Škoda Vision RS je jediným autem na světě. Taková exkluzivita žene jeho hodnotu do desítek, v tomto případě až ke stovce milionů korun. Druhý exemplář jej jen napodobuje, nemá ani interiér a najdete jej v muzeu Škody v Mladé Boleslavi. Takových studií je hodně, nefunkčních, které jen coby nereálné sochy ukazují budoucí designový směr.
Jenže trend poslední doby, který aplikuje i Škoda, kráčí jiným směrem. Své koncepty, které jsou ozdobou stánku na některém z velkých autosalonů, prezentuje v podobě jednak velmi blízké budoucímu vozu, ale také funkční. Ovšem do té míry, jak jen to je nutné.
Možná vás překvapí, že automobilka si na výrobu konceptů najímá externí společnost. Vision RS tak byl po návrzích lidí ze Škodovky vyroben v Německu u soukromé specializované firmy. Zkrátka proto, že ve vývojovém centru Škody už tak mají dost prototypů a na specifickou práci s koncepty nejsou připraveni.
Auto dělá prostředí kolem něj
Vision RS jsem poprvé naživo viděl na pařížském autosalonu. Tady měl koncept svou premiéru a ihned po tiskové konferenci byl obklopen davy. Dojmy z vozu jsem tedy vstřebával hlavně skrze objektiv fotoaparátu. To když se náhodou objevila skulina mezi živě vysílacími youtubery a podařilo se mi vyfotit relativně čistý snímek pro článek zařazený mezi pařížské aktuality.
S tím, že osobně koncepty vnímám jako něco z jiného světa, mi proto přišlo až bizarní, když jsem vkročil do haly v pražských Letňanech. Najednou předemnou to samé auto stojí uprostřed velké haly výstaviště, osvětlené jen reflektory po stranách. Mnohem lépe se tak zaměříte nejen na detaily, ale i na celkový postoj a proporce.
| Škoda Vision RS - srovnání rozměrů |
| Model |
Škoda Vision RS |
Škoda Rapid Spaceback |
Volkswagen Golf 7 |
| Délka [mm] |
4356 |
4304 |
4351 |
| Šířka mm] |
1810 |
1706 |
1790 |
| Výška [mm] |
1431 |
1459 |
1492 |
| Rozvor [mm] |
2650 |
2602 |
2620 |
| Objem kufru [l] |
430/- |
415/1381 |
380/1270 |
Není žádným tajemstvím, že Vision RS předznamenává Škodu Scala, nástupce Rapidu. Představí se ještě letos a základní tvary a proporce má mít s konceptem velmi blízké. Vision RS je dlouhý 4356 mm, široký 1810 mm a vysoký 1431 mm. Pod pátými dveřmi čeká na náklad kufr s objemem 430 litrů, o 15 litrů víc než má současný Spaceback.
Naživo působí zajímavě nejen detaily, ale nezvykle kolmá příď. Je na dnešní dobu svázanou předpisy pro ochranu chodců tak nízká, až o jejím přenesení do série pochybuji. Současný Rapid Spaceback pak připomíná protažené prosklení na zádi, které opět ozvláštňuje masivní spoiler. Na sebe upozorňují také zadní svítilny. Jejich grafika by se mohla do série zachovat, alespoň ve vyšších výbavových stupních.
Interiér jsem zahlédl už v Paříži, teď ale poprvé usedám dovnitř. To, s jakou opatrností Škoda k autu přistupuje, ukazuje fakt, že veškerou manipulaci, včetně otevírání a zavírání dveří, má na starosti technik. Dovnitř se dostanete stisknutím kliky dveří. Ta po chvilce vyjede a můžete za ni zatáhnout. Ven dostanete zatáhnutím za pásek. Technika je to křehká, a tak se lidé kolem koncepčních vozů snaží minimalizovat riziko poškození, které je v tomto případě drahým špásem.
Usedám do skořepinových sedadel a fotograf mi radí, ať nechám nohu venku, že to bude vypadat dynamicky. Měřím 190 centimetrů a i tak je to pro mě neproveditelný úkol. To slouží jako dobrá představa o tom, jak moc ultimativní tohle auto ve skutečnosti je. Při usazení své nohy na podlahu haly nedám už jen kvůli vysokým bočnicím sedadla a velmi širokým prahům.
