Motorů, které se konstruktérům úplně nepovedly, je samozřejmě mnoho. Náš seznam obsahuje ty nejdůležitější nebo nejzajímavější, zohledňujeme i jejich rozšíření v našich zeměpisných šířkách. Z toho důvodu vynecháváme například průšvihy typu Oldsmobile LF9 (extrémně problémový americký osmiválcový diesel z let 1978 až 1985), staré Rovery, MG a podobné rarity.
Nejde o žebříček – míra rizika selhání je různá, pořadí je pouze abecední.
Alfa Romeo 2.0 Twin-Spark 16V
Kódy: AR 32301, AR 67204, AR 32310, AR 32303, AR 34103, AR 36301, AR 16201
Výroba: 1995 až 2010
Nasazení: Alfa 145/146 2.0 TS (QV/TI), Alfa 147 2.0 TS, Alfa 156 2.0 TS, Alfa 166 2.0 TS, Alfa GTV/Spider
Choulostivý Twin-Spark montovala Alfa do řady modelů včetně 145 a GTV
Důvod: Všechny šestnáctiventilové „twinsparky“ jsou považovány za choulostivější, nejvíce z nich pak ten největší – dvoulitrový. Obecně jsou tyto motory citlivé na vytáčení za studena (v extrému umí prasknout písty), nevynikají ani životností rozvodů, ani odolností klikového mechanismu, už jako nové mívaly vyšší spotřebu oleje a při ostřejší jízdě trpí zvýšenou tvorbou karbonu. Jeho zásluhou po čase kolabují zdvihátka ventilů, systém proměnného časování vaček a při zaneseném sacím koši klidně i celý mazací okruh.
Předcházet karbonu i fatálním závadám na klikovém ústrojí lze výrazně zkrácenými intervaly výměny oleje přesně doporučené specifikace, ovšem ani při nadprůměrně starostlivé péči nikdy nebyly tyto motory schopné bezproblémově najíždět statisíce kilometrů. Některé modely trpí i průnikem vlhkosti do řídící jednotky.
Pokračování 2 / 20
BMW N45
Kódy: N45B16, N45NB16, N45B20S
Výroba: 2004 až 2011 (N45B20S pouze 2006)
Nasazení: BMW 116i, BMW 316i (E90), BMW 320si
Model 320si byl ve své době opěvován pro jízdní vlastnosti, které jsou ale chabou náplastí na praskající blok
Důvod: Motor N45 vděčí za svůj „věhlas“ zejména vysoké spotřebě, neodpovídající podávanému výkonu (zejména v kubatuře 1,6 litru), problémům s nerovnoměrným chodem (vibrace, chod na snížený počet válců, střílení do sání) a nespolehlivým řetězovým rozvodům. N45 vznikl výraznějším přepracováním pionýrského čtyřválce s variabilním zdvihem ventilů Valvetronic, narozdíl od něj však už tuto technologii nemá.
To by ničemu nevadilo, horší je natahující se rozvodový řetěz a nedomyšlený systém jeho napínání, který v počátku umožňoval přeskok až o několik zubů. Dodatečná technická opatření připomínala spíše improvizaci než skutečně koncepční řešení – dodatečně vkládaný tvarovaný plech omezoval volný pohyb řetězu a tím možnost jeho přeskočení, problém však v principu přetrval až do konce výroby agregátu v roce 2011. U verzí 320si díky naprosto miniaturní tloušťce stěn mezi válci navíc praskají bloky.
Pokračování 3 / 20
BMW N47 (do 2011)
Kódy: N47D20
Výroba: od 2007 dodnes, rizikovost do 3/2011
Nasazení (do 2011): BMW 118d/120d/123d, BMW 318d/320d, BMW 520d, BMW X1 18d/20d/23d, BMW X3 18d/20d
Prvním majitelům modelů jako BMW 123d dělal motor N47 radost dynamikou i spotřebou, ty následující však umí potrápit trháním rozvodového řětězu a opět i praskajícím blokem
Důvod: Celohliníkové diesely BMW řady N47 patřily sice ke špičce v poměru výkon/spotřeba, po letech provozu však mívají problémy s řetězovými rozvody. Nejčastěji se hlásí „jen“ rachocením a přechodem motoru do nouzového režimu, známé jsou však i případy roztržení řetězu a následné totální škody na agregátu.
