Citroën C5 jsme testovali již několikrát, a to i po jeho faceliftu, kterým vůz prošel zhruba před rokem. Nyní jsme dostali možnost otestovat verzi se základním naftovým motorem 1,6 HDi. Hned od začátku jsem si kladl otázku: nebude malá dieselová šestnáctistovka s výkonem 80 kW pro tak velké auto málo?
Kapitoly článku:
C5 po faceliftu
Faceliftovaný model C5 spatřil světlo světa na autosalonu v Paříži v roce 2004, kde Citroën debutoval s modelem C4. Právě s C4 má upravená C5 pár společných linií, ať už je to čelní maska se dvěma chromovanými lištami se znakem Citroënu, nebo protáhlé lomené přední světlomety. Podobný bumerangový tvar najdeme i u zadních světlometů, které patří k nejvýraznějším designovým změnám. V interiéru je nové uspořádání palubních ukazatelů, kterým uprostřed dominuje tachometr. Vedle standardních ukazatelů má cépětka i budíky pro měření teploty oleje a stav akumulátoru.
V současné době se C5 nabízí s trojicí benzínových motorů: 1,8 92 kW, 2,0 103 kW a 3,0 V6 152 kW a trojicí naftových jednotek: 1,6 HDI 80 kW, 2,0 HDI 100 kW a 2,2 HDI 98 kW. V lednu 2005 jsme měli v redakci C5 2,0 HDi stejné barvy a velmi podobné výbavy, kterému jsme se důkladně věnovali v našem velkém testu, a proto se dnes zaměřím jen na jízdní dojmy spojené se základním agregátem 1,6 HDi a na své postřehy z cest.
Starý známý 1,6 HDi
Pod kapotou vystrkuje růžky malá dieselová šestnáctistovka, kterou vyvinul koncern PSA (Peugeot a Citroën) a Ford, proto vznětový motor 1,6 můžete najít nejen v modelech Citroënu C3, C4, C5, ale také v Peugeotech 307 a 407, Mazdě 3, Fordu Fiesta nebo i v novém Focusu. Řadový čtyřválec o obsahu 1560 ccm je přeplňován turbodmychadlem s proměnnou geometrií lopatek, má 16 ventilů a technologii přímého vstřikování Common-Rail. Nejen díky tomu dosahuje výkonu 80 kW (110 k) při 4 000 ot./min. a maximální kroutící moment 245 Nm nastupuje již od 1750 ot./min.
Pětistupňová manuální převodovka přenáší sílu motoru na přední nápravu. O potřebnou trakci se starají 16" kola z lehkých slitin s pneumatikami Michelin Pilot Primancy o rozměrech 215/55 R16 W. Z uvedených parametrů jsme změřili převody a dynamiku. Z přehledu je patrné, že C5 má o něco kratší převody než její kompaktní "sourozenci" se stejným motorem. Vzhledem k tomu, že motor musí zvládat s pětistupňovou převodovkou o něco větší zátěž, je to celkem logické.
Převody:
40: 2 - 2550; 3 - 1600
60: 2 - 3900; 3 - 2400;
80: 3 - 3200; 4 - 2300; 5 - 1800
100: 3 - 4000; 4 - 2900; 5 - 2250
120: 4 - 3500; 5 - 2700
140: 4 - 4100; 5 - 3150
160: 5 - 3600
Dynamika (mokrá silnice):
0-100 km/h: 12,8 s
60-100 km/h: 3 st. 6,9 s; 4 st. 10,2 s
80-120 km/h: 4 st. 10,8 s; 5 st. 12,5 s
60-160 km/h s postupným řazením: 34,1 s
Projev motoru, spotřeba a jízdní dojmy
Díky relativně jemnému zvukovému projevu motoru a dobrému odhlučnění kabiny je uvnitř vozu klid a ticho. Agregát se nejlépe projevuje mezi 1 800-2 500 otáčkami, kde je tichý a disponuje dostatečným výkonem, při vyšším vytočení motoru zátah roste až do maxima ve 4 000 ot., ale od 2 500-2 800 ot. se začíná ozývat hlubší dunivý zvuk dieselového agregátu. Oproti silnějšímu naftovému dvoulitru z předchozího testu nebyl u tohoto motoru tolik cítít prudký nárůst výkonu z nižších otáček, u jedna-šestky probíhá pozvolněji. To konec konců nejsou u tohoto motoru žádné novinky, podobné závěry přinesly všechny naše jeho dosavadní testy a pro podrobné hodnocení vás odkáži třeba na náš starší test Peugeotu 307 1,6 HDi.
Spotřeba motoru mě mile překvapila. Citroën uvádí u C5 1,6 HDi pohotovostní hmotnost 1 424 kilogramů a spotřebu 6,8 l/100 km ve městě, 4,5 l mimo město a 5,4 l při smíšeném provozu. Při vyzvednutí vozu jsem naměřil z Prahy do Brna po dálnici D1 spotřebu 5,1 l/100 km, během cesty v opačném směru dokonce 4,9 l, to vše při cestovní rychlosti 120-140 km/h. Dosahovat v klasickém kombinovaném provozu udávaných 5,4 litru nebo 4,5 litru při mimoměstské jízdě by neměl být větší problém. Po odježděných 300 km po Brně mi palubní počítač ukazoval spotřebu 7,4 l a celková kombinovaná spotřeba po najetých 1 190 km při vracení vozu byla slušných 5,9 l.
Při srovnání komfortu jízdy C5 a koncernového bratříčka, Peugeotu 407, je na tom lépe C5, především díky výbornému hydraulickému podvozku třetí generace Hydractive III. Řidič si může zvolit světlou výšku vozu pomocí dvou tlačítek na středovém tunelu, u verze Hydractive Plus, která je k dispozici pouze s motory 3,0i V6 a 2,2 HDi, si navíc můžete měnit tuhost odpružení v režimech Komfort a Sport. Peugeot 407 získává body v designu, a to v exteriéru i v interiéru. Oba modely jsou ale zaměřeny na jinou zákaznickou skupinu lidí, volba mezi dvojicí C5 a 407 je na každém jedinci zvlášť, záleží na tom, co kdo upřednostňuje.
Na testovaném voze byly letní pneumatiky, proto bylo velmi snadné dostat vůz do smyku. Celkem dle očekávání byla cé-pětka v zatáčkách nedotáčivá, ale ESP bylo naladěno velmi dobře a řidiči v krizových situacích pomohlo dostat auto do správného směru. Trochu mi vadila absence zadního stěrače, protože v této době, kdy od kol odletují drobné kapky, se zadní sklo rychle ušpinilo a určitě není ideálním řešením jezdit každých 20-30 km k benzínové pumpě a okno ručně čistit.