Mělo to být sportovní kupé pro mladé podnikatele, nakonec se ale zařadilo mezi zaniklé projekty. Na kupé Rebel se přitom v polovině 90. let angažovala spousta firem včetně velké komerční televize.
Tohle úchvatné auto mělo naplánovanou hvězdnou budoucnost, jenže ne všechno vyjde podle původních představ. Dvoumístný ryze český sporťák s motorem vzadu a pohonem zadních kol si tak nakonec vysloužil pouze skromný pomníček – ale my na něj po dnešním setkání nikdy nezapomeneme!
Včera v Brně
Píše se červen 1995, na mezinárodním brněnském veletrhu Autosalon se po nedávné komorní prezentaci v pražském Národním technickém muzeu konečně představuje veřejnosti ve světové premiéře nesmírně atraktivní malé kupé české provenience. Unikátní je na něm snad všechno – návrh karoserie vytvořil legendární designér Václav Král, sportovní interiér je koncipován pouze jako dvoumístný a motor najdete nezvykle uložený napříč před zadní nápravou, která je zde navíc poháněná.
Zrod přitažlivého vozu má na svědomí klatovská firma Dioss a mediální spoluprací na projektu se netají ani televize Nova. Kupé je obletované snad všemi návštěvníky veletrhu a má obrovské ambice stát se tuzemským hitem mladých soukromých podnikatelů, kterých v malé porevoluční zemi uprostřed Evropy v polovině 90. let houfem přibývá.
Na rozdíl od rovněž atraktivních konkurentů Opel Tigra či Mazda MX-5 využívá nejnovější kupé opravdu sportovní pohonnou koncepci, a navíc je stoprocentně české. V prostoru, kde bychom běžně našli zadní sedadla, je totiž uložen motor. V případě výstavního exponátu pochází z aktuálního mladoboleslavského hitu Felicia a také samotné auto využívá mnoho techniky soudobých lidových škodovek.
Na brněnském stánku způsobí poprask také informace, že sériovou výrobu spustí společnost Dioss už v listopadu a cena automobilu se bude na základě zvolené výbavy údajně pohybovat od půl milionu až do nějakých 650 000 korun. Na tehdejší dobu šílené peníze, za malosériový sportovní model je to ale pakatel. Rebel je ale připraven na všechno - nejen na instalaci tuzemských hliníkových čtyřválců 1,3 litru, ale v případě potřeby dokonce i na šestiválec VR6 koncernu Volkswagen! A jak by s ním malé auto uhánělo, když tenhle agregát dokáže rozproudit krev v žilách i dvojnásobně hmotnému passatu!
Dnes v Jablonci
Píše se prosinec 2020, veletržní sláva dnes už šestadvacetileté české naděje nakonec skončila jen u tří prototypů. Sériové výroby se vůz nedočkal, o to větší vzácnost dnes představuje auto, které za okamžik vyzkoušíme. Dva exempláře dostaly původně prezentovanou klasickou třináctistovku OHV z felicie, třetí se však později dočkal silného čtyřválce 1.8 20V o výkonu 92 kilowattů ze Seatu Leon.
V průmyslovém areálu bývalého Liazu v Jablonci nad Nisou nás s unikátním kupé seznamuje Jan Bajgar, který ve zdejší dílně právě dokončuje jeho rozsáhlou renovaci financovanou majitelem vozu. „Na autě pracuji dvanáct hodin denně,“ přiznává nesmírnou otcovskou péči. Už na první pohled působí dynamická rudá placka mnohem dotaženěji než pradávný veletržní exponát v tehdejší záři reflektorů. Škoda že se tohle auto nedočkalo sériové produkce, dnes by šlo s jistotou o jeden z nejžádanějších domácích youngtimerů. A věříme, že by ho brzy čekal stejný věhlas jako nyní kupé Garde a Rapid.
Honza se stará nejen o vzkříšení unikátního vozu, ale rovněž o jeho schválení do provozu. Předem nás však varuje před prozatímní nekompletností auta. Leč zbytečně, s výjimkou chybějících dveřních výplní žádný další viditelný nedostatek neodhalujeme, kupé už je navíc plně provozuschopné.
