Korejský Američan nebo americký Korejec – jak chcete. Obojí se k tomuto vozu hodí. Je znát, že byl konstruován hlavně pro zámořský trh a že jeho autoři dbali především tamních zájmů a zvláštností. Evropa přišla v tomto případě poněkud zkrátka, ale litovat nemusí.
Kapitoly článku:
Při bližším zkoumání bude dobře patrné proč. Vůz se jmenuje Kia Opirus a rázem se stal tak zvanou vlajkovou lodí značky. Jeho určení je nabíledni – reprezentační velký automobil s bohatou výbavou, velkým motorem a pokud možno co největším pohodlím. Stačí se podívat zvenku a můžeme se cítit jako v Americe.
Zejména záď je velmi podobná některým kreacím vytvořeným ve Spojených státech jako velká auta. Zepředu se Opirus naopak přizpůsobil jinému módnímu trendu a získal čtyřoký vzhled. Do pěti metrů schází Opirusu jen 21 mm, zařazení do vyšší střední třídy je tedy jasné. S tím logicky koresponduje i motor a převodovka.
Mohutný gril podtrhuje i čtveřice světlometů --- Šestnáctipalcová kola by
mohla být i větší
Základní záměr i jeho uskutečnění jde jednoznačně za zvoleným cílem – posunout Kiu i do podstatně vyšších sfér než bylo dosud zvykem. Kia platila zatím za levnější značku. Její sortiment se sice po sloučení s Hyundaiem podstatně rozšířil, ale vůz této kategorie chyběl. A málokdo by se ještě před pár lety nadál, že její ambice sahají až tak vysoko. Však také mnozí marketingoví odborníci přijali takový krok s nepochopením.
Každý má ale právo volby a Kia volila takto. Základ vozu je společný s velkým Hyundaiem XG. Ten existoval už delší dobu, ale postupem času zastaral. Inovace byla tedy nasnadě a přišla hned ve dvojí podobě. Obě sesterské značky získaly základ pro velký vůz a dotvořily ho už každá po svém. Jeden z nich se jmenuje právě Kia Opirus.
Takhle nějak pracovali většinou jen američtí designéři --- Při couvání pomáhají
akustickým signálem ultrazvukové senzory
Objem není všechno
K nám, ale i do celé Evropy, dodává korejský výrobce jen jednu verzi. Jeden motor, jednu převodovku, jednotnou výbavu. Koncern si zvykl užívat pro označení agregátů řecká písmena a pro agregát v Opirusu vybral Sigmu. Je to šestiválec do V s objemem tři a půl litru. Jeho výkon 149 kW, v přepočtu na starší jednotky 203 k. Litrový výkon tedy nic moc. Nabízíme vám teď přehled konkurence, ale třiapůllitrové motory jsou vzácností, většinou jsou maximem tři litry (kW/k):
- Kia Opirus 3,5 V6: 149/203
- BMW 530: 170/231
- Lancia Thesis 3,0 V6: 158/215
- Lexus IS 300: 157/214
- Mercedes-Benz E 320: 165/224
- Nissan Maxima 3,0 V6: 147/200
- Opel Signum 3,2 V6: 155/211
- Subaru Legacy: 154/209
Jediná varianta – kožené čalounění --- Na volantu najdeme jen tlačítka pro
ovládání tempomatu --- Parkovací brzda se ovládá dvěma způsoby – pedálem
se zabrzdí, táhlem odbrzdí
Většina motorů je na tom výrazně lépe, srovnatelný je pouze Nissan Maxima, ovšem s objemem o půl litru menším. Podobně je na tom i točivý moment udávaný hodnotou 298 N.m. Za to je ale k dispozici v širokém pásmu otáček. K motoru patří pětistupňová samočinná převodovka s možností sekvenčního řazení. To si jako u všech podobných systémů vede většinou svou, ale jeho využíváním se dá přeci jen ušetřit něco paliva.
Režim převodovky umožňuje volbu dvou programů – normálního a sportovního. To znamená, že po jeho zapnutí se jednotlivé stupně víc vytáčejí a naopak dolů řadí převodovka dříve. Tím samozřejmě roste spotřeba. Podle našeho testu spotřebuje Kia Opirus ve městě téměř 15 litrů, je to ale méně, než udávají technické tabulky – ty hovoří o téměř 17 litrech. Mimo město jsme jezdili za 11,5 l a na dálnici za 13. Útěchou může být, že motor je americký se vším všudy a spokojí se s 91 oktanovým benzinem.
Analogové hodiny působí elegantně, na displeji rádia a navigace je až příliš vidět, že
přístroj dodali dodatečně až u českého importéra --- Tlačítko vlevo od voliče převodovky
slouží k přepínání normálního a sportovního programu převodů --- Budíky se zviditelní až
po zapnutí zapalování
Vzhledem k parametrům motoru a devatenáctimetrákové pohotovostní hmotnosti je Kia Opirus vcelku živá. Orientačně jsme naměřili zrychlení z 0 na 100 km/h za 9,5 s a největší rychlost 214 km/h.
Rozdíl mezi normálním a sportovním programem převodovky je velmi výrazný, okamžik přeřazení na vyšší stupeň se posouvá o asi 700 otáček výš. Přitom se ale ztrácí měkkost a plynulost řazení, které v tom běžném režimu dominují. Pět rychlostí je jemně odstupňovaných a střídají se s příjemnou elegancí.