Cosworth DFV: Příběh nejlepšího závodního motoru historie fascinuje

Původně malá společnost na výrobu závodních motorů Cosworth Engineering se v průběhu bezmála šesti desítek let proměnila v respektovaného specialistu na pohonné jednotky, na níž se obracejí ta největší jména automobilového průmyslu. V její bohaté historii nalezneme mnoho velkých pohonných jednotek, přesto jedna převyšuje všechny ostatní. Legendární osmiválec DFV letos oslavuje 50. výročí, což je zatraceně velký důvod si připomenout jeho příběh.

Společnost Cosworth, která se soustředí především na vývoj, konstrukci a úpravy vysokovýkonných spalovacích motorů, vznikla v roce 1958. Název společnosti vznikl spojením části příjmení zakládajících členů Mika Costina a Keitha Duckwortha, kteří před rokem vzniku oba pracovali pro Lotus Engineering Ltd.

Cosworth započal svou bohatou historii v malé londýnské dílně, kde bývalý konstruktér převodovek Duckworth pracoval společně s Costinem, který v té době stále působil jako pravá ruka Colina Chapmana u Lotusu, na vývoji vlastní hlavy s novým typem vačkových hřídelí. V roce 1962 se Costin připojil ke svému partnerovi nastálo, ovšem vazby na Lotus se nepřetrhaly.

Klepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázek

Za vše mohla změna pravidel

A s automobilkou Lotus je spojený také vznik legendárního osmiválcového třílitru DFV. Colin Chapman v roce 1965 sháněl dodavatele motorů pro závody formule 1, jelikož asociace Fédération Internationale de l'Automobile (FIA) změnila pro následující ročníky regule, které kromě jiného zvyšovaly povolený zdvihový objem na 3 litry.

Ford slaví 100 let užitkových aut. To první dodávku úplně nepřipomínalo

Ford slaví 100 let užitkových aut. To první dodávku úplně nepřipomínalo

Lotus do té doby závodil s točivými motory Coventry Climax, což byla ve své době mimořádně úspěšná a respektovaná motorárna. Ovšem zástupci této společnosti neměli z důvodu vysoké vytíženosti zájem na vývoji velkoobjemové závodní jednotky, a tak se Chapman v krajní nouzi obrátil na své dva bývalé zaměstnance, kteří v té době už za sebou měli necelé dvě desítky projektů. Valná většina byla pro Lotus a šampionát Formula Junior.

Klepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázek

Vývoj takového projektu však vyžadoval obrovskou sumu peněz. Keith Duckworth částku za vývoj třílitrového osmiválcového motoru vyčíslil včetně provize na 50 tisíc liber, což by v dnešní době bylo více než 50 milionů korun. Ty Chapman neměl, a ani nikdo z jeho nejbližších, a proto se vydal orodovat u velkých automobilek, jako byl Aston Martin nebo Ford. Nepochodil…

Zastání našel až u Waltera Heyese, bývalého motoristického novináře a šéfa PR oddělení evropské odnože Fordu. Heyes se s Chapmanem dobře znali z úspěšného projektu Lotus Cortina a díky jeho kontaktům se Chapman dostal k americkému inženýrovi Harleymu Coppovi, který byl v 50. letech vekou postavou ve sportovním oddělením modrého oválu a stál za úspěchy americké značky v sérii NASCAR. Přestože působil v Evropě, měl v Americe stále velké slovo.

Klepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázek

Copp a Heyes prezentovali v Detroitu Chapmanův požadavek tak, že ze zamýšleného motoru by mohly vzniknout rovnou dva, přičemž pokud první maloobjemový motor prokáže konkurence schopnost, vznikne na jeho základech i Chapmanův velkoobjemový motor pro formuli 1.

Dvě mouchy jednou ranou

S potřebnými finančními prostředky se Cosworth pustil do díla. Jako první vznikl čtyřválcový motor DOHC, určený pro šampionát formule 2. Cosworth tuto pohonnou jednotku označil jako FVA, tedy Four Valve Type A, neboli čtyřventilový typ A, a během krátké chvíle se tento motor ve své kategorii velmi úspěšným – ostatně jako všechny tehdejší motory Cosworth.

Dalším evolučním krokem byl osmiválec DFV (Double Four Valve), který byl hotový na sezonu 1967. Měl podobné hlavy jako menší jednotka, ale blok byl zcela nový. Duckworth si ho navrhnul celý sám, stejně jako vymyslel a nakreslil veškeré testovací vybavení.

Klepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázek

Motor byl k použití připraven na třetí závod sezóny v holandském Zandvoortu, kde společně s monopostem Lotus 49 ukázal pozoruhodné představení. Graham Hill získal pole position, ovšem měl smůlu a už po deseti kolech musel z čela závodu odstoupit. Ve vedení ho vystřídal Jim Clark se stejným vozem, jenž nakonec Velkou cenu Nizozemí vyhrál. V sezoně 1967 získal ještě tři další prvenství. Přestože neustále problémy s rozvody zapříčinily, že Clark skončil ten rok až na třetím místě, na první sezonu, kdy nebyly vychytány ještě všechny dětské mouchy, to byl pozoruhodný úspěch.