Zákeřností je, že pokud byl řetěz volnější delší dobu, musí se kromě něj a vodících i napínacích lišt měnit také opotřebené rozety, z nichž jedna je vyfrézována přímo na klikové hřídeli. Nejrozsáhlejší opravy podstupují vozy vyrobené do ledna 2009, zvýšenou problematičnost motorů N47 lze však pozorovat až do jara 2011.
Méně známým, ale ještě vážnějším problémem je pak praskání bloku v prostoru mezi válci, projevující se navenek dlouhou dobu jen úbytkem chladící kapaliny.
Pokračování 4 / 20
BMW N63 „4.4 Biturbo“ (do 2012)
Kódy: N63B44
Výroba: od 2008 dodnes, rizikovost do 2012
Nasazení: BMW 750i/Li, BMW X5/X6 50i, BMW X6 ActiveHybrid, BMW 550i (vč. Gran Turismo), BMW 650i (coupé, cabrio)
Problematický osmiválec se montoval mj. do hybridní X6 nebo do limuzíny 750Li; jeho slabinou je nedostatečné chlazení dvojice turbodmychadel
Důvod: Jeden z nejproblematičtějších motorů BMW posledních let. Slabým místem je hlavně chlazení, kterému neprospívá už samotná koncepce vidlicového motoru s dvěma turbodmychadly „zazděnými“ žáruvzdornými plechy mezi řadami válců. Je takřka nemožné je odvětrat a uchladit tak, aby na nejvíce tepelně exponovaných místech nedocházelo ke spékání oleje.
V kombinaci s kolabujícím okruhem vodního dochlazování turbín dochází nejdříve k zapečení oleje v holendrech turbodmychadel, v pokročilých případech zakarbonování „vršku“ motoru to odnáší i vačky a variátory časování ventilů. K tomu přičtěme natahující se rozvodové řetězy a při vypnutém motoru protékající vstřikovače, které benzínem odmastily válce některých exemplářů tak dokonale, že ty po několika stech „suchých“ startů zcela přišly o kompresi.
Pozdější N63B44TU (330 kW), nabízené od roku 2012 jsou spolehlivější, překombinovaná konstrukce však nedovoluje hledět do budoucna s moc velkým optimismem.
Pokračování 5 / 20
BMW/PSA 1.6 „Prince“
Kódy: EP6.., EP6C.., N14B16A, N12B16
Výroba: od 2006 (největší rizikovost do 4/2010)
Nasazení (do 2010): Koncern PSA (označení 1.6 VTi nebo THP): Peugeot 207, Peugeot 308, Peugeot 3008, Peugeot 5008, Peugeot Partner, Citroën C3 (vč. Picasso), Citroën C4 (vč. Picasso), Citroën C5, Citroën Berlingo. Koncern BMW: Mini Cooper, Mini Cooper S
Motory Prince patří i u nás k velmi rozšířeným, neboť kromě stylového Mini pohání celou řadu masových modelů Peugeotu a Citroenu (viz seznam výše)
Důvod: Po stránce dynamiky a spotřeby jedna z nejpovedenějších šestnáctistovek, jedno zda v atmosférické či přeplňované verzi. Až do jara 2010 se bohužel motor vzešlý ze společného vývoje PSA a BMW potýkal s problematickými řetězovými rozvody. Jednak zásluhou nízké odolnosti řetězu, jednak nedokonalým tlakovým spojem vačkové hřídele a rozvodového kola, který se časem „vykýval“ a způsobil kompletní rozladění rozvodového mechanismu.
Přeplňované verze navíc trpí nadměrnou tvorbou karbonu, který následně způsobuje širokou plejádu problémů s nerovnoměrným chodem motoru a dokonce i samozápaly. Stejně jako v případě většiny podobně problémových agregátů platí, že čím novější ročník, tím vychytanější. Je zajímavé, že konstrukčně podobná čtrnáctistovka 1.4 VTi (EP3) byla výrazně spolehlivější (chrastící rozvodový řetěz ji však občas také postihnul).