Právě nízký posaz ale velice kvituji, stejně jako fakt, že alespoň sedadlo lze posouvat. To volant je napevno. Kdyby i ten šel seřídit, můžu mluvit o takřka ideální pozici. Přitom za sebe jsem si sedl pohodlně. Je znát, že auto je poměrně úzké, ale jestli podobný podélný prostor nabídne i Scala, nebude to špatné.
Uvnitř to dýchá motorsportem a řeč není jen o volantu a sedadlech. Vždyť druhým poselstvím tohoto konceptu je ukázka prvků vozů RS. Moc se mi líbí připomínky závodních pásů, a to v zavazadelníku či na zádi sedadel. To pásy normální jsou tu jen na ozdobu. A když jsem je chtěl použít, byl jsem důrazně napomenut. Sakra, málem jsem utrhl pásy autu za 100 milionů...
Kabel odpojit, jde se jezdit!
Dost však bylo statických dojmů, jsem tu kvůli jízdě. Koncept má napájený zvlášť hnací řetězec a zvlášť příslušenství. K tomu slouží rozdvojený kabel, přičemž ten klasický míří do klasického otvoru místo hrdla nádrže a ten menší pod zadní nárazník. Tím se dostávám ke třetímu poselství této studie, a sice nástup elektrifikovaných pohonných jednotek značky s okřídleným šípem. Nebo je to hlava indiána?
Škoda tedy velmi brzy začne svou ofenzívu s nabíjecími vozy, čímž překročí vlnu full hybridů. Studie kombinuje motor 1,5 TSI o výkonu 110 kW (150 k) s elektromotorem o výkonu 75 kW (102 k). Společně dosahují systémového výkonu 180 kW (245 k), díky němuž studie zrychluje z 0 na 100 km/h za 7,1 s, za 8,9 s pak zvládá zrychlení z 80 na 120 km/h. S čistě elektrickým pohonem má vůz dojezd až 70 kilometrů. Ion-lithiový akumulátor s kapacitou 13 kWh lze nabít za 2,5 hodiny.
Upřímně těžko říci, jestli tyto parametry konkrétní vůz naplňuje. Moje testovací smyčka v letňanské hale to určitě nevyzkouší. Mám totiž k dispozici pouhá dvě kola. A maximální rychlostí 20 km/h. Odpojujeme proto napájecí kabel a sedám do auta. Po zmíněném faux pas s bezpečnostními pásy, bez kterých se už v autě cítím jako nahý, se snažím vůz uvést do provozu.
S voliči převodovky u elektromobilů či hybridů si lecjaký výrobce pořádně vyhraje. Krkolomné pohyby po vás chtějí hybridní Toyoty či BMW i3. Tady je to vlastně jednoduché, ale stejně se tak minimalistický pidi ovladač na středovém tunelu nevidí. Režimy P, R, N a D volím pouhým posunutím dopředu a dozadu, režim indikuje displej nad ním.
Poté už stačí se jen rozjet. Pedály jsou ve Vision RS velmi malé a blízko u sebe, rozjezd je ale hladký stejně jako u jiných aut této koncepce. Stejně tak i progresivitu řízení a přejezdy přes příčné žlaby koncept zvládá až překvapivě s přehledem. Koncepty bývají mnohem horšími nedodělky, jak z hlediska zpracování interiéru, kde na provizorium upozorní jen vrzající sedadlo. Za jízdy se na všech displejích promítá předdefinovaný film ukazující možnosti zobrazení, nic tedy není určující a hodnocení hodné.
Vůz nerekuperuje po puštění plynového pedálu, proto je nutné k zastavení z tak malé rychlosti použít pedál brzdový. Ten nejen že je velmi blízko, ale také dost necitlivý. Poté, co se blížím ke kameramanovi a brzdu progresivně stlačuji, jeho výraz se postupně dramatizuje a já své krátké svezení končím trapným cuknutím. Inu, je to fakt koncept. A já jsem po jízdě ještě více zvědav, co si z něj odnese nejen Scala, ale i budoucí modely RS. Hlavně ty plug-in hybridní.