Evropy, kvůli co nejnižší uhlíkové stopě během přepravy komponentů. Předchozí motor Continental se částečně vyráběl v Číně.

Takže nyní máte na přední nápravě 115 kW. Pozornosti se ale dostalo i baterii, kterou tvoří z 80 % nikl, z 10 % mangan a z 10 % kobalt. Její kapacita je nyní 54 kWh, z toho 51 využitelných. Dříve to bylo 50 kWh, z toho 46,3 využitelných. Tohle ve spojení s lepším teplotním managementem a lepší aerodynamikou vyústilo v rapidní nárůst dojezdu. Konkrétně jde o posun z 341 na 404 km. Samozřejmě teoreticky a za ideálních podmínek, ale stejně je to velký krok kupředu.

Když jsme si do auta sedli, bylo nabité na 94 % a dojezd činil 370 km. Jezdili jsme spíše svižně a spotřeba se pohybovala od 16 do 20 kWh/100 km, z toho nejvyšší hodnoty bylo dosaženo na dálnici. Ani po pár desítkách kilometrů ale dojezd neklesl víc, než jak to mají elektromobily ve zvyku, tedy že ujedete 30 km a dojezd klesne o 50. A k tomu to ticho, dobře naladěné tlumiče a skvělá akcelerace z místa. Nevýhodou je jen tahání za volant při plné akceleraci vinou pohonu předních kol, majitelé starších silných předokolek s motory napříč to určitě znají. A nutno podotknout, že jsme měli ideální podmínky - okolo 18 stupňů.

Nabíjení jsme si nezkusili, nebyla šance auto vyjezdit, nicméně výrobce udává nabití z 10 na 80 % za půl hodiny při využití 100kW nabíječky. Z 0 na 100 % na wallboxu výkonem 7,4 kW to dá za osm hodin. Tahle verze mi jednoduše udělala radost, protože když už elektromobil, tak ať se dělá pořádně a ať se nad ním přemýšlí. Malé městské auto s dojezdem 400 km je za mě naprosto v pořádku, ještě nedávno byl u takových aut udávaný dojezd okolo dvou set, a to ještě teoretický!

Teď ale ještě spalovací verze, vzali jsme si silnější benzinovou dvanáctistovku o výkonu 130 koní. Neskutečný rozdíl, nebe a dudy. Již při prvním svezení s tímto motorem v roce 2019 jsem poukázal na to, že v rámci tříválců se nepodařilo tak dobře vyhladit torzní kmity motoru. Celkový dojem tak byl spíše průměrný, protože se k tomu přidala ještě hlučnost. Slušná dynamika gradující ve vysokých otáčkách to nezachránila, třeba motory 1.0 TSI od koncernu VW nebo 1.0 EcoBoost od Fordu jsou v trochu lepší.

A pak je tu osmistupňový automat, který sice umí sám vyřazovat na neutrál, v padesátce tam šoupne pětku a na dálnici ve 120 km/h točí 2100 otáček, ale je celkem pomalý. Pokud mu nedáte pokyn pádly, na podřazení čekáte a rozjezdy by také mohly být o dost hladší. V kontrastu s jinými tříválci s automatem tohle ústrojí prostě ztrácí. Ale když si do něj přesednete z elektromobilu, je v tomto ohledu rozdíl propastný.

Klidně můžeme odskočit od redakční formality a říct si to osobně. Z těchto stránek jste už asi vytušili, že jsem nadšený řidič a na elektromobilitu se dívám velmi střízlivým pohledem. Nepropaguji ji a není to mým úmyslem ani do budoucna, nicméně rozdíly mezi těmito pohonnými ústrojími v rámci tohoto jednoho modelu jsou prostě velké a já naprosto chápu, že chce DS být čistě elektrickou značkou. Ať je, jde jí to, v rámci svého segmentu teď patří k nejlepším.

A pokud už teď hledáte moji adresu a nesete mi transparent pro další demonstraci aktivistů za klima, tak to teď vrátím zase trochu na zem, do reality. Ten vibrující a hlučný PureTech natankujete za dvě minuty a máte na 500 km vystaráno. A koupíte ho v základní výbavě za 770.000 Kč. Elektromobil v základní výbavě stojí 1.150.000 Kč. Jo a taky váží 1,6 tuny. Finální verdikt si tak řekneme až po pořádném testu.

DS 3: technické údaje a české ceny
Motor 1.2 PureTech 100 1.2 PureTech 130 1.5 BluHDi 130 E-Tense
Objem [ccm] 1199 1199 1499 -
Výkon [kW/ot.min] 75/5500 96/5500 96/3750 115/-
T. moment [Nm/ot.min] 205/1750 230/1750 300/1750 260/-
Převodovka 6M 8A 8A -
Zrychlení [s] 10,9 9,2 9,9 9
Maximální rychlost [km/h] 181 200 195 150
Hmotnost [kg] 1245 1280 1280 1598
Akumulátor [kWh] - - - 54
Dojezd EV [km] - - - 402
Cena Bastille [Kč] 690.000 770.000 820.000 1.150.000
Cena Pefromance Line [Kč] 720.000 800.000 850.000 1.180.000
Cena Pefromance Line+ [Kč] - 900.000 950.000 1.280.000
Cena Rivoli [Kč] - 880.000 930.000 1.260.000
Cena Opera [Kč] - 980.000 1.030.000 1.360.000

DS 3

DS 3 je městský crossover značky DS, která je luxusní divizí automobilky Citroën. Vyrábí se pouze s předním pohonem, ale dostupná je také elektrické provedení.

Ceny, výbava, motory • Test DS 3 Crossback 1.2 PureTech 155 • Elektrická varianta

Diskuze (23) Další článek: Na poslední cestu Mustangem? Žádný problém, Britové mají i limuzínu pro pozůstalé, kteří vás na místo odpočinku doprovodí

Témata článku: , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,