Pokračování 6 / 20
Fiat 1.3 MultiJet 1. generace
Kódy: Z13DT, Z13DTH, Z13DTJ, D13A, FD4, 199 A3.000, 169 A1.000, 223 A9.000, 199 A2.000, 188 A9.000, 188 A9.000, 188 A8.000, 223 A9.000, 199 A9.000, 169 A1.000, 199 B2.000
Výroba: od 2003 od 2009
Nasazení: Alfa Romeo MiTo, Fiat 500, Fiat Fiorino, Fiat Punto/Grande Punto, Fiat Idea, Fiat Linea, Fiat Palio, Fiat Panda, Fiat Qubo, Fiat Strada, Fiat Doblo, Fiat Siena, Ford Ka II., Lancia Musa, Lancia Ypsilon, Opel Agila, Opel Corsa, Opel Astra, Opel Combo, Opel Meriva, Opel Tigra TwinTop, Suzuki Ignis, Suzuki Splash, Suzuki Swift, Suzuki SX4, Suzuki Wagon R+
Na 1.3 Multijet narazíte ve Fiatech, Opelech, ale i mnohých Suzuki a druhé generaci Fordu Ka, která používá techniku Fiatu 500
Důvod: Motory 1.3 MultiJet/CDTI mají při vyšších kilometrových nájezdech sklony ke žraní oleje a k poklesu kompresních tlaků, především při nasazení ve větších a těžších modelech. Doslova vražedné pro ně byly long-life intervaly výměny oleje, které zpočátku (stejně jako na jiných svých dieselech) zkoušel Opel - dosahovaly naprosto šílených 50 tisíc km později už „jen“ 30 tisíc km (jako ve Fiatech).
I to je příliš mnoho, maličký diesel pro ně nemá předpoklady – má pouze třílitrovou olejovou náplň a při vyšším zatížení u něj dochází k jejímu zrychlenému karbonování. U první generace multijetů (o které je zde řeč) navíc byly zaznamenány i velmi závažné případy selhání řetězových rozvodů (roztržení řetězu), vždy končící fatální škodou. U některých verzí docházelo i ke kuriózním závadám, například zničení lopatek turbodmychadla námrazou podtlakem strženou z vedení z ventilace klikové skříně (vznikla obvykle sérií krátkých jízd v zimním období).
Pokračování 7 / 20
Ford Endura-D/DE „1.8 TD“
Kódy: RFN, RFM, RVA, RFD, RFK, RFS, RFA, RFB, RFL, RTN, RTP, RTQ
Výroba: 1988 až 2000
Nasazení: Ford Fiesta, Ford Escort/Orion, Ford Sierra, Ford Mondeo 1. gen.
Novější motory Fordu se do našeho přehledu neprosadily, ale diesel 1,8 l z předminulé dekády kazí modrému oválu pověst dodnes
Důvod: Jeden z nejstarších motorů z našeho seznamu se vyskytuje už jen v ojetinách „za pár korun“, o to víc si jejich kupující nemůže dovolit řešit drahé závady. Než byl Fordův diesel přepracován na přímý vstřik (Endura-DI), jednalo se o velice problémový motor – speciálně v přeplňovaných variantách, u nichž nápadně často praskala hlava válců.
Starší verze motoru s dvojicí rozvodových řemenů (do 1996) navíc častěji kolabovaly na rozvodech a při podélné zástavbě (Sierra) se špatně chladil zadní čtvrtý válec. Ve všech verzích pak ve více jetém stavu trpěl silným průsakem oleje skrze netěsná gufera ventilů a hlavně pak poklesem kompresních tlaků kvůli celkovému opotřebení.
Pokračování 8 / 20
Isuzu 3.0 V6 D-MAX
Kódy: 6DE1, Y60DT, P9X
Výroba: 2001 až 2008
Nasazení: Opel Vectra C 3.0 DTI, Opel Signum 3.0 DTI, Saab 9-5 3.0 TiD, Renault Vel Satis 3.0 dCi, Renault Espace 3.0 dCi
V Opelech nezlobil diesel Isuzu tolik jako v Saabech a Renaultech
Důvod: Motor známý častými problémy se vstřikovači (Denso), nekvalitně provedenou kabeláží, křehkou tepelnou rovnováhou (zejména v Renaultech, u nichž se chladič často zanášel nečistotami) a hlavně fatální závadou v podobě uvolněných mokrých vložek válců.
To se projevuje tlakováním do vody a je zde prakticky nezaplatitelnou závadou – cena nového polomotoru dosahuje násobků zbytkové ceny auta. I běžná udržba je velmi drahá, například výměna rozvodů stojí ve značkovém servisu až třicet tisíc korun. Zdaleka nejproblémovější verze se vyráběly do roku 2005 a nejvíce potíží s nimi měly saaby a renaulty, v opelech (i díky lepšímu vnějšímu chlazení) funguje tento motor o něco déle.
