Zatímco na Západě měli bohatí zájemci v 80. letech k dispozici celou řadu luxusních modelů, v Československu měli leda tak smůlu. Pomalá výroba rozhodla o tom, že Tatrou 613 budou jezdit jen komunističtí vyvolení. I proto se z ní po revoluci stalo nechtěné dítě a také proto její spletitý příběh nenašel dobrého konce.
Každý dobře ví, nebo to alespoň tak nějak tuší, že osmdesátá léta měla v kategorii luxusních automobilů hodně co nabídnout. Nebyl to například jen Mercedes třídy S, Jaguar XJ nebo Maserati Quattroporte, ale také Bentley Mulsanne, první generace BMW řady 7 (E23), Alfa Romeo 6 nebo třeba Peugeot 604. Tuzemská produkce měla v té době jasnou jedničku v podobě Tatry 613. Jenže tento ikonický model z dob socialismu provázela smůla už od samého počátku.
Přestože lidé z kopřivnické automobilky v čele s hlavním konstruktérem Milanem Galim odvedli skvělou práci a koncem let šedesátých byl díky nim připraven konkurenceschopný produkt, všemožné průtahy a nesmyslná rozhodnutí z vyšších míst odsoudily nástupce T 603 k zániku a s ním nakonec pohřbily také produkci osobních vozů této automobilky jako takovou.
Nechtěné dítě
Tatra 613 byla zamýšlena jako reprezentativní automobil. Byl to také první kopřivnický model, o jehož design se postaral externí dodavatel. Konkrétně italské studio Vignale (i když na designu chvíli paralelně pracovali také českoslovenští autoři), které stvořilo elegantní karoserii připomínající čtyřdveřové kupé. Dnes tolik moderní záležitost u nás jezdila už v dobách dávno minulých. První prototyp byl na světě v roce 1969, jenže výroba se naplno rozjela až v roce 1975. Dalšímu rozvoji bránily nedostatečné výrobní kapacity, což vyústilo v nařízení platné od ledna 1978, podle kterého mohli jezdit tímto vozem pouze soudruzi dosazení do nejvyšších vládních a podnikových míst. Zrušen byl také plán na export. Rázem počet potenciálních zákazníků klesl na minimum a s tím i zisky generované luxusní tatrou stejně jako ochota dávat peníze do dalšího vývoje.
Přesto během let docházelo k menším vylepšením. Verze 613-2 dostala upravený motor a díky tomu klesla spotřeba o plných dvacet procent. Klesl také vnitřní hluk a vylepšeny byly brzdy. Od provedení 613-3 získal vůz plastové nárazníky (čímž byl snížen koeficient odporu vzduchu na 0,42), jinou palubní desku a zmizelo vyklápěcí okénko předních dveří. Následovala 613-4, která k plastovým nárazníkům přidala ještě jiný systém větrání a topení, a především motor uzpůsobený pro provoz na bezolovnatý benzin N95. To si vyžádalo jiná ventilová sedla, jiný chladič oleje, zavedení elektronické regulace chlazení a válce vyráběné technologií lití hliníkového žebrování na ocelové vložky.
Jenže to se bavíme o začátku devadesátých let. Už o deset let dříve začínala konkurence tomuto modelu rychle utíkat, v devadesátých letech byl rozdíl doslova propastný. V porevolučních dobách se navíc v Československu a později v ČR mělo za to, že všechno je lepší než tuzemská produkce, což byla bohužel do značné míry pravda. V Tatře 613 také většina lidí viděla nástroj komunistické moci, i když auto jako takové za to nemohlo. A tomu odpovídal (ne)zájem.
V roce 1992 stála nová Tatra 613 bezmála 600.000 korun včetně daně z obratu. Mluvilo se o exportu do Severní Koreje, mluvilo se o vynikající životnosti osvědčeného motoru (přes 300 000 kilometrů), ale také o limitu v podobě ruční výroby, špatné spolehlivosti, nedostatečném servisním zázemí a ne zrovna kvalitní antikorozní ochraně. I když následovala ještě 613-5 a Tatra 700, Tatra 613 byla zkrátka zastaralá a nechtěná. Konec byl nevyhnutelný. Projekt nástupnického modelu označeného jako 625, kde se uvažovalo o motoru vpředu i pohonu všech kol, skončil ještě před revolucí maketami 1:5 a pár výkresy.
Devadesátá léta se tak stala velice zajímavou příležitostí k nákupu tohoto modelu. Třeba v roce 1991 jste mohli v inzerátech najít nabídku na prodej pěkné 613, která měla údajně vše jak nové. Prodávající chtěl 85 000 Kčs. A nešlo jen o T 613. Třeba Tatra 603 mohla být vaše za 12.000 Kčs a prodávající přidal i náhradní díly. Pro srovnání takový Fiat Uno 70 S z roku 1984 se prodával ve stejnou dobu klidně za 100.000 Kčs, dva roky starý Oltcit Club 11 RL jste mohli mít na inzerát za 69.000 Kčs. Za zbrusu nový Opel Corsa Swing s litrovým motorem byste tehdy dali skoro 400.000 Kčs. To vše při průměrném měsíčním platu 3300 Kčs. V současnosti na tuhle dobu můžeme vzpomínat se slzou v oku. Udržovaná Tatra 603 vyjde podle oficiálních cenových přehledů na 33.000 eur, v případě 613 je hodnota zhruba poloviční.