Oprášený nápad

Vynikající výsledky dvojce Lotus 49 a DFV už v první sezoně byly do značné míry také zásluhou geniality Colina Chapmana, který monopost navrhl tak, aby se jeho motor stal nosnou součástí auta. Tahle myšlenka nebyla nikterak novátorská, v 50. letech 20. století ji poprvé použila Lancia, od které ji odkoupilo Ferrari a Fangio s ním dokonce získal čtvrtý mistrovský titul, ovšem Enzo se chtěl vydat jinou cestou a motor jako součást nosného rámu poslal k šípkům.

Šasi revolučního Lotusu 49 z roku 1967 tvořil krátký monokok s předním zavěšením a kokpitem, na jehož zadní stěnu byl přichycen motor DFV. Ten pak nesl převodovku a spolu s ní také zadní nápravu. Se zadní polovinou monokoku ušetřil Colin Chapman spoustu hmotnosti, aniž by ztratil pevnost.

Klepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázek

Dalším z důvodů, proč se motor DFV stal nejúspěšnějším závodním motorem všech dob, byla tak trochu štěstěna. Změna pravidel a přechod na třílitrové motory byl náročný pro všechny týmy tehdejší formule 1 a ne každému se podařilo postavit adekvátního nástupce předchozích maloobjemových agregátů. Tak například Ferrari zkonstruovalo příliš těžký V12, Cooper neměl dostatek financí na nové motory a používal staré jednotky Maserati, Honda neměla konkurenceschopné auto, BRM zkonstruoval šestnáctiválcový boxer…

Výhodný byznys

Ford původně neměl nejmenší zájem se o motor s někým dělit, ovšem vzhledem tomu, že většina startovního pole měla ve svých monopostech velmi špatné pohonné jednotky, tedy až na Brabham, který používal osmiválec Repco vycházející z produkčního motoru Oldsmobile, Hayes se na konci sezóny 1967 obával, že pokud by situace byla stejná i další sezonu, úspěchy Lotusu 49 s motorem DFV by ztratily na váze. Proto Copp a Hayes nenápadně Chapmanovi vysvětlili, že motor DFV pro nadcházející sezonu nabídnou prostřednictvím Cosworth Engineering také ostatním týmům.

V průběhu ročníku 1968 tedy Ford motor DFV oficiálně nabídnul k prodeji všem, kdo za něj zaplatí 7500 liber. Prvním zájemcem byla Matra, posléze se přidal McLaren a Eagle. A počet zájemců se nadále zvyšoval.

V letech 1968 až 1982, než přišly ke slovu přeplňované motory, byl osmiválec DFV kromě tří ročníků (1975, 1977 a 1979), které ovládlo Ferrari s motorem V12, ve všech mistrovských monopostech. Jeho dominance byla naprosto devastující. Kromě jediné Velké ceny ročníku 1968 opanoval všechny podniky a v roce 1969 a 1973 by dokonce jediným vítězným motorem!

Klepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázek

S nástupem turbomotorů třílitrový DFV ve formuli 1 prakticky dokraloval, nicméně to neznamená, že by se na scénu nevracel v upravených podobách, byť ne tak úspěšných. Navíc, DFV se ukázal také v jiných odvětvích, než je královská disciplína motoristického sportu.

Například ve vytrvalostním závodě Le Mans, kde ho zkoušel samotný Ford, ale bezúspěšně. Legendární GT40 s tímto motorem vyhořely, ovšem o několik let později si osmiválec DFV připsal dvě celková vítězství od hlavičkou týmu Rondeau. Kromě toho se tento motor stal základní jednotkou nově vznikající formule 3000 a nemalé úspěchy slavila také v USA v závodech USAC, což byla jakási obdoba formule 1. 

Gin obsahující části motoru Harley Davidson. Za kolik koupíte tento bizár?

Gin obsahující části motoru Harley Davidson. Za kolik koupíte tento bizár?

Motor od Cosworthu vyhrál 155 z 262 velkých cen, do nichž nastoupil, ve Formuli 3000 získal 65 vítězství ze 123 možných, na celou dekádu ovládl CART a dvakrát vyhrál v Le Mans. Úspěšnější vážně nenajdete…

Test Hondy CB650F: Slušná dávka adrenalinu pro každý den

Honda CB650F

Výkon vyčtený z technických tabulek vás neuchvátí, ale nenechte se vysmát. S touhle motorkou se vyřádíte jako s málokterou jinou. Vypadá skvěle, je dokonale ovladatelná, je za rozumný peníz a vhodná i pro začátečníky. A pokud chcete, pojede s vámi tak, že vám adrenalin bude stříkat z uší ještě hodně dlouho po tom, co ji zaparkujete doma v garáži.

17.  10.  2017 | Michal Žďárský | 3 příspěvky
Test Mercedesu třídy S po faceliftu: Vyšel návrat k řadovému šestiválci?

Mercedes-Benz S400d

Naší recenzí tentokrát prošel Mercedes nejvyšší řady s nejsilnějším vznětovým motorem, které se kdy montovaly do osobních vozů této automobilky.

13.  10.  2017 | Milan Lažanský | 10 příspěvků
Test Suzuki Swift SHVS: Tady elektromotor rozhodně dává smysl!

Suzuki Swift SHVS

Naší recenzí prošla nová generace Suzuki Swift. Vyzkoušeli jsme ji v mild-hybridní variantě.

4.  10.  2017 | Milan Lažanský | 16 příspěvků