Pokračování 9 / 20
Mazda Renesis (Wankel)
Kódy: 13B-MSP
Výroba: 2003 až 2012
Nasazení: Mazda RX-8
Vysokou spotřebu benzínu i oleje fanoušci ještě překousli, ale RX-8 má bohužel i značnou „spotřebu“ samotných motorů…
Důvod: Wankelův motor s rotačním pístem nabízí výjimečně hladký chod a radost z otáček, ale také velmi omezenou životnost. Ta se navzdory pokroku v kvalitě materiálů pohybuje v běžných rukou plus minus kolem hranice 60 000 km, nejohleduplnějším a nejstarostlivějším majitelům vydrží nanejvýš dvojnásobek. Pak už následuje ztráta komprese, odhalitelná podle stále obtížnějších studených startů. Jednoho dne pak nenaskočí vůbec. Obvyklým řešením je nový motor za cca 140 tisíc korun, největší nadšenci se pak pouštějí do generálních oprav, které s pomocí dílů objednávaných z USA vychází zhruba na 75 % částky.
Pokračování 10 / 20
Opel 2.2 16V Direct
Kódy: Z22YH
Výroba: od 2003 do 2008 (Zafira B do 2010)
Nasazení: Opel Vectra C 2.2 Direct, Opel Signum 2.2 Direct, Opel Zafira B 2.2 Direct
Silný benzínový čtyřválec lákal, majitele modelů Vectra, Signum a Zafira však dokázal potrápit na mnoho způsobů; nejčastěji kolabují rozvody
Důvod: Největší ze čtyřválcových benzínových „ecoteců“ existoval i v jednodušších verzích s rozvodovým řemenem (X22XE pro Opel Sintra a Opel Omega B), v menších modelech však byla použita jeho modernější řetězová verze, která existovala jak s nepřímým (Z22SE), tak i s tehdy ještě vzácným přímým vstřikem (Z22YH).
Právě poslední jmenovaná je nejproblémovější, a to celkem dost. Kromě často kolabujících řetězových rozvodů (obvykle se probrousí nebo utrhne celá napínací lišta) se řeší i potíže se zatuhlými vířivými klapkami v sání a hlavně vstřikování - problémy jsou s regulátory tlaku i samotným vstřikovacím čerpadlem.
Se svou desetilitrovou spotřebou si tento motor na opravy ani „nevydělá“ (na rozdíl třeba od dobového dieselu 2.2 DTI, u nějž je použito drahé a choulostivé čerpadlo Bosch VP44 ve své mimořádně obtížně opravitelné verzi PSG16).
Pokračování 11 / 20
Renault 2.2 dCi
Kódy: G9T...
Výroba: od 1999 do 2009
Nasazení: Renault Laguna II 2.2 dCi, Renault Vel Satis 2.2 dCi, Renault Espace IV 2.2 dCi, Renault Master II 2.2 dCi, Nissan Interstar T35 2.2 dCi, Opel Movano I 2.2 DTI
Diesel 2.2 dCi se montoval do rozšířené Laguny i exotického Vel Satisu; výčet jeho častých závad je opravdu pestrý
Důvod: Modernější „commonrailová“ verze původního (ne tolik problémového) Renaultova dieselu 2.2 D/ DT se po letech vyznačuje obrovskou škálou drahých závad. Ke komplikovaně řešeným a ne příliš spolehlivým rozvodům (klasický řemen zde doplňuje ještě přídavné soukolí, ženoucí vodní pumpu a vyvažovací hřídele, bohužel často problémové kvůli nekonformitě ozubení) přidává časté závady turbodmychadel, EGR okruhů (včetně propálených trubek vedení plynů), vstřikovačů a elektroinstalace motoru (snímače, kabeláž).
Přidejme škody na klikovém ústrojí (ty trápí i některé jiné diesely od Renaultu, např. 1.5 dCi, 1.9 dCi) způsobené přehnaně nastavenými intervaly výměny oleje, zbytečně složitou konstrukci, komplikující a prodražující opravy, a často ještě kombinaci s problémovou manuální převodovkou PK6, a máme tu pohon, který je opravdu lepší nemít.
