(test ojetiny) Omega znamenala levnější alternativu prestižním německým vozům, nyní ji seženete za pakatel. A to doslova.
Kapitoly článku:
Vysoké ambice
Největší cestovní vůz Opel se ve své druhé generaci začal vyrábět na jaře roku 1994 a zamířil proti konkurentům ve vyšší střední třídě. Jim konkuroval prostorem, ale především cenou, která koncem devadesátých let začínala na 844 000 Kč, tedy o nějaký půlmilion níže než třeba u BMW řady 5. V podstatě jediným rovnocenným konkurentem však Omeze byl Ford Scorpio, který byl ale tehdy již deset let stár a strádal absencí kvalitních vznětových motorů a Omega jej nakonec přežila o řadu let.
Omega se nabízela jako čtyřdvéřový sedan a stejně dlouhé kombi Caravan. Opel od Omegy čekal hodně a zklamán nebyl. V devadesátých letech vyráběl ročně nějakých 100 000 vozů tohoto typu a v půli roku 1998 jich po světě jezdilo již bezmála půl milionu. Každá desátá Omega přitom nesla označení Cadillac Catera a vyvážela se do USA, kde se však spíše podílela na destrukci pověsti značky Cadillac. Netřeba dodávat, že v Anglii se Omega prodávala jako Vauxhall. Vozy Opel Omega patřily v České republice k vůbec nejúspěšnéjším modelům svého segmentu, přičemž zákazníci dávali přednost šestiválcům.
Facelifty k dlouhému životu
Opel svoji vlajkovou loď průběžně modernizoval. První rozsáhlejší modifikací, jež se však na voze na první pohled příliš neprojevila, prošla pro modelový rok 1998. Upravena byla škála laků karosérie a druhů čalounění, ve výbavě přibyly boční airbagy, protiprokluz TC Plus, xenonové světlomety, ale především zcela nový čtyřválcový turbodiesel 2,0 DTi s výkonem 74 kW. Zážehový dvoulitrový čtyřválec se v závislosti na počtu ventilů dodával s výkony 85 a 100 kW, k mání byly i vidlicové šestiválce 2,5 l/125 kW a 3,0 l/155 kW.
Při výběru stěžejní vznětové jednotky udělal Opel velmi dobrý krok. Vědom si svých schopností v oblasti dieselů nasmlouval dodávky řadových komůrkových šestiválců BMW z rakouské továrny Steyr. Jednalo se přitom v podstatě o stejný motor, s nímž se stalo BMW 325 tds v půli devadesátých let vůbec nejrychlejším sériovým čtyřdvéřovým dieselem na světě. Ford namísto toho sveřepě osazoval své Scorpio podivnými jednotkami VM Motori...
Zásadní modernizace však přišla záhy, když se ve Frankfurtu představila Omega pro modelový rok 2000. Konstruktéři Opelu stáli před nelehkým úkolem: faceliftovat Omegu, která však byla již tak zakulacená, že na ní nebylo co dále zakulacovat. Vydali se proto opačným směrem, tedy k hranám. Kapota dostala výraznou masku chladiče, pozměněny byly nárazníky, záď obdržela větší a hranatější sdružená světla a velká zpětná zrcátka nyní vybíhala takřka do špic.
Změn doznal také interiér. Středová konzole dostala originální tmavý pruh zobrazující údaje dvouzónové digitální klimatizace, ovládání okenních skel bylo konečně soustředěno do dveří, většina ovládacích prvků však stále odkazovala na Opely z první půle devadesátých let. Opěradla předních sedadel abdržela aktivní opěrky hlav, vypůjčené od Saabu.
Škála čtyřválcových zážehových jednotek Ecotec přišla o osmiventilový dovulitr, novinkou se však stala dlouhozdvihová jednotka s objemem 2,2 l, výkonem 106 kW, dvojicí vyvažovacích hřídelů a elektronickým plynem bez mechanické vazby pedálu a škrticí klapky. Páteří naftové nabídky zůstal vznětový, nezměněný dvouapůllitr BMW, doplněný přímovstřikovým čtyřválcem DTi se skromným výkonem 74 kW, jenž byl však záhy pozměněn na konfiguraci 2,2 DTi/88 kW. Základní jednotka 2,0 i/100 kW brzy vypadla a menší ze zážehových šestiválců byl nahrazen jednotkou 2,6 V6/132 kW, zatímco „třílitr“ zůstal takřka beze změn.
Závady a nedostatky
Vozy Opel Omega rozhodně nepatřily v otázce spolehlivosti k rekordmanům a z dnešního pohledu vykazují řadu neduhů. Zvláště vozy z prvních let výroby měly převodovky se zranitelnými synchrony, problémy bývají s centrálním zamykáním, zapalovacími kabely, rychloměry nebo brzdovým systémem, jenž vykazuje značné opotřebení nejen u desek a kotoučů, ale také v tlakovém vedení.
Čtyřválcové motory jsou dosti hlučné, šestnáctiventilový dvoulitr se však vyznačuje velmi příznivým poměrem mezi spotřebou a výkonem. Zaznamenány byly též potíže s palivovými čerpadly a vstřikováním, šestiválcové verze si ve městě řeknou o více než 15 l/100 km a je třeba mít na paměti, že ne všechny Omegy byly vybaveny posilovačem řízení.
Pro zájemce o rizika nákupu Omegy se vznětvým šestiválcem doporučujeme k jeho pozornosti spíše internetové diskuse vlastníků vozů BMW. Z nich vyplývají zvláště občasné obtíže s těsněním pod hlavou, chlazením nebo vstřikováním, obecně se však jedná o v podstatě spolehlivé jednotky, jež při správném zacházení a údržbě odslouží statisíce kilometrů. Úroveň dílenského zpracování odpovídá pověsti „toho levnějšího“, naprostá většina Omeg zápasí se zásadní korozí lemů a dveří, s níž jsme se setkali i u testovaného auta.