První test DS 3 po faceliftu: Jako elektromobil konečně dává smysl, tříválec ale nezatracujme

Aktuálně asi není automobilky, která by byla se světem umění svázána tak úzce, jako francouzské DS. Tedy až na Pagani, které ale samo o sobě umění je. DS si tuto cestu zvolilo již od svého vzniku v roce 2014 a vyplácí se to. Prodeje sice nejsou velké, ale zvolna rostou a mají svou specifickou klientelu. V oblibě je samozřejmě v Francii, však co je doma, to se počítá, podívejte k nám. Více než polovina DS 3 se tak prodala ve Francii.

Vůz se vyrábí ve francouzském městě Poissy. Na první pohled si můžete všimnout přepracovaného předního nárazníku, zapuštěných klik dveří nebo případně nového červeného laku karoserie. Celkem je k dispozici sedm odstínů včetně dvou nových. Standardně dodávané LED světlomety se třemi krystaly mají matně chromované orámování, k dispozici je ale také řešení Matrix LED. Výsledkem změn je o 7 procent lepší aerodynamika.

Nový Peugeot 408 má české ceny. Pod milion nabídne pouze tříválec bez hybridu. Vždy je ale dobře vybavený a s automatem

Vladimír Kadera

Český trh

Uvnitř budete určitě překvapení použitými materiály, zpracováním a designem. Kožené čalounění je jemné a v případě verze Performance Line tu může být i Alcantara. Sedadlo řidiče vyniká nejen možností vyhřívání a elektrického nastavení, ale také masážní funkcí. Trochu se tu ladilo ovládání, třeba tempomat již nemá páčku pod volantem, ale ovládá se tlačítky na volantu. Přeorganizováná jsou i tlačítka na dotykovém panelu uprostřed. Stále ale platí, že fyzické tlačítko mají pouze varovná světla a zbytek je dotykový.

Vylepšením prošel i infotainment s technologií DS Iris Systém a 10,3palcovou obrazovkou. Má navigaci s připojením k internetu nebo hlasové ovládání. Důležitější mi ale přišlo, že si můžete domácí obrazovku nastavit podle sebe. Velmi to usnadňuje ovládání, protože si jako dlaždice na displej poskládáte jen to, co za jízdy potřebujete. To je uživatelsky příjemné, nicméně když si dáte malé ikonky, za jízdy se to stejně nebude dobře ovládat. Trefit se do něčeho i na hladkých španělských silnicích byl občas očistec.

Citroën C4 X má české ceny. Se slevou je i elektrická verze pod milion. Potěší také možností dieselu

Vladimír Kadera

Český trh

Za volantem zůstala kaplička přístrojů s jedním menším displejem. Má mnoho zobrazení, nicméně u spalovací verze se mi nepodařilo najít klasický otáčkoměr a informace neustále překrývaly pokyny z navigace. Jsou to ale drobnosti. To, co se na DS 3 změnilo z pohledu interiéru a jeho užívání, hodnotím kladně. Změn je pár, ale většinou k lepšímu. Samozřejmě ale odhalíme více, až s autem strávíme více času. Byli jsme tu totiž hlavně kvůli motorům.

DS 3 se nabízí s benzinovými motory 1.2 PureTech (100 a 130 koní), naftovým motorem 1.5 BlueHDi a jako elektromobil E-Tense. Kdybych ale v benzinovém autě neseděl, ani bych nevěděl, že ho mají. Veškerá pozornost a diskuze se totiž zaměřovala na elektrickou verzi a já se po svezení v obou variantách vůbec nedivím. Je to obrovský rozdíl a elektromobil měl svou pozornost zaslouženě. Proč?

DS 3 po faceliftu má české ceny. Pořád si nechává úsporný diesel, ale i elektrická verze už se pochlapila

Vladimír Kadera

Český trh

Běžný setup menších elektromobilů skupiny Stellantis používá elektromotor o výkonu 100 kW a 50kWh akumulátor. DS 3 řadí dvojku, nicméně už jsme to viděli třeba i u Peugeotu. Jde o to, že vůz dostal nový elektromotor, který je o nezanedbatelných 15 kW výkonnější. Motor se vyrábí ve Francii a používá 90 % komponentů z Evropy, kvůli co nejnižší uhlíkové stopě během přepravy komponentů. Předchozí motor Continental se částečně vyráběl v Číně.

