Když se řekne Škoda 720, většina příznivců mladoboleslavských aut z éry AZNP si vzpomene na stylisticky zdařilé a nadčasově vypadající prototypy s designem od italského mistra Giugiara. Dá se to pochopit. Ani padesát let od jejich výroby jim téměř nic neubralo na eleganci a půvabu. Možná i proto si dnes jen málokdo uvědomí, že tyto vozy jsou pouhým zlomkem celého příběhu uvedené vývojové řady.
Giugiarovým návrhům předcházela spousta jiných, neméně zajímavých konceptů, během let však zůstaly prvotní projekty s identickým interním typovým označením Š 720 ve stínu slavnějších pozdních modelů s italskými karoseriemi. A přestože jejich tvary možná nejsou tak líbivé, byla by docela škoda, kdyby se na ně zapomnělo. Práce československých návrhářů má pořád svou hodnotu a v jistém smyslu i svůj půvab.
Pokud čtete tyto stránky pravidelně, možná si vzpomenete, že jsem o počátcích vývoje takzvaného druhého Nového Osobního Vozu (NOV II), který byl později přejmenován na Š 720, už jednou psal. Před dvěma lety jsme se společně podívali na detaily funkčního vzorku pětidveřového fastbacku postaveného v roce 1967 podle návrhu mladého továrního designéra a absolventa pražské Vysoké školy uměleckoprůmyslové Josefa Brokeše.
Jeho představa moderní škodovky nevypadala špatně. Povedený byl především sádrový model, při stavbě funkčního prototypu však konstruktéři nedokázali nebo nechtěli přizpůsobit vnitřní orgány vnějším tvarům a leccos tím na autě změnili. Výsledkem byl poněkud neotesanější pětimístní automobil s hmotností něco málo přes tunu, pořád měl ale něco do sebe. Pod kapotou měl atmosférickou patnáctistovku s rozvodem OHC a výkonem 92 koní, čtyřstupňovou manuální převodovku, pohon zadních kol nebo přední kotoučové brzdy.
Pravdou také je, že se první „sedmsetdvacítka“ potýkala i se spoustou závažných konstrukčních problémů. Karoserie sice měla moderní tvary nápadně připomínající jen dva roky starý Renaultu 16, jenže ji chyběla potřebná torzní tuhost a deformace v přední i zadní části prototypu byly po náročných testovacích jízdách viditelné pouhým okem.
Není divu, že automobil nesplnil očekávání. Oponentura v následujícím roku doporučila celkovou změnu koncepce, takže se návrháři měli místo fastbacku soustředit na klasický sedan s tříprostorovou karoserií a stupňovitou zádí s odděleným zavazadlovým prostorem a zároveň vyztužit konstrukci podélnými ocelovými profily v nosném rámu.
Vedení AZNP nicméně nebylo spokojeno ani s designem jako takovým, a již v roce 1967 se proto začala prozkoumávat možnost spolupráce s některým z věhlasných italských stylistických studií. Obecně se mělo za to, že by mohla uspět především turínská karosárna Vignale, která od května 1967 vedla rokování v Kopřivnici s hlavními představiteli Tatry o vývoji nového reprezentačního vozu, nabídka však byla rozeslána do mnoha dalších firem.
Zareagovali na ni lidé od Bertoneho, zmiňované Vignale, Frua či OSI (Officine Stampaggi Industriali), jenže poptávka AZNP i jednotlivé nabídky byly jaksi rychlejší než myšlení tehdejšího plánovacího oddělení. Záhy se totiž zjistilo, že československá automobilka, potažmo naše socialistická republika, nemá dostatek devizových prostředků, a tak muselo být první kolo námluv se zahraničními partnery stornováno.
Za této situace bylo každopádně nutné pokračovat ve vývoji dál, takže bylo nadřízenými komunistickými orgány, respektive primárně ředitelstvím Československých automobilových závodů rozhodnuto, že si musí v Mladé Boleslavi vystačit s vlastními prostředky i domácími lidskými zdroji.
Za této situace začíná vznikat druhá varianta Škody 720, která kvůli odlišení nese interní typový přídomek I-1 a v zadání byste našli i délku 4400 mm, šířku 1635 mm a výšku 1395 mm. O návrh tvarů se tentokrát postará designér Jan Žáček, přičemž první prototyp je dokončen v červenci 1968. Jde o stříbrný čtyřdveřový sedan, který má mezi předními koly podélně umístěný známý čtyřválec OHC o objemu 1498 cm3 a rovněž nese označením Š 720.
Vůz má rozvor 2550 milimetrů, a ne náhodou jde o hodnotu srovnatelnou se soudobým BMW řady 02. Parametry chystané velké škodovky jsou stanoveny na základě rozsáhlého srovnání se stávající zahraniční konkurencí a mnichovský nový základní model 1502 se šestnáctistovkou o výkonu 75 koní je považován za špičku ve své třídě.
Pokud právě namítáte, že se AZNP nemohlo BMW vyrovnat už proto, že motor o objemu 1,5 litru byl u Škody vrcholem, zatímco v předchůdci dnešní trojky byl čtyřválec 1.6 základem, není to tak docela pravda. Mladoboleslavský agregát s hliníkovým tlakově litým blokem, pětkrát uloženou klikovou hřídelí a ventilovým rozvodem s ozubeným řemenem byl navržen tak, aby bylo možné postupně zvětšovat jeho objem na 1,8 až 2,0 litru, což v polovině sedmdesátých let dokážou tovární soutěžní speciály Škoda 180 a 200 RS.
