Test Honda CR-V: ojetina do terénu?

Kapitoly článku:

• Úvodem, Design, Podvozek a pohonná jednotka
• Zkoušený vůz, Uvnitř, Pracoviště řidiče
• Zavazadlový prostor, Na silnici, Perspetivy
• Závěrem, Názor z branže, Technické parametry, Srovnání s konkurencí
• Kompletní fotogalerie

---

Úvodem 

Snem řady z nás je mít robustní automobil, který překoná nástrahy většiny jízdních podmínek, bude schopen přepravit početnou posádku nebo náklad všeho druhu, ale především budou jeho pořizovací i provozní náklady srovnatelné s běžnými osobními vozy. Splní tyto požadavky ojetá Honda CR-V?

První generace Hondy CR-V (zkratka Compact Recreational Vehicle, tedy kompaktní vůz pro rekreaci) se představila jako koncepční studie na tokijském autosalonu v roce 1995 a v zápětí vstoupila na japonský trh. Do České republiky se začala dovážet roku 1997 a o tři roky později byla zahájena její výroba také v evropské továrně automobilky Honda v britském Swindonu, kde v prosinci 2001 přešli na výrobu modelu CR-V druhé generace. Naším testem prošel zástupce první řady CR-V, který se svého času těšil velké oblibě a do konce roku 2000 se jej vyrobilo více než jeden milion kusů. Na zákazníky patrně zapůsobila zajímavá kombinace prostorné karosérie s vyšší světlostí, připojitelného pohonu všech kol a dobrých jízdních vlastností na běžných silnicích. Na našem trhu se Honda CR-V prodávala ve dvou verzích se stejným motorem a základní výbavou, lišících se pouze převodovkami. Provedení s manuálním řazením stálo 719 000 Kč a čtyřstupňový „automat” s konvenčním hydrodynamickým měničem momentu byl za příplatek 30 000 Kč.

Design 

Zvláště přední část s jednoduchými světlomety a charakteristickou maskou odkazuje na značkovou příslušnost a spřízněnost zejména s dobovou generací Civiců. Dvouprostorová karosérie nepostrádá jistou dávku nadčasové elegance. Ačkoli byly vozy typu CR-V většinou vybaveny nárazníky a bočními lištami z matného plastu, zkoušené auto mělo tyto díly lakovány v barvě karosérie. Nutno dodat, že tmavě modrá metalíza testovaného vozu působila v kombinaci s chromovanými rámy a originálními litými koly stále velmi estetickým dojmem. Matně černé tak byly jen střešní ližiny, lemy okolo blatníků a rámy oken. Přední světlomety mají společnou parabolu pro potkávací i dálková světla, na vnějších okrajích jsou pod společným krytem z čirého plastu umístěny „obrysovky” a blinkry. Motor je uložen velmi nízko, díky tomu se vůz v zatáčkách naklání jen minimálně a řidič má vzhledem k velmi nízké kapotě pohodlný výhled i těsně před auto.

Od masky chladiče se kapotou rozcházejí dva jednoduché prolisy. Jinak má karosérie hladké boky, které se spolu s k vnějšímu obrysu vytaženými okny podílejí na nízké hladině aerodynamického hluku. Zadní světla jsou z většiny sdružena v posledních sloupcích karosérie. Neomezují tak přístup k zavazadlům a jsou dobře viditelná již z dálky. Jak bylo tehdy na asijských vozech zvykem, couvací světlo a zadní světlomet do mlhy se musely spokojit s místem ve spodní části zadního nárazníku.

Podvozek a pohonná jednotka 

Řadový dvoulitrový motor je uložen vpředu napříč. Jednalo se o zcela nový čtyřválec s blokem i hlavou z hliníkové slitiny. Vzhledem k využití dostupných pokrokových technologií se konstruktérům podařilo postavit jednotku, která byla svými vnějšími rozměry srovnatelná s tehdejšími šestnáctistovkami. Ocelové vložky válců jsou totiž odlity z jediného kusu, čímž se podařilo zmenšit rozteč válců. Díky tomu je srdce Hondy CR-V o 7 kg lehčí a o téměř 10 cm kratší, než byly v té době ostatní “dvoulitry” značky Honda. Kratší motor umožnil jeho nižší zástavbu (snížení těžiště), ale uvolnil také místo pro větší rejd kol. Kromě zkoušené verze s výkonem 94 kW bylo k dispozici také výkonnější provedení téže jednotky, které dávalo 108 kW při 6 300 ot./min. a shodný točivý moment 182 N.m, dosahovaný ale o 300 ot./min. výše. Vznětového motoru se dočkala Honda CR-V teprve ve své druhé generaci, když roku 2005 přibyl do nabídky vznětový čtyřválec 2,2 CTDi, jenž patří doteď k vůbec nejlepším vznětovým jednotkám mezi vozy kategorie SUV.

Karosérie má samonosnou konstrukci jako běžná osobní auta. Konstrukce náprav vychází z dobové generace modelu Civic. Přední kola tak spočívají na lichoběžníkové nápravě s jednoduchými spodními a rozvidlenými horními rameny s vysoko uloženými těhlicemi. Zadní náprava je lichoběžníková úhlová s podélnými vzpěrami a jednoduchými příčnými rameny, všechna kola jsou odpružena vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, doplněnými příčnými zkrutnými stabilizátory. Brzdový systém je vybaven ventilovanými kotouči vpředu, velkými bubny vzadu a systémem ABS.

Nejzajímavější částí podvozku Hondy CR-V je však pohon všech kol. Za běžných podmínek jsou poháněna jen kola přední nápravy a zadní kola se připojí automaticky, bez možnosti zásahu řidiče, teprve ve chvíli adhezních problémů vpředu. Jádrem tohoto „pohonu všech kol v reálném čase” je hydraulický systém se dvěma čerpadly, uložený ve skříni zadní rozvodovky. Obě čerpadla pracují během jízdy neustále, jedno je hnáno od spojovacího hřídele vstupujícího do rozvodovky, druhé od stálého převodu zadní nápravy. Při běžné jízdě mají obě čerpadla stejné otáčky, pokud se však začne některé z předních kol protáčet, vzájemné otáčky čerpadel se změní a v hydraulickém systému vznikne tlak, který působí na lamelovou spojku, jež v tu chvíli propojí spojovací hřídel se stálým převodem zadní nápravy. Cílem připojování pohonu zadních kol pouze v případě nutnosti je zejména snižovat spotřebu paliva, avšak tento efekt je do jisté míry pouze iluzorní, protože poměrně značné množství energie je pohlcováno neustále pracujícími čerpadly v zadní rozvodovce...