Třicáté výročí 17. listopadu 1989 si lze připomenout různě. Třeba i svým způsobem revolučním automobilem, který se stal symbolem tehdejší doby a zároveň pojítkem mezi starým AZNP a Škodou pod křídly VW.
Přestože spoustu z nich stihla sežrat koroze nebo vysoké pece, Favorit patří už několik dekád ke zcela běžnému koloritu našich silnic. I dnes, více než třicet let od světové premiéry, jich jezdí pořád dost na to, aby nám tato poslední česká, respektive československá škodovka připadala vzácná asi jako mouchy na vesnici.
Stejně jako jiné staré mladoboleslavské modely, má i Škoda Favorit své nadšené příznivce a zapřisáhlé odpůrce. Ve srovnání se stovkou nebo stodvacítkou však byla v mnoha směrech jiná.
Samozřejmě měla odlišnou koncepci, která ji konečně dovolovala vymanit se z konstrukčních omezení předchůdců, a tudíž mohla vzniknout i v dalších praktičtějších karosářských variantách. Byl to skutečně první moderní vůz od roku 1964, kdy byla představena Škoda 1000 MB. A kromě dalších rozdílů nelze přehlédnout ani fakt, že Favorit dostal karoserii navrženu v italském studiu Bertone.
Pokud patříte k polistopadovým generacím, nemáte historii Favoritu v malíku, ale chápete někdejší polaritu na východ a západ, patrně se ptáte, jak bylo něco takového možné. Jak mohla automobilka ze socialistického bloku oslovit na počátku osmdesátých let, tedy v období pokračující tvrdé normalizace, někoho za železnou oponou a dohodnout se s ním na spolupráci.
Důvodů je samozřejmě spousta, tím hlavním ale bylo, že se Italům povedlo po druhé světové válce dostat do role jakéhosi evropského automobilového inseminátora, a to překvapivě i na východ od berlínské zdi.
Stáli nejen za zrodem španělské značky Seat, ale díky silné pozici komunistické strany na Apeninském poloostrovu a odtud možnému prodeji licence na Fiat 124 se jim povedlo naklonit si na svou stranu i někdejší Sovětský svaz. K zakládání dalších automobilek v Polsku či Jugoslávii byl pak už jen krůček.
Zkrátka Italové byli v tomto směru tak trochu oportunisté a na rozdíl od západního Německa měli dveře do východní Evropy otevřené. Což v kombinaci s jejich citem pro umění či design vytvářelo efektivní podhoubí dovolující jim působit na obou stranách politické dělící linie.
V Československu jsme měli s prací italských karosářů také své zkušenosti. V roce 1967 navázala úspěšnou spolupráci se studiem Vignale kopřivnická Tatra a prakticky ve stejné době vypadaly velmi nadějně i námluvy AZNP s Giorgettem Giugiarem, který pro tento státní podnik nakreslil skvěle vypadající Škodu 720 a později i poněkud méně elegantní Škodu 760.
Jak asi víte, výlučně naší vinou z uvedené kooperace nakonec sešlo. Mělo ale své konsekvence. Když v listopadu 1982 vyšlo známé usnesení předsednictva vlády č. 228, v němž se pravilo, že z rozhodnutí Ústředního výboru KSČ potřebuje socialistické Československo nový pokrokový automobil, doslovně se v něm mluvilo o karoserii v italském stylu.
K prosazení tohoto úkolu byl z pražského Ústavu pro výzkum motorových vozidel naverbován vynikající konstruktér Petr Hrdlička, který v březnu 1983 vyrazil na ženevský autosalon. Společně s Andrejem Barčákem z podniku zahraničního obchodu Motokov zamířili nejdříve na stánek starého známého, nicméně Giugiaro o spolupráci příliš nestál. Oba pány slušně vypoklonkoval. Čekal japonskou návštěvu a mezi řádky naznačil, že nechce, aby u něj viděla zástupce Škody. Později své rozhodnutí zřejmě litoval, protože stál o další schůzku, která skutečně proběhla. Bylo ale zřejmé, že jeho Italdesign další zakázku nezíská.
Od Giugiara vedla cesta našich zástupců k Pininfarinovi. Byl zdvořilý ale AZNP pomoci nemohl. Ne že by nechtěl, ale byl vázán smlouvami. V Evropě mohl navrhovat pouze auta italských značek a Peugeoty. Následně se Hrdlička s Barčákem zastavili u francouzské karosárny Chausson, která pracovala pro Renault, Matru nebo Simcu. A protože jednání bylo tentokrát úspěšnější, požádali o kontakt a rozpočet.
Nakonec vyrazili k expozici Bertoneho a první kontakt navázali s ředitelem karosárny, kterým byl tehdy Filiberto Giannini. Chtěli po něm hodně. Během osmi měsíců měl být hotový definitivní design, za další půlrok výrobní výkresy karoserie, o následujících šest měsíců prototypy, pak testování a 30. června 1985 měl být projekt nového automobilu zdárně u konce.
Za jiných okolností by to byl důvod na výsměch. Vývoj zbrusu nového modelu trvá pět až šest let a na počátku osmdesátých let tomu nebylo jinak. Československá mini-delegace však přišla v ideálním okamžiku. Bertone pár let předtím prohrál s Giugiarem výběrové řízení na design Fiatu Uno a chtěl dokázat, že umí udělat lepší auto. A proto si plácli.
Bertone zakrátko připravil cenovou nabídku, která byla lepší než od Chaussona. Za 28 milionů korun se zavázal navrhnout hatchback, kupé i sedan, vyrobit vzor interiéru a devatenáct karoserií. Kontrakt byl připraven v červnu 1983, a když Nuccio Bertone dorazil do Mladé Boleslavi, aby ho podepsal, měl už v aktovce první skici. Co následovalo, najdete ve fotogalerii…