Pokračování 12 / 20
Saab Turbo „model 97“
Kódy: B205E, B205L, B205R, B235E, B235L, B235R
Výroba: 1997 až 2010
Nasazení: Saab 9-3 2.0 Turbo a 2.3 Turbo (od 1999 do 2003), Saab 9-5 2.0 Turbo a 2.3 Turbo (od 1997)
„Specialitou“ přeplňovaných Saabů je vyosení ložisek klikové hřídele, ke kterému dochází v důsledku tepelného namáhání čelní strany motoru
Důvod: První náznak vážnějších problémů plynoucích z „odlehčování“ postihl již starší přeplňované verze motorů B204 a 234 po jejich modernizaci v roce 1994. Plnou silou však udeřily na novější B205 (2.0 Turbo) a B235 (2.3 Turbo), vycházejících souběžně s modelem 9-5 v roce 1997.
Jejich nejzákeřnějším problémem je mechanická nestabilita bloku – vlivem výrazného tepelného namáhání čelní strany motoru (i vlivem špatně tepelně odstíněného turbodmychadla) může u více zatěžovaných kusů dojít k prohnutí bloku, tedy i vyosení ložisek klikového hřídele a jejich zadření. Těm napomáhá i zrychlené zakarbonování olejové náplně v těchto motorech.
Pokud se této hranice dožijí, obvykle si kolem 200 000 km žádají i výměnu rozvodového řetězu včetně rozet a vodících lišt. Budoucí dostupnost náhradních dílů je po krachu značky nejistá.
Pokračování 13 / 20
Škoda 1.2 HTP
Kódy: AWY, AZQ, BME, BMD, BBM, BZG, CHFA, CEVA
Výroba: od 2001 (rizikovost do 2009)
Nasazení (do 2009): Škoda Fabia, Škoda Roomster, VW Fox, VW Polo, Seat Ibiza, Seat Cordoba
Motor 1.2 HTP patří u menších škodovek k nejrozšířenějším – o to víc zamrzí, že tento agregát se mladoboleslavským konstruktérům opravdu příliš nepovedl
Důvod: Škodovkou vyvinutý motor, použitý i v jiných koncernových vozech, trpěl řadou nemocí, kterých se zbavoval velmi ztěžka a velmi dlouho. Týká se to hlavně problematického rozvodového mechanizmu, u nějž příliš dlouhý volný chod napínáku umožňoval přeskočení řetězu až o několik zubů – nebyl-li dostatečně rychle natlakován, nebo byl řetěz namáhán opačným tahem (v případě zajištění zaparkovaného vozu nevhodným rychlostním stupněm).
Problém byl nesčetněkrát řešen, poprvé uspokojivě až při modernizaci pro normu Euro 5, kdy kromě jiných změn dostal motor nový typ řetězu a modifikovaný systém napínání. Rozvody však nebyly zdaleka jedinou bolestí, velmi problémové byly zejména první ročníky, trpící mimo jiné přehříváním katalyzátoru, závadami škrtících klapek a EGR ventilů (u 12V verze do 2006).
Nízkou životnost mají i zapalovací moduly. Při dlouhých dálničních jízdách (pro které není motor primárně určen, avšak mnoho motoristů jej i zde využívá) dochází k přehřívání oleje a nadměrné tvorbě karbonu, z čehož plynou další závady (například ochromené „hydroštely“ a následně podpálené ventily).
Pokračování 14 / 20
Subaru 2.0 D (boxer diesel)
Kódy: EE20
Výroba: od 2007 dodnes, rizikovost do 2010
Nasazení (do 2010): Subaru Forester 2.0D, Subaru Impreza 2.0D, Subaru Legacy/Outback 2.0D
Subaru bylo na svůj první „boxer diesel“ velmi hrdé, pověstnou japonskou spolehlivostí však tento motor zpočátku rozhodně nevynikal
Důvod: Unikátní diesel s protiběžnými písty jezdí hezky – dokud funguje a nevyžaduje žádné opravy. V případě prvních verzí Euro 4 (do roku 2010) lze mluvit o motoru s mnoha dětskými nemocemi.
Zde často zlobily vstřikovače, agregát často trpí na zakarbonování, hůře než kde jinde se regeneruje filtr pevných částic a vinou banální technologické chyby při výrobě (při které docházelo k nechtěnému potřísnění jednoho z ložisek těsnícím tmelem) se některé motory dokonce zadřely.
