Test: Hyundai Santa Fe a Mazda Tribute vědí, jak na to

Zkratka SUV pochází z anglického označení Sport Utility Vehicle, což lze do češtiny přeložit jako vozidlo pro sportovní použití. Častěji však o těchto automobilech hovoříme spíše jako o vozech pro aktivní trávení volného času, což mnohem přesněji vystihuje jejich původně zamýšlený účel. Tím bylo komfortně dovézt posádku i se surfovými prkny až na pláž, s horskými koly až na vrchol kopce či s lyžemi v zimě pod sjezdovku. V českých podmínkách však tyto prostorné a pohodlné vozy často plní daleko praktičtější role.

Horcí kandidáti

Vozy SUV jsou v prodejních žebříčcích nejčastěji řazeny k terénním autům, i když toto zařazení není přesné. V České republice této kategorii již léta zcela suverénně vládnou a z letošních 2139 prodaných terénních aut je jich valná část právě třídy SUV. Čelo tabulky sice patří zavedeným modelům, nicméně do budoucna nelze podceňovat ani nástup dalších vozů jiných značek. Letošními novinkami v této kategorii byly i vozy Hyundai Santa Fe a Mazda Tribute.

Pro porovnávací test jsme zvolili luxusnější verze, tedy oba vozy se šestiválcovými motory pod kapotou, což se samozřejmě podepsalo i na konečných prodejních cenách obou vozů – Hyundai Santa Fe ve verzi 2,7i V6 24V GLS přijde českého zákazníka na 889 900 korun, Mazda Tribute 4x4 3,0i Sport dokonce na 1 059 900 Kč. Základní ceny modelových řad se přitom pohybují od 749 900 Kč (Hyundai), respektive od 769 900 korun (Mazda).

Co nabídne Hyundai

Korejská automobilka dnes dokáže zákazníkům nabídnout vůz víceméně ve všech modelových kategoriích a co je důležité – v dobré kvalitě. Hyundai Santa Fe je letošní novinkou nejen na evropském, ale i českém trhu. Vyrábí se jako pětidvéřový vůz s pěti místy k sezení. Mohutnost modelu je dána vnějšími rozměry - především čtyřiapůlmetrovou délkou -, přesto na pohled působí Santa Fe elegantním a komfortním dojmem. To je dáno hlavně oblostí karosérie i zvolenou škálou barev. Výraz vozu v našem případě ještě zvýraznily chromové doplňky vpředu a po stranách karosérie, i když postranní stupačky byly bohužel instalovány tak, že jsme se o ně vždycky při nastupování i vystupování museli dotknout kalhoty.

Prostornost, kterou Santa Fe slibuje zvenku, uvnitř skutečně nabídne. Díky rozvoru 2620 mm se v něm není třeba obávat, že bude nějak ohrožen komfort cestování. Naopak, dostatek místa mají cestující vpředu i vzadu, dobrý výhled podporuje vyšší posaz a dostatečné plochy prosklení. Stejně odvážný jako design karosérie je provedení přístrojové desky. Je plná křivek a různých prolisů, přesto má všechno řád a ergonomii nelze de facto nic zásadního vytknout. Méně funkční jsou prohlubně v horní části desky, odkud se odložené předměty odporoučejí hned v první zatáčce. Přesto odkládacích prostor je uvnitř celá spousta. A zcela funkčních. Sedadla, v našem případě kožená, jsou rozměrná a pohodlná a svým tvarováním umožňují dobré držení těla. Zadní sedačky lze navíc sklápět a to v dosti velkém rozsahu, až se na nich dá vlastně i ležet.

Jak odpovídá Mazda

Projekt Tribute vznikl ve spolupráci s automobilkou Ford, ale americká značka svého mavericka v Česku nenabízí. Stejně jako Santa Fe je i tribute nabízen pouze v pětidvéřovém provedení. Dlouhý rozvor 2620 mm zajišťuje vozu klidnou jízdu na silnici i mimo ni, široký rozchod kol pak pocit stability při zatáčení. Tribute má nezávislé zavěšení všech čtyř kol, vpředu s vzpěrami McPherson a vzadu Multi-link, samozřejmě samonosnou karosérii a komfortní interiér.

Design japonského vozu není tak divoký, jako korejský typ, ale přitažlivost a atraktivita mu v žádném případě nechybějí. Naopak v praxi vždy v delším časovém prodejním horizontu vítězil konzervatismus nad avantgardou. Stejně jako Santa Fe byl testovaný typ Mazdy na karosérii dovybaven chromovými rámy, v tomto případě nastupování i vystupování z vozu probíhalo bez nejmenších problémů. Uvnitř nás uvítalo kožené čalounění (je za příplatek), pohodlné sedačky, samozřejmě vyšší posaz a dobrý výhled. Uspořádání přístrojové desky nijak nevybočuje ze zvyklostí současné architektury vnitřku. Vše je v dosahu, přehledně uspořádané a logicky seřazené. Opticky tvoří přístrojová deska jeden celek, možná jen odkládací pultík mezi předními sedadly je příliš nízko – pro pohárky s občerstvením se musíte shýbnout.

