Téměř čtyři desetiletí vyráběný terénní vůz je nestorem offroadové scény. Postupem doby se z čistě pracovního stroje stalo stylové luxusní SUV, terénní schopnosti však neztratil.

Pořád se jedná o jediný automobil na trhu, který nabízí všechny tři uzavíratelné diferenciály, původně však byly uzavíratelné pouze dva a standardně byla třída G zadokolka. Ani třída G však nedokázala odolat tlaku doby a z jednoduchého terénního automobilu je komplexní luxusní SUV.

S vývojem vozu pomáhala tehdejšímu koncernu Daimler-Benz rakouská společnost Steyr-Daimler-Puch, která měla s terénními čtyřkolkami bohaté zkušenosti.

Prostý interiér původních modelů z konce 70. a 80. let se postupem času měnil a dnes si nezadá se svými luxusními, ryze silničními sourozenci.

Mercedes třídy G se uplatnil také na poli dálkových rallye - v roce 1983 vyhrál Belgičan Jacky Ickx s francouzským spolujezdcem Claudem Brasseurem legendární pouštní závod Paříž-Dakar.

Pracovní verze Professional luxusně pojatý model zcela určitě přežije, přestože nová generace je za dveřmi. Podle posledních informací již nebude mít tuhou nápravu vpředu, ale nezávisle zavěšenou.

První generace Range Roveru se objevila v roce 1970. Auto používalo jeden pár dveří, hliníkový osmiválec, stálý pohon všech kol a kotoučové brzdy na všech kolech. Land Rover později implementoval také vznětový motor. V roce 1979 vyhrává Range Rover rallye Paříž-Dakar.

Z dnešního pohledu prostý interiér byl v době plechových land roverů hotové zjevení. Postupem času jej výrobce vylepšoval, stejně jako celé auto. V roce 1982 přijíždí první Range Rover s automatickou převodovkou, v roce 1992 se poprvé objevilo vzduchové odpružení.

Druhá generace Range Roveru se představila v roce 1994. Dvojici zážehových V8 doplňoval vznětový motor o objemu 2,5 litru.

Třetí generace z roku 2001 vydržela v nabídce až do roku 2012. Z hlediska prodejů se třetí generace stala mimořádně úspěšnou a vrátila Range Rover na pomyslný trůn luxusních SUV. V roce 2006 automobilka uvedla systém Terrain Response a motor TDV8, díky čemuž se z RR stal jeden z nejschopnějších terénních automobilů všech dob.

Třetí generace se objevila v roce 2012 a kromě absolutního luxusu a vynikajících jízdních vlastností na sinici i mimo ni se Range Rover vůbec poprvé představuje jako hybridní model. Šlo však o technickou minelu, která ve skutečnosti pramálo funguje. Obyvatelům Londýna a podobných aglomerací, kteří jinak musí platit poplatky za vjezd do centra, to však vůbec nevadí.

První generace rallyové legendy a jedna z nejznámějších silničních čtyřkolek Subaru Impreza WRX STI se začala vyrábět v roce 1994. Pod kapotou se objevil dvoulitrový přeplňovaný boxer. Původní STI vycházelo z verze WRX, která se na našem trhu prodávala pod označením GT. Jiný byl především podvozek a silnější motor.

Druhá generace se stala od počátku terčem kritiky za svůj vzhled, přestože technicky byla o tolik lepší, než ta předchozí. Kvůli zvýšení torzní tuhosti karoserie o více než 200% ale přibrala Impreza WRX STI na hmotnosti více jak sto kilogramů.

Už za necelé dva roky se představila faceliftované verze, která byla technicky stejná, ovšem zmizely přední světlomety, připomínající blíže nespecifikovaný hmyz.

Třetí a zároveň poslední výrazná změna proběhla na sklonku roku 2005. Změna se dotkla opět zejména přední partie auta. Maska s nasávacími otvory po stranách má navozovat dojem, že máte před sebou průřez trupem a křídly dopravního letadla.

První a zatím pokus výrobce převtělit WRX STi do podoby hatchbacku přišel v roce 2005. Volání po klasickém sedanu s velkým zadním křídlem výrobce vyslyšel poměrně záhy, protože hatchback úplně nezabodoval.

Poslední generace WRX STI se nese v duchu nového přístupu Subaru k designu a platí za jedno z nejhezčích provedení

Lancer Evolution by původně zamýšlen pouze pro japonský trh. Šedý dovoz však tento legendární automobil s pohonem všech kol dostal do povědomí zákazníků z Britských ostrovů, odkud se rozšířil dál do Evropy. První Lancer Evo využíval přeplňovaného dvoulitru z Galantu VR-4, odkud si vypůjčil také pohon všech kol. První EVO se objevilo v roce 1992.