Takže nyní máte na přední nápravě 115 kW. Pozornosti se ale dostalo i baterii, kterou tvoří z 80 % nikl, z 10 % mangan a z 10 % kobalt. Její kapacita je nyní 54 kWh, z toho 51 využitelných. Dříve to bylo 50 kWh, z toho 46,3 využitelných. Tohle ve spojení s lepším teplotním managementem a lepší aerodynamikou vyústilo v rapidní nárůst dojezdu. Konkrétně jde o posun z 341 na 404 km. Samozřejmě teoreticky a za ideálních podmínek, ale stejně je to velký krok kupředu.

TEST Opel Crossland 1.2 Turbo AT6: Stárne důstojně, ale co ta cena?

Richard Herbich

Testy

Když jsme si do auta sedli, bylo nabité na 94 % a dojezd činil 370 km. Jezdili jsme spíše svižně a spotřeba se pohybovala od 16 do 20 kWh/100 km, z toho nejvyšší hodnoty bylo dosaženo na dálnici. Ani po pár desítkách kilometrů ale dojezd neklesl víc, než jak to mají elektromobily ve zvyku, tedy že ujedete 30 km a dojezd klesne o 50. A k tomu to ticho, dobře naladěné tlumiče a skvělá akcelerace z místa. Nevýhodou je jen tahání za volant při plné akceleraci vinou pohonu předních kol, majitelé starších silných předokolek s motory napříč to určitě znají. A nutno podotknout, že jsme měli ideální podmínky - okolo 18 stupňů.

Nabíjení jsme si nezkusili, nebyla šance auto vyjezdit, nicméně výrobce udává nabití z 10 na 80 % za půl hodiny při využití 100kW nabíječky. Z 0 na 100 % na wallboxu výkonem 7,4 kW to dá za osm hodin. Tahle verze mi jednoduše udělala radost, protože když už elektromobil, tak ať se dělá pořádně a ať se nad ním přemýšlí. Malé městské auto s dojezdem 400 km je za mě naprosto v pořádku, ještě nedávno byl u takových aut udávaný dojezd okolo dvou set, a to ještě teoretický!

Peugeot chystá na příští rok pěknou kupu novinek. Součástí programu je koncept předpovídající kompletní revoluci

Mario Rychtera

Elektromobily

Teď ale ještě spalovací verze, vzali jsme si silnější benzinovou dvanáctistovku o výkonu 130 koní. Neskutečný rozdíl, nebe a dudy. Již při prvním svezení s tímto motorem v roce 2019 jsem poukázal na to, že v rámci tříválců se nepodařilo tak dobře vyhladit torzní kmity motoru. Celkový dojem tak byl spíše průměrný, protože se k tomu přidala ještě hlučnost. Slušná dynamika gradující ve vysokých otáčkách to nezachránila, třeba motory 1.0 TSI od koncernu VW nebo 1.0 EcoBoost od Fordu jsou v trochu lepší.

A pak je tu osmistupňový automat, který sice umí sám vyřazovat na neutrál, v padesátce tam šoupne pětku a na dálnici ve 120 km/h točí 2100 otáček, ale je celkem pomalý. Pokud mu nedáte pokyn pádly, na podřazení čekáte a rozjezdy by také mohly být o dost hladší. V kontrastu s jinými tříválci s automatem tohle ústrojí prostě ztrácí. Ale když si do něj přesednete z elektromobilu, je v tomto ohledu rozdíl propastný.

Opel Zafira-e Life (100 kW) v dlouhodobém testu: K nabíječce raději sprintem! I dojezd 300 km stačí

Ladislav Černý

Testy

Klidně můžeme odskočit od redakční formality a říct si to osobně. Z těchto stránek jste už asi vytušili, že jsem nadšený řidič a na elektromobilitu se dívám velmi střízlivým pohledem. Nepropaguji ji a není to mým úmyslem ani do budoucna, nicméně rozdíly mezi těmito pohonnými ústrojími v rámci tohoto jednoho modelu jsou prostě velké a já naprosto chápu, že chce DS být čistě elektrickou značkou. Ať je, jde jí to, v rámci svého segmentu teď patří k nejlepším.

A pokud už teď hledáte moji adresu a nesete mi transparent pro další demonstraci aktivistů za klima, tak to teď vrátím zase trochu na zem, do reality. Ten vibrující a hlučný PureTech natankujete za dvě minuty a máte na 500 km vystaráno. A koupíte ho v základní výbavě za 770.000 Kč. Elektromobil v základní výbavě stojí 1.150.000 Kč. Jo a taky váží 1,6 tuny. Finální verdikt si tak řekneme až po pořádném testu.