Nápad vyvinout a postavit užitkový vůz pro zemědělce či lesníky vznikl na ministerstvu zemědělství v rámci tehdejšího plánovaného hospodářství už na konci 50. let, projekt byl však odsouhlasen až v roce 1961.

Schválený stroj měl využívat co nejvíce komponentů ze Škody 1202 a v plánech bylo rovněž sdílení součástek a dílů i s připravovanou Škodou 1203. Novince bylo přiděleno interní označení Š 998 a jméno Agromobil.

Vývoj dostala na starost továrna AZNP Mladá Boleslav, výroba však měla probíhat ve Strakonicích. První tři prototypy vznikly už na začátku roku 1962, přičemž testovací vůz najezdil bezmála 30 tisíc kilometrů.

Zajímavé bylo, že Agromobil měl všechna kola zavěšená nezávisle. Vpředu na lichoběžníkových polonápravách, vzadu pak byla vlečená ramena. Odpružení zajišťovaly torzní tyče doplněné tlumiči.

Pohon Š 998 obstarával vodou chlazený čtyřválec o objemu 1221 centimetrů krychlových o výkonu 45 koní, který byl bez větších změn převzatý ze Škody 1202. Motor společně se čtyřstupňovým manuálem byl umístěný těsně za přední nápravou.

Před zadním diferenciálem byla uložená dvoustupňová přídavná převodovka, přičemž auto jezdilo v běžném provozu s pohonem zadních kol, zatímco v terénu se společně s redukcí připojoval i pohon přední nápravy. Vpředu i vzadu byla uzávěrka diferenciálu.

Řízení bylo prakticky identické s tím, které se později objevilo v sériové Škodě 1203, kola byla šestnáctipalcová a za nimi nepříliš účinné bubnové brzdy, které se vysloužily značnou kritiku.

Agromobil byl dlouhý 3470 mm, široký 1700 mm, s nataženou plachtou vysoký 1940 mm a nápravy byly od sebe 1900 mm. Světlá výška podvozku byla při plném zatížení 230 milimetrů, zatímco rozchod kol vpředu činil 1350 mm a vzadu 1325 mm.

Přední sedadla byla umístěná na podbězích předních kol, zatímco v nákladovém prostoru byly dvě podélně uložené sklopné lavičky. Každá poskytovala místo čtyřem cestujícím, takže Agromobil byl chopen přepravit až deset osob.

Pokud byly zadní lavice složené, nákladový prostor měl délku 1,98 metru, šířku 1,59 metru a pod plachtou výšku 1,24 metru. Maximální objem zavazadlového prostoru Agromobilu přesahoval 3900 litrů.

Dvoudílné čelní sklo se dalo sklopit, takže se výška auta snížila na 1410 mm. Š 998 měla hmotnost pouze 936 kg, přičemž hmotnost byla rozdělená v poměru 54:46 a při celkové hmotnosti 1736 kg se zatížení změnilo na 44:56.

Maximální rychlost Agromobilu nebyla nijak zajímavá, auto se dvěma osobami dokázalo vyvinout 89 kilometrů v hodině a 400 metrů s pevný startem zvládl za 25,8 sekundy. Při plném zatížení se tyto hodnoty změnily na 81,6 km/h a 29,9 s.

Při zkouškách Škoda 998 předčila ruský GAZ 69, do výroby se však nedostala. Místo toho si dva prototypy střihly vedlejší role ve známém filmovém muzikálu. Kdyby tisíc klarinetů, které v roce 1965 natočilo duo Roháč-Svitáček.

Novém Zélandu se v polovině 60. let rozjížděla montáž vozů Škoda 1000 MB, jelikož import hotových aut prakticky znemožňovaly celní a daňové předpisy.

Při náběhu těchto prací se majitel tamní firmy Motor Industries Noel Turner zmínil před vedoucím konstrukce karoserií AZNP Mladá Boleslav Josefem Velebným o své představě cenově dostupného vozu, vyhovujícího nárokům a možnostem místních farmářů a obchodníků.

Měl to být automobil jednoduché konstrukce s pohonem zadních kol, který by byl schopen také jízdy po nezpevněném povrchu, především ale bylo důležité, aby byl výrobně nenáročný.

Při další návštěvě Josef Velebný a jeho místní kolega George Taylor zpracovali a navrhli kompaktní vůz, který svými tvary připomínal britský Land Rover. Dostal jméno Trekka.

Základem exotické Škody se stal podvozek Octavie Combi s rozvorem zkráceným o 255 mm, tedy z 2390 na 2165 milimetrů, s pravostranným řízením a zkráceným převodem v rozvodovce.

Odpružení auta zajišťovaly vpředu vinuté pružiny, vzadu bylo pro změnu napříč uložené listové pero. Palivová nádrž měla objem 50 litrů a zatížená Trekka měla světlou výšku 190 mm.

Zkoušky dvou prototypů proběhly v létě 1966, a protože dopadly dobře, už na podzim téhož roku se v Otahuhu začaly přípravy sériové výroby.

Produkce byla oficiálně spuštěna 2. prosince 1966 a do konce měsíce se povedlo prodat pouze 17 aut. V následujícím roce se však zájem zvýšil, v některých měsících odjelo přes 80 vozů a celkem se za dvanáct měsíců roku 1967 podařilo zvýšit odbyt na 700 kusů.