Výbava především

Věcí, kterou se někdy snaží prodejci zákazníky přesvědčit, je bohatost výbavy. V případě nejvyšších verzí obou testovaných modelů vás ale budou jen těžko přesvědčovat o nějaké výlučnosti. Oba vozy jsou totiž maximálně vybaveny – předními i bočními airbagy, antiblokovacím systémem brzd ABS, elektronickým rozdělovačem brzdné síly EBD, imobilizérem, posilovačem řízení, tempomatem, výškově nastavitelným sedadlem řidiče a volantu, klimatizací, disky z lehkých slitin a automatickými převodovkami. Budeme-li puntičkáři, pak rozhodování bude odvislé opravdu od maličkostí: u Santa Fe je totiž ve výbavě GLS ještě alarm, protiprokluzové zařízení TCS a tři opěrky hlavy na zadních sedadlech. Tribute má v základu kožené čalounění sedaček, za což se u Hyundaie připlácí 45 tisíc korun.

Motor není slyšet

Vrcholné verze jsou u obou značek vybaveny šestiválcem a čtyřstupňovou automatickou převodovkou. Zatímco korejský vůz má páku tohoto zařízení na klasickém místě mezi předními sedadly, automat tributa ctí americké zvyklosti a páka je umístěna pod volantem. Ovládání obou systémů je však celkem bezproblémové a volba režimů jednoduchá. Informace o zvoleném režimu je o něco čitelnější u japonského vozu. U něj je také činnost zařízení pocitově lepší – nereaguje na každé větší sešlápnutí pedálu a řazení jednotlivých stupňů probíhá rychleji.

Tribute pohání šestiválec o zdvihovém objemu 3,0 litru, jehož výkon 145 kW při 6000 min-1 a maximální točivý moment 265 N.m nastává při 4750 otáčkách. Maximální rychlost s ním dosahuje 190 km/h, sprintování z místa na stokilometrovou rychlost za 11,8 sekundy. Objemově slabší šestiválec v Santa Fe má zdvihový objem 2,7 litru, výkon 127 kW (při stejných otáčkách jako tribute) a točivý moment 250 N.m při 4000 otáčkách. Maximální rychlost u šestiválcového hyundaie leží na hranici 182 km/h ale na stokilometrovou rychlost se dostane o něco dřív – za 11,6 sekundy. Už z tohoto popisu vyplývá, kdo by ve vzájemném soupeření na silnici asi vyhrál, ale v praxi jsou jízdní dojmy obdobné. I ve vyšších rychlostech je jízda vozy bezpečná a maximálně komfortní. V bodě spotřeby pohonných hmot příliš neušetříte ani v jednom případě, nicméně jízda korejským vozem vás v dlouhodobém horizontu asi vyjde levněji. Zatímco kombinovaná spotřeba mazdy dosahuje na stokilometrové trase 12,8 l/100 km, stejnou vzdálenost hyundai zvládne o více než litr levněji.

V terénu se ani jeden neztratí

Na silnici bychom vítěze tohoto duelu asi hledali jen těžko, v terénu po praktických zkouškách více sázíme na japonskou mazdu. S ní jsme měli možnost zkoušet její dovednosti přímo na motokrosové trati, navíc po dešti, a dojmy jsou jen dobré. Je vybavena podobně jako jiné modely tohoto segmentu viskózní spojkou. Ta se v případě tributu nachází v přední části zadního diferenciálu a na rozdíly v obvodových rychlostech jednotlivých kol reaguje změnou svornosti. Při běžné jízdě je tudíž většina točivého momentu přiváděna převážně dopředu. V případě potřeby – což se na rozblácené motokrosové trati záhy ukázalo jako nezbytné – je možno u tributu zlepšit trakční schopnosti použitím elektromagnetické uzávěrky tohoto ústrojí. Výsledkem je rovnoměrný přenos po celou dobu jízdy v poměru 50:50, tedy na pohon všech kol.

Hyundai Santa Fe se terénu také nezalekne, nicméně jeho celkové naladění je přece jen více na silnice než nezpevněné polní cesty. Když se s ním pustíte do členitějšího terénu, zvolte rozvážnější tempo, neboť vlivem měkkého pérování vůz více odskakuje. O rozdělení pohonu mezi přední a zadní kola se v takových okamžicích (ale samozřejmě i na silnici, vyžádá-li si to situace) se stará viskózní spojka. Mezinápravový diferenciál zajišťuje rozdělení točivého momentu mezi přední a zadní nápravu v poměru 60:40. Jistotu pak ještě umocňuje zadní diferenciál s omezenou svorností.

Ano či ne?

Hodnocení obou vozů nemůže být asi jiné než kladné. Samozřejmě, když po vozu chcete jen to, co vám může splnit. Zůstaneme-li s oběma modely na silnici, pak můžeme počítat s velmi dobrými prostředky pro přepravu sebe, rodiny i nákladu a vhodnými zprostředkovateli své reprezentace. Jízda s oběma automobily je vysoce komfortní, bezproblémová a také bezpečná. Kdo bude chtít vůz občas prohnat náročnějším terénem, měl by se spíš rozhodnout pro japonskou mazdu, komu cenový rozdíl mezi oběma vozy připadá poněkud markantní, asi se spíš rozhodne pro korejský hyundai.