Opatrně usedám do kokpitu, což je vzhledem k nutné akrobacii činnost vhodná právě pro mladou posádku. Prahy jsou totiž nezvykle vysoké a podlaha naopak proklatě nízká, tudíž se zde počítá spíše s pasažéry atletické postavy. V uzavřeném areálu se mi pak po čtvrtstoletí vyplní dávný sen - Honza nechá český sporťák ukázat, co je doopravdy zač. Po nastartování se v kabině ozve mohutné burácení motoru za našimi zády a náhlá akcelerace lehoučkého kupé bere dech. Díky nízkému těžišti auto sedí i ve svižně proletěných zatáčkách jako přikované, o zpomalování obou náprav se starají kotoučové brzdy, přilnavost nízkoprofilových 16palcových pneumatik je ohromující.
„Chcete si to zkusit taky?“ položí Jan Bajgar snad nejzbytečnější otázku v životě. V tu ránu se hrnu za sportovní volant Momo a už se řítím po testovacím okruhu za novými zážitky. Teprve na levém sedadle poznávám skutečné souznění s polozapomenutým českým sporťákem, je to opravdu rebel! Kůží potažená puritánská palubní deska skvěle ladí se závodnickými bočními okny, rozdělenými horizontálními příčkami, auto se ani v zatáčce nenechá za žádnou cenu odlepit ze země. Hřebenové řízení bez posilovače je návykové a s vozovkou se cítím v dokonalé souhře. Užívám si hliníkových sportovních pedálů i přesné a rychlé práce s převodovkou, symfonii kvílení gum doplňuje občasné hromobití vytáčeného agregátu.
Podobně silné zážitky žádné jiné nejen soudobé české auto poskytnout nedokáže, jízda to byla úžasná, neopakovatelná. A známé české detaily jako páčky pod volantem z felicie mi zde opravdu nevadily. Zaprvé jsem se jich za celou zběsilou jízdní zkoušku ani jednou dotknout nemusel, zadruhé jsou tvarově sympatické. Sdílení drobných komponentů však není výjimkou ani v souhře mezi nejdražšími a nejlacinějšími vozy. I na některých ferrari totiž při troše pozornosti najdete stejné ovladače jako na levném puntu…
Zítra v Plzni
Honza Bajgar se netají tím, že nejvýkonnější rebel čeká ihned po dokončení prací další životní stěhování. „Kupé se brzy vrátí k plzeňskému majiteli do jeho soukromé sbírky automobilů,“ hrdě prozrazuje na adresu své práce na mimořádném díle.
Nejvýkonnějšího z českých rebelů tak čeká velmi důstojná budoucnost. Jen je ohromná škoda, že se kdysi nedostal sériově na běžné silnice, a to ve větším počtu vozů. Historie se totiž nikdy opakovat nebude, Evropa už podobným projektům dávno nepřeje. Malá a hravá sportovní kupé s pohonem zadních kol už si tak dnes troufne vyrábět pouze hrstka japonských automobilek a jejich budoucnost na trzích starého kontinentu je vinou absurdních emisních norem hodně nejistá.
Design karoserie odkazem legendárního Václava Krále
Rebel vznikl celkem ve třech exemplářích. Pod tvary jeho karoserie se podepsal legendární designér Václav Král. Vůbec poprvé se v modrém laku ukázal novinářům na jaře 1995 v Národním technickém muzeu na pražské Letné, veřejnost poté na červnovém brněnském veletrhu Autosalon obdivovala kanárkově žluté kupé. A třetí, později vyrobený prototyp jsme dnes exkluzivně otestovali. Mezi ním a výstavními vozy jsou vidět rozdíly, původní návrh počítal třeba se zapuštěnými reflektory a celistvými zadními svítilnami.
| Dioss Rebel Nova: Základní technická data |
| Motor |
uložený vzadu napříč před zadní nápravou, OHV |
| Vrtání x zdvih [mm] |
75,5 x 72,0 |
| Zdvihový objem [cm3] |
1289 |
| Největší výkon [kW/min-1] |
50/5000 |
| Točivý moment [N.m/min-1] |
106/2600 |
| Převodovka |
5M |
| Pohon |
zadní |
| Pneumatiky |
185/60 R 14 |
| Rozměry karoserie [mm] |
3850 x 1650 x 1250, rozvor 2450 |
| Pohotovostní hmotnost [kg] |
840 |
| Objem nádrže [l] |
47 |
| Maximální rychlost [km/h] |
170 |
Testovaná verze
|
| Motor |
1.8 20V s rozvodem DOHC |
| Zdvihový objem [cm3] |
1781 |
| Největší výkon [kW/min-1] |
92/6000 |
| Točivý moment [N.m/min-1] |
170/4200 |
| Pneumatiky |
215/40 ZR 16 |
| Výroba |
Klatovy, Česká republika |
Článek vyšel v časopisu Auto Tip 26/20. Můžete si ho objednat na ikiosek.cz.