Zkusili jsme ojetý Peugeot 306 Break po posledním faceliftu a s moderním dieselem 2,0 HDI pod kapotou. Je dobrou volbou?
Kapitoly článku:
Peugeot 306 byl do značné míry jen lacinou náplastí na obrovský úspěch trojkového Golfu od Volkswagenu. Francouzi to věděli a proto jej po celou dobu jeho existence vylepšovali. Jak si vede ve verzi Break s motorem 2,0 HDI?
Testovaný Peugeot 306 Break nám zapůjčil Autobazar Prachárna z Hradce Králové.
Opožděné lvíče
V osmdesátých letech se nechal Peugeot ukolébat nálepkou francouzského mercedesu, zatímco německá lidová konkurence (Volkswagen) zbrojila. A tak výrobnímu programu automobilky dominovaly tři modelové řady – kompaktní hatchback 205, kompaktní sedan 305 a jeho derivát Break a o poznání větší sedan střední třídy 505.
Na počátku devadesátých let se Peugeot nestačil divit. Hranatá třistapětka morálně i technicky zastarala a skončila již na sklonku let osmdesátých. Další ránu zasadil německý konkurent hrdým Francouzům uvedením legendární přímovstřikové naftové devatenáctistovky. Spolehlivé předkomůrkové diesely Peugeotu byly najednou „out” a zákazníci si žádali TDI.
A tak jako hodněkrát v minulosti sáhnul Peugeot k horečnému vývoji a v roce 1994 vypustil model 306 jako přímého konkurenta německému Golfu. Jeho ambice byly ale zprvu nadhodnocené.
Peugeotu nezbylo než pokračovat v trnité cestě za vylepšování tří a pětidvéřového hatchbacku, který v roce 1997 doplnilo ještě elegantní kombi Break. Teprve modernizace celé modelové řady v roce 1999 přinesla odpověď na německé TDI. Tou se stal bravurní čtyřválec 2,0 HDI.
Třistašestka se sice prosadila, tedy zejména ve Francii, ale Golfa nikdy nedohnala, a tak se v roce 2002 stal jejím nástupcem naprosto nově pojatý model 307. To už je ale jiná kapitola.
Motorizace pod kapotou Peugeotu 306 Break (1997 – 2002)
Základem nabídky byl zážehový čtyřválec o objemu 1 360 ccm, ze kterého poskytoval výkon 55 kW(75 k) při 5 500 ot./min. Největší točivý moment činil 111 Nm při 3 400 ot./min. To nejsou světoborné hodnoty a v kombíku uspokojí leda při jízdě s poloprázdným vozem.
Dalším v nabídce byl zážehový čtyřválec s dvouventilovou technikou o objemu 1 587 ccm s výkonem 66 kW (190 k) při 5 600 ot./min, největší točivý moment činil 135 Nm při 3 000 ot./min. Ten už vůz rozhýbe takřka na 180 km/h, ale ani zde nečekejte zázraky.
Nabídku osmiventilových motorů ukončuje čtyřválec o objemu 1 761 ccm s maximálním výkonem 74 kW (101 k) při 6 000 ot./min. Největší točivý moment činí 153 Nm při 3 000 ot./min. Ve výsledku ale není o moc lepší než slabší osmiventil 1,6.
První šestnáctiventil v nabídce má zdvihový objem 1 761 ccm a největší výkon 82 kW (112 k) při 5 500 ot./min. Největší točivý moment 155 Nm je posazen k 4 250 ot./min. Slibuje konečně lepší svezení než archaické benzíny z osmdesátých let.
Peugeot to zkusil i s šestnáctiventilovým dvoulitrem o přesném objemu o objemu 1 998 ccm, ze kterého poskytoval výkon 99 kW (135 k) při 5 500 ot./min. Největší točivý moment činil 180 Nm při 4 200 ot./min. Sice si s ním na dálnici zasprintujete i dvoustovkou, ale počítejte pak se spotřebou přes 10 l/100 km.
Základ naftové nabídky tvořil archaický čtyřválec Xd o objemu 1 905 ccm. Maximální výkon činí pouhých 51 kW (69 k) při 4 600 ot./min. a točivý moment 120 Nm vrcholí ve 2 000 ot./min. Maximální rychlost 160 km/h je spíše papírovou záležitostí a kombinovaná spotřeba 6,5 l/100 km se v praxi posouvá spíše přes sedm litrů. Není tedy o co stát, nepočítáme-li dlouhou životnost agregátu.
Přeplňovaná verze tohoto agregátu dosahuje na výkon 66 kW (90 k) při 4 000 ot./min. a největší točivý moment činí 196 Nm při 2 250 ot./min. Motor lze označit za osvědčený a výkonem neurážející, konkurence byla ale v té době dál.
V roce 1999 nastala zásadnější evoluce hatchbacku, která přirozeně zasáhla i dva roky starý kombík. Novinkou byl benzinový čtyřválec o objemu 1 587 ccm. Ten poskytuje maximální výkon 72 kW (98 k) při 5 700 ot./min a největší kroutící moment 138 Nm při 3 250 ot./min. Papírově je na tom lépe než osmiventilový předchůdce a také spotřebu lze při lehké noze udržet pod 8 l/100 km.
Skutečnou revoluci představoval přímovstřikový dvoulitrový turbodiesel 2,0 HDI, ale o tom si více řekneme v další kapitole věnované motorizaci recenzovaného vozu. Každopádně představoval přelom v nabídce francouzské automobilky a návrat na špici technologie naftových motorů.
Přednosti a nedostatky Peugeotu 306 Break
K přednostem francouzského kombíku měl patřit podvozek. Je nesporným faktem, že v porovnání s předchůdci toho dokázal opravdu hodně a dodnes přináší jisté jízdní vlastnosti. Konstrukce přední nápravy typu MacPherson a torzních tyčí vzadu sice nemohla na sklonku života modelu konkurovat nejvyspělejší konkurenci, ale výsledným fungováním dodnes neurazí.
Umím si představit, jak mi po předchozí kapitole spílají spokojení majitelé benzinových osmiventilů za jejich kritiku, ale ve spojení s těžším kombíkem opravdu představují brzdu provozu a můžeme se o to hádat donekonečna. Kdyby byl někdo opačného názoru, může napsat uživatelský testu Peugeotu 306 a vtisknout do něho svůj názor na některý z těchto motorů.
Absolutní předností modelu 306 je malá náchylnost ke korozi, neplatí to však na kousky špatně opravené po těžkých haváriích, samozřejmě. Tam je třeba dát pozor na geometrii i rychle postupující korozi poškozených dílů bez dostatečné antikorozní ochrany.
K nedostatkům patří poddimenzované brzdy, které se rády unaví opakovaným brzděním a také jejich provozní teplota neodpovídá zatížení. U zmiňovaných osmiventilů je třeba dávat pozor na vysokou spotřebu oleje, naftové motory mívají výjimečně zkroucené hlavy válců.
U testované verze 2,0 HDI je třeba dávat pozor na zadírající se bowden plynu, špatně konstrukčně řešený tlumič torzních kmitů v řemenici pohonu pomocných agregátů a samozřejmě nesmírně drahé vstřikovače systému common-rail, jejichž odchod do věčných lovišť se projevuje tvrdým chodem motoru a zaduněním při prudké akceleraci.
Specialitou u vozů po těžkých haváriích je kroucení karosérie a praskání čelního skla. Prasklé čelní sklo je tak dostatečným argumentem, abyste se vozu vyhnuli. Zadní náprava se také někdy ozývá nepříjemnými kovovými zvuky, což značí brzkou investici do silentbloků.