Další pozitivní stránkou československé novinky byl podvozek. Standardem u aut s klasickou koncepcí byla tehdy tuhá zadní náprava, vedení AZNP ale rozhodlo, že velká škodovka dostane plně nezávislé zavěšení všech kol. Vpředu díky tomu pracovala náprava typu MacPherson a vzadu byste našli vlečená ramena.
Asi nejkontroverznější stránkou sedanu je jeho design. Svými tvary částečně připomíná stávající fordy, konkrétně modely Cortina, Taunus P6 a částečně i Consul. Po funkční stránce nové limuzíně v zásadě nic nechybí, rozpačitě tak působí především mřížka chladiče. Již tehdy se ale mnozí shodují na tom, že automobilu chybí nadčasovost a než se dostane do sériové výroby, bude morálně zastaralý. Jiní si naopak neberou servítky a podle několika zdrojů si tento i následující prototypy vyslouží mezi zaměstnanci vývojového oddělení hanlivou přezdívku Žáčkovy boudy.
Dalším kouskem v pořadí je červený sedan Š 720 I-2, který je hotový na podzim roku 1968 a tentokrát ho pohání menší pohonná jednotka o objemu 1,25 litru. Slabší kapalinou chlazený řadový čtyřválec produkuje rovných 70 koní při 5500 otáčkách za minutu a ve spojení s čtyřstupňovým manuálem se dokáže rozjet na maximálních 136 kilometrů v hodině.
Druhý vůz v pořadí je snadno rozpoznatelný jednak kvůli tmavšímu odstínu karoserie, především ale dostal povedenější přepracovanou přední masku s dvojicí kruhových světlometů. Zatímco první auto je na podzim roku 1971 po rozsáhlém testování obětováno kvůli bezpečnosti při bariérové zkoušce, to další pokračuje ve zkouškách kotoučových brzd Girling a ve druhé polovině roku 1971 je odprodáno do soukromých rukou.
Třetím sedanem do partie je sytě zelený prototyp I-3, opět s patnáctistovkou a tentokrát lepší výbavou De Luxe. Kromě předváděcích jízd slouží nějakou dobu i v pražském Ústavu pro výzkum motorových vozidel, kde právě experimentují s automatickou převodovkou. Nezůstane však jen u čtyřdveřových modelů.
Zhruba měsíc před koncem roku 1968 je v pobočném závodě AZNP ve Vrchlabí smontováno kombi Š 720 I-4. Zajímavostí tohoto vozu zadní náprava odpružená pákovými tlumiči místo klasických teleskopických. Toto řešení umožnilo konstruktérům rozšířit podlahu mezi podběhy a zvýšit užitné vlastnosti vozu. A tento záměr vskutku vyšel.
Sen československého chalupáře má základní objem zavazadlového prostoru (měřeno po střechu) až 1100 litrů, které lze sklopením neděleného zadního sedadla zvětšit až na 1850 litrů. Jak dokazují i dobové fotografie, díky odklopenému sedáku je ložná plocha zcela rovná. Ani s užitečným zatížením to není špatné – podle dochované dokumentace činí 450 kg při pohotovostní hmotnosti automobilu 1065 kg. Poněkud horší to je naopak se spolehlivostí. Ohromná záď postrádá torzní tuhost, takže se při zkouškách opakovaně objevují trhliny v konstrukci karoserie.
Nejmladším a zároveň pravděpodobně i nejpovedenějším vozem z celé série prototypů se stává dvoudveřové kupé Š 720 I-5 vyrobené na počátku roku 1969 v pobočném závodě Kvasiny. Sportovně střižený model odvozený ze sedanu a uspořádáním interiéru 2+2 má hmotnost 1060 kg a s patnáctistovkou pod kapotou může nabídnout téměř ideální rozložení hmotnosti v poměru 52:48 procent ve prospěch přední nápravy.
Dynamičtějšímu charakteru odpovídá ostřejší sklon předního i zadního okna, krátká střecha i volba pohonné jednotky, kterou má být u kupé výlučně větší čtyřválec o objemu 1,5 litru. První provedení má výkon 84 koní při 5500 otáčkách za minutu, se kterým auto akceleruje z místa na 100 km/h za nijak zvlášť zajímavých 17,9 sekundy a jede maximálních 148 kilometrů v hodině. Později se však do auta dostane o něco zajímavější patnáctistovka. Výměna karburátoru, pístů, vačky i sacího potrubí přinesla zvýšení maximálního výkonu na 100 koní při 6000 otáčkách za minutu a údajně je prý pro ještě silnější provedení zvažováno mechanické vstřikování paliva.
První měsíce roku 1969 přináší do tohoto projektu významný obrat. Takzvaný celostátní karosářský výbor není spokojen s designem a rovněž v Mladé Boleslavi přiznávají, že tento úkol je nad jejich síly. Do hry má se svým posledním domácím pokusem vstoupit ještě Český fond výtvarných umělců, tento experiment však nemá větší šanci na úspěch. Oficiální místa se i proto rozhodla svěřit tuto práci zahraničním tvůrcům, přičemž (jak jistě víte) Pyrrhovo vítězství spadlo do klína turínské karosárně Ital Design. O tom ale až někdy jindy.