V lednu 1968 byla postavena už tisící Trekka, která se mezitím dostala do Západní Samoy, Tonga, na souostroví Fidži, Rarotongu a rozloženém stavu také do Austrálie i Pákistánu.

Právě do Austrálie chtěla Trekky importovat firma Willys z Brisbane, nakonec ale pár desítek vozů do země klokan dovezla společnost Hercules Motors ze Sydney, což byl místní obchodní partner Motokovu, tedy československého podniku zahraničního obchodu.

V létě roku 1969 dopravil nákladní Hercules C 130 novozélandského vojenského letectva pětici vozů Trekka s pevnou laminátovou střechou do jihovietnamského Saigonu, odkud putovaly 800 km do střediska provincie Binh Dinh, Qui Nhonu.

Tam až do jara 1975 sloužily jako sanitky v místní nemocnici.

Základní Trekka byl pick-up s délkou 3,55 metru, šířkou 1,60 metru a ložnou plochou o rozměrech 1,32 x 1,43 metru (mezi podběhy 0,86 m). V tomto provedení auto dostalo pouze jednoduchou plátěnou střechu.

Za příplatek auto dostalo dvojici podélně uložených lavic, takže se Trekka změnila v šestimístní vůz. Účinnější ochranu posádky zajišťovalo několik typů laminátové střechy.

Pohotovostní hmotnost poloterénní Škody byla v závislosti na jednotlivých variantách 920 až 980 kg, užitečné zatížení se pohybovalo v rozmezí od 450 do 500 kg.

Trekka dokázala s malým čtyřválcem vyvinout maximální rychlost 110 km/h, přičemž průměrná spotřeba vycházela na devět až jedenáct litrů benzínu podle zatížení a podmínek.

Za příplatek byl mání také samosvorný diferenciál domácí novozélandské výroby a obchodním označením Balanced Traction, nechyběl brzdový posilovač, tažné zařízení či sluneční clona pro spolujezdce.

Sedmdesátá leta přinesla kromě jiného i rozmach importu japonských aut díky pozměněné novozélandské legislativě, takže Trekka začala ztrácet.

Prakticky definitivní ránu výrobě zasadilo v roce 1971 náhlé úmrtí majitele společnosti Motor Industries Noela Turnera.

Za celou dobu vzniklo kolem 2800 aut v různých provedeních, přičemž nejúspěšnější byl rok 1969, kdy své majitele našlo 725 vozů.

Vzdáleně může někomu tohle auto připomínat Trekku a technicky vzato to nebude úvaha zcela mimo mísu. Pákistánský Skopak totiž rovněž využívá technické základy Škody Octavia Combi, nicméně jde o svébytnou konstrukci.

Na rozdíl od Trekky dostal Skopak původní nezkrácenou platformu se specifickou karoserií, se skeletem svařovaným z plechových dílů a ocelových profilů, na který se šroubovaly povrchové panely z laminátu.

Také tento víceúčelový vůz je dílem Josefa Velebného, bývalého vedoucího konstrukce karoserií v AZNP Mladá Boleslav, který ho navrhl pro firmu Haroon Industries z Karáčí dovážející do Pákistánu škodovky a traktory Zetor.

Haroon Industries v roce 1968 testovala Trekku dodanou z Nového Zélandu, Pákistánci však nebyli spokojeni se stabilitou auta v terénu, takže se rozhodli pro vlastní konstrukci s jinými parametry šasi.

První prototyp vozu byl dokončen počátkem roku 1969 a v následujících měsících byl podroben intenzivnímu testování v terénu i při plném zatížení.

Malosériová produkce automobilu Skopak (jehož jméno vzniklo spojením Škoda – Pákistán – Karáčí) se postupně rozjela v květnu 1970, přičemž Haroon Industries se stala první pákistánskou formou vyrábějící laminátové karoserie.

Základem tohoto vozu byl tedy páteřový rám Octavie s nezávislým zavěšením všech kol odpružených předu vinutými pružinami a vzadu příčným listovým perem.

Brzdy byly bubnové a Skopak jezdil na patnáctipalcových kolech.

Pod přední kapotou byl opět kapalinou chlazený čtyřválec o objemu 1,2 litru s výkonem 47 koní, který byl spřažen se čtyřstupňovou manuální převodovkou přenášející sílu motoru na zadní kola skrze diferenciál se zkráceným převodem.

Skopak byl dlouhý 4,2 metru, široký 1,64 metru a rozvor náprav 2,39 metru. Výška závisela na provedení a pohybovala se od 1,01 metru (se sklopeným předním oknem) do 1,66 metru ve variantě s nataženou plátěnou nebo laminátovou střechou.

V základu byl Skopak dvoumístný a pochopitelně velmi spartánský pick-up, který neměl dokonce ani dveře. Místo nich zde byly řemeny, aby dvojice cestující nevypadla v zatáčce, místní však údajně tuto „vymoženost“ příliš nepoužívali.

Všechny verze měly užitečnou hmotnost půl tuny a mohly táhnout přívěs o hmotnosti 750 kg. Maximální rychlost nezatíženého auta byla 100 km/h a průměrná spotřeba se pohybovala kolem 9 až 10 litrů na 100 kilometrů.

Výroba aut probíhala necelý rok, jelikož se Pákistán počátkem roku 1971 začal připravovat na válku s Bangladéšem a Indií a tamní vláda zastavila dovoz spotřebního zboží ze zahraničí. Za těch necelých dvanáct měsíců vzniklo kolem 1400 aut v různých provedeních.