Také exemplář z našich fotografií, který parkuje v Retroautomuzeu Strnadice, dokládá nevalný zájem kupujících z 90. let. Konkrétně je řeč o provedení 613-4 Long ještě s karburátorem vyrobené v roce 1992. Libor Kucharski ho pořídil o šest let později v bazaru u Benešova poté, co se mu jiná nepojízdná 613 válela před domem a usoudil, že by to vlastně nemuselo být úplně špatné auto. Za exemplář, který dříve vozil politiky a do roku 1998 neměl žádného jiného majitele než úřad vlády, zaplatil pěkných 70.000 korun.
Časy se změnily
Socialismus je naštěstí pryč a také devadesátá léta dnes začínají vypadat jako dávná minulost. I pohled na Tatru 613 se v průběhu let výrazně změnil. Již to není nástroj moci, ale spíše důkaz umu československých inženýrů, kteří opravdu neměli jednoduchou práci. Na poslední osobní model tatry se dnes hledí s obdivem a současným majitelům už určitě nevadí, že palubní desku zdobí ovladače ze škodovek a že materiály příliš neodpovídaly cenovce bezmála 600.000 Kčs. Je to jen další z mnoha důkazů omezených zdrojů té doby.
Politici, kteří jezdili tímto konkrétním exemplářem, si více než luxusní materiály užívali pohodlná křesla a spoustu místa. Pro připomenutí, provedení Long má rozvor prodloužený o 150 mm stejně jako varianta Speciál, kde se původně uvažovalo dokonce o zvětšení rozvoru o 300 mm. Tatra 613 také potěší parádním výhledem díky rozměrným oknům a tenkým sloupkům. Zvláštní výbavu pak představuje telefon (proto má vůz dvě antény). V autě jsou dva přístroje, kartu SIM má ale jen ten vpředu a ten zadní je k němu připojen. Příliš obvyklá není u šestsettřináctky ani klimatizace. S ní vzniklo zhruba 250 kusů, když budeme počítat verze Speciál a 700, kam byla montována standardně. Jak dokládá malý papírek u spolujezdce, před prodejem veřejnosti zde byly i majáky a siréna.
Při naší krátké vyjížďce se nejdřív pohodlně usadím vpravo vzadu. Libor mě upozorňuje, ať si nehraju s elektrickým stahováním oken, protože do dnešních dnů nepřežilo v úplně špičkové kondici. Mechanismus je shodný s obyčejnými „švihadly“, jen kličkou místo pasažéra točí elektromotorek. Jinak je ale poklidné proplouvání krajinou s bublajícím osmiválcem za zády více než příjemné.
Když pak zamířím za volant, dostávám instrukce ohledně spojky. Má se vyšlápnout jen napůl, aby spojkový váleček náhodou nevypadl. Převody čtyřstupňového manuálu (později dorazila i pětistupňová převodovka) přesto bezpečně zapadají tam, kam mají. O reálné dynamice si můžu nechat jen zdát, neohřátý motor jsme moc nevytáčeli. Řízení jde ztuha a brzdy jsou ostré. Pro zajímavost T 613 má čtyřpístkové brzdiče na všech kolech a dva okruhy ovládající vždy dva z nich. Jde o takzvané zapojení „dvojité H“. To znamená, že pokud je jeden okruh poškozen, vůz pořád brzdí všemi čtyřmi koly. Kotouče na obou nápravách v době vzniku 613 také rozhodně nebyly běžné.
Tatra 613 je dnes především velmi pohodlný a prostorný automobil, se kterým se dá bez potíží jezdit i v současném provozu. Nakonec Libor se netají tím, že s autem už od konce devadesátek v nadprůměrném pohodlí najel asi 200.000 kilometrů. Je škoda, že poslední osobní tatře osud nepřál, přestože vznikla celá řada nejrůznějších variant, včetně kabrioletu, sanitky, luxusního speciálu nebo rychlého vozu pro hasiče (všechny mimochodem najdete v muzeu ve Strnadicích). Jenže tak už to zkrátka někdy na světě chodí. Pro úplnost, v případě Tatry 613-4 bylo mezi roky 1991 až 1994 vyrobeno jen 191 kusů, následovaných od roku 1994 ještě provedením Tatra 613-4 Mi. Toho bylo vyrobeno 190 exemplářů.
Závěr
Ve své době to mohl být úspěšný luxusní model, ale díky neustálým průtahům to nakonec tahle tatra „dopracovala“ do pozice zastaralého, nekonkurenceschopného a těžko prodejného produktu. Dnes už to ale neplatí. Z dříve nechtěného auta se stala žádaná limuzína. A tomu logicky odpovídají také ceny dochovaných exemplářů.
| Tatra T 613-4 Long (1992): Základní technická data a cena |
| Motor |
Vidlicový vzduchem chlazený zážehový osmiválec |
| Zdvihový objem [cm3] |
3495 |
| Vrtání x zdvih [mm] |
85,0 x 77,0 |
| Kompresní poměr |
9,3:1 |
| Největší výkon [kW/min-1] |
123,5 (168 k)/5200 |
| Točivý moment [N.m/min-1] |
270/3300 |
| Převodovka |
mechanická čtyřstupňová |
| Pohon |
zadní nápravy |
| Zavěšení |
vpředu McPherson, vzadu kyvadlová úhlová náprava |
| Brzdy |
kapalinové dvouokruhové s posilovačem |
| Pneumatiky |
205/70 R14 |
| Délka x šírka x výška [mm] |
5130 x 1800 x 1440 |
| Rozvor [mm] |
3130 |
| Pohotovostní hmotnost [kg] |
1810 |
| Maximální rychlost [km/h] |
190 |
| Spotřeba [l/100 km] |
10,6 |
| Cena v roce 1992 [Kčs] |
zhruba 650 000 |
Článek vyšel v Auto Tipu Klassik 06/2021. Časopis si můžete koupit na ikiosek.cz.