Druhá varianta se objevila na sklonku roku 1993 a ve výrobě vydržela do února 1995. Největším rozdílem oproti první verzi bylo řízení. Ovladatelnost vozu vylepšily také přítlačné křdlo, širší kola a lehčí stabilizátory.

V únoru 1995 Mitsubishi představuje verzi III s agresivním bodykitem, který se posléze stal charakteristickým prvkem všech verzí Evolution.

Nový zadní samosvorný diferenciál a jiná sedadla byly pouze některými z prvků, kterými se čtvrtá evoluce odlišovala od té předchozí. Tento model se stal uznávanou čtyřkolkou na většině světových trzích.

Páta evoluce měla výrazně pozměněný nejména co se agresivnosti bodykitu týče. Standardním rozměrem kol se staly 17ky, brzdy dodávalo Brembo. Přepracovaný dvoulitr dostal lehčí písty a větší vstřikovače. Jiné byla také řídící jednotka a turbodmychadlo.

Hlavní úpravy šesté evoluce se zaměřily na chlazení motoru, Vůz dostal větší mezichladič, větší chladič oleje a nové písty. U této verze se objevuje také velmi vyhledávaná verze Tommi Mäkinen Edition, která vznikla jako pocta finskému závodníkovi, jenž získal 4 tituly Mistra světa v řadě. Tento vůz bývá někdy označován jako Lancer EVO 6,5,

Sedmá evoluce se objevila s příchodem novího tisíciletí. Šlo o zcela novou generaci postavenou na platformě modelu Lancer Cedia. Tento automobil byl využit jako homologační základ pro stavbu prvního speciálu WRC. Velkou novinkou byl aktivní středový diferenciál.

Osmá Evoluce ostrého Lanceru se představila v roce 2003. Prvně se oficiálně prodávala v USA. Kvůli nízké hmotnosti se EVO VIII chlubí hliníkovou střechou. Vrcholná verze FQ 400 byla ve své době stejně rychlá jako nejlepší supersportovní vozy.

Od března 2005 se začala prodávat devátá evoluce, která se lišila především bodykitem. Jezdec měl poprvé na výběr mezi jízdními režimi asfalt, šotolina, sníh.

Poslední desátá evoluce se a trh dostala v roce 2007. Pod kapotu dostal úplně nový přeplňovaný dvoulitrový řadový čtyřválec a výrobce tento ryzí automobil poprvé veřejně srovnával s BMW M3 a Audi RS4. Na tyto vozy mu však chyběla nejen prestiž, ale hlavně výbava.

Jensen FF je ovšem vůbec prvním sportovním vozem s pohonem všech kol, který byl vyráběn mezi lety 1966 - 1971.

Pod kapotou Jensenu FF pracoval 6,3litrový V8 o výkonu 330 koní a točivém momentu 576 Nm. Výkon byl předáván na kola přes automatickou třístupňovou převodovku. Název FF je zkratkou názvu Ferguson Formula, neboť systém pohonu všech kol zkonstruovala společnost Ferguson Research Ltd.

Kvůli tomu, že do FF nebylo možné namontovat levostranné řízení, zůstal tento unikát vyhrazen pouze trhu na Britských ostrovech. Než byla v roce 1971 výroba zastavena, z brány továrny opustilo pouze 320 kusů.

Audi Quattro je považováno za jedno z prvních sportovních aut s pohonem všech kol. Základ tohoto vozu je u armádního terénního vozu Volkswagen Iltis. Tento automobil mateřskou automobilku Volkswagen inspiroval k výrobě ryze silniční čytřkolky, u které měla hrát prim nikoliv průchodnost terénem, ale především bezpečná jízda na zpevněném povrchu.

Přesně v roce 1977 Volkswagen zahájil sportovního automobilu s pohonem všech kol. Použitá technika byla natolik dobrá, že vůz dokázal s přehledem vyjíždět prudké zasněžené svahy na letních pneumatikách.

Kromě pohonu všech kol byl k dispozici také uzavíratelný mezinápravový diferenciál. Před přední nápravu byl podélně uložen řadový pětiválec o objemu 2144 cm3 s hlavou vyrobenou z lehkých slitin, turbem KKK s větším plnícím tlakem a mezichladičem stlačeného vzduchu. Výkon dosáhl 200 koní a točivý moment 285 Nm.

Porsche 959 mělo za zadní nápravou uložený šestiválcový boxer o objemu 2,85 litru. Agregát s protilehlými písty byl přeplňován dvojicí sekvenčně uspořádaných turbodmychadel KKK. Ty se společně se vstřikováním Bosch Motronic postaraly o maximální výkon 450 koní.

Porsche 959 bylo vybaveno adaptivními teleskopickými tlumiči a progresivními vinutými pružinami. Díky tomu dokázal řidič z kabiny měnit světlou výšku vozu. Na výběr bylo 120, 150 či 180 milimetrů.

Porsche 959 sprintovalo na stokilometrovou rychlost za 3,7 sekundy a na 200 km/h zrychlilo za 13,3 sekundy. Forsáž přitom neustávala ani za hranicí 300 km/h, jelikož maximální rychlost končila až na 317 km/h. Porsche 959 bylo svého času nositelem nejrychlejšího sériově vyráběného silničního auta světa.

Lancia Delta HF byl prvním modelem, který u Delty nabídl pohon všech kol. Mezinápravový diferenciál posílal dozadu více jak 40 % točivého momentu. Evolucí tohoto modelu se stala verze Integrale se zvětšenými podběhy kol a dvojitými přední světlomety.

Pohon pocházel ze závodního speciálu S4, dvoulitrový motor z modelu Lancia Thema Turbo i.e.. Systém pohonu všech kol využíval středového a zadního diferenciálu Torsen.

Osmiventiový dvoulitr s výkonem 185 koní doznal na konci 80. let 20. století navýšení na 200 koní především díky šestnáctiventiové technice. Vylepšený model Integrale posílal téměř 60 % výkonu na zadní kola.

Bugatti Veyron je designovým dítkem Jozefa Kabaně. Jeho jméno je poctou automobilovému závodníkovi Pierru Veyronovi, který v roce 1939 vyhrál závod 24 hodin Le Mans s vozem Bugatti 51A.

Verze Super Sport byla svého času držitelkou titulu nejrychlejšího automobilu světa. Maximální rychlost 431 km/h není v běžném jízdním režimu dostupná a je omezena na 415 km/h. Oficiální výkon 1200 koní je ve skutečnosti o několik desítek vyšší a jeho skutečná hodnota se kus od kusu liší.

Maximální rychlost je dostupná až po otočení druhým klíčkem v zámku poblíž sedačky. Auto samo provede diagnostiku, která určí, zda je v dostatečném technickém stavu. Uzavře klapky v difuzorech, sklopí zadní křídlo a sníží podvozek o šest centimetrů.

V roce 1989 Nissan oprášil své ikonické označení GT-R, které naposledy použil v roce 1973. Na konci 80. let Nissan závodil ve skupině A, ovšem jeho závodní stroj Skyline GTS-R už nebyl konkurenceschopný. Nissan proto nasadil novu generaci E-BNR32, zkráceně R32.

Tenhle stroj neměl v podstatě žádnou konkurenci. Jeho dvakrát přeplňovaný šestiválec byl ve své době na závodních okruzích nejen v Japonsku, ale také v USA nedostižný. Bez jakéhokoliv výkonnostního omezení šlo pomocí plnicího tlaku navyšovat výkon tak vysoko, že na základě stížností ostatních výrobců byl Nissan GT-R R32 nakonec zakázán. Generace R32 měla jako první elektronicky řízenou čtyřkolku ATTESA E-TS, což znamená „Advanced Total Traction Engineering System for All-Terrain with Electronic Torque Split”.

Generace R33 byla jakousi evolucí té předchozí. Dnes už ikonický turbený motor RB26DETT, který byl téměř beze změny převzat z R32, byl v základním provedení naladěn na 280 koní. Velkého vylepšení doznal také pohon všech kol a řízení všech kol.

Počítačem řízený systém pohonu všech kol ATTESA E-TS PRO s elektronicky řízeným samosvorem vzadu dokázal i přes vyšší hmotnost nabídnout lepší akcelerační časy.

GT-R je posledním modelem, kde se představil motor RB26DETT. Je tužší než R33 a má o 5 cm kratší rozvor, přesto je s hmotností 1 560 kg těžší.

Rychlost na okruhu však byla i přes nárůst hmotnosti o dost vyšší, než v případě předchozí generace. Především proto, že GT-R R34 měla výrazně lepší nejen aerodynamiku a přítlak, ale i sofistikovaný pohon všech kol.

R35 přišla v roce 2007 jako auto, které potrápí soudobé Lamborghini Gallardo za polovinu jeho ceny. Tato generace už měla nový motor, řadové uspořádání nahradil motor V6, avšak dvě turba zůstala.

Velkou zbraní poslední generace je kromě mimořádně vyspělého pohonu všech kol a dvakrát přeplňovaného motoru V6 také superrychlá dvouspojková převodovka.