Výrobce se k tomu v japonské tradici postavil čelem, ovšem za hranicí 5 let a 200 tisíc km už majiteli nepomůže ani pečlivě orazítkovaná servisní kniha. Náhradní díly jsou drahé, druhovýroba prakticky neexistuje a kvůli specifické ležaté konstrukci jsou opravy pracnější než by být musely. Pokud po naftovém dvoulitru od Subaru toužíte, preferujte vychytanější verze Euro 5.
Pokračování 15 / 20
Toyota 2.2 D4-D/ D-CAT (do 2009)
Kódy: 2AD-FHV, 2AD-FTV
Výroba: od 2005 dodnes, rizikovost do 2009
Nasazení (do 2009): Toyota Avensis 2.2 D4-D/ D-CAT, Toyota Corolla Verso 2.2 D4-D, Toyota Auris 2.2 D-CAT, Toyota RAV4 2.2 D4-D/D-CAT, Lexus IS 220d
„Čistý“ diesel s vysokým točivým momentem se dostal i do Lexusu; příliš tuhé těsnění pod hlavou někdy vede až k výměně celého polomotoru
Důvod: Svého času byl diesel 2.2 D-CAT extratřída – s výkonem 130 kW a točivým momentem 400 N.m patřil k nejsilnějším čtyřválcům svého druhu, navíc přinesl do osobních vozů revoluční systém čištění spalin kombinací filtru DPF (využívajícího k dodávce regenerační dávky nafty pátý vstřikovač) a katalyzátoru SCR pro redukci oxidů dusíku.
Motor na sebe nejdříve upozornil abnormální kouřivostí při regeneraci, později častějšími závadami vstřikovačů a EGR ventilů a nakonec i tlakováním do vodního okruhu. To se stane poté, co se příliš tuhé těsnění pod hlavou doslova „zamačká“ do hlavy válců i bloku motoru.
V počáteční (bohužel zvenčí často nepozorovatelné) fázi závady lze dosedací plochy ještě zarovnat, motor intenzivně tlakující do sání si už žádá celý nový polomotor za ukrutné peníze. Tento problém se týká nejen 2.2 D-CAT, ale i méně výkonných verzí 2.2 D4-D ze stejných let výroby (2005 až 2009).
Pokračování 16 / 20
Volkswagen 2.0 TDI „Piezo-PD“
Kódy: BKP, BMR, BRD, BMN
Výroba: 2004 až 2008
Nasazení: Audi A3 2.0 TDI/125 kW, Audi A4 B7 2.0 TDI/125 kW, Seat Altea/Leon/Toledo 2.0 TDI/125 kW, Škoda Octavia RS TDI (do 2008), Volkswagen Golf/Jetta 2.0 TDI-PD/125 kW, Volkswagen Passat 2.0 TDI-PD/103 a 125 kW, Volkswagen Touran 2.0 TDI-PD/125 kW
Dvoulitr TDI-PD byl tak problematický, že ho koncern jako první z motorů pumpe-düse nahradil common-railem; zdrojem problémů byly piezo-PD (PPD) vstřikovače Continental
Důvod: Šestnáctiventilové dvoulitry TDI-PD měly již samy o sobě hodně drahých vrtochů, takže úspěšně kličkovat mezi různými více či méně problematickými verzemi dokáží podle kódů motoru a jejich více či méně problematických ročníků jen opravdoví znalci koncernové techniky.
Dvojnásobné „nedoporučení“ se však týká verzí vybavených nevyzpytatelným vstřikováním Piezo-PD. Trysky trpí na zakarbonování, piezojednotky se často zkratují a řídící modul pak v ochraně vyřadí celý vstřikovací systém z provozu, byť by jinak mohly být tři válce plně funkční.
Upozornit je třeba také na „nekompatibilitu“ systémů PD s filtry DPF (u 125 kW vždy), na riziko selhání mazání u všech verzí s modulem vyvažovacích hřídelí (VW Passat, Audi) i vzácnou, leč existující možnost selhání rozvodů po vylomení šroubu vodící kladky.
Pokračování 17 / 20
Volkswagen 2.5 TDI V6
Kódy: AFB, AKN, AYM, BCZ, BDG, BFC, AKE, BAU, BDH
Výroba: 1997 až 2005
Nasazení: Audi A4 2.5 TDI, Audi A6 (vč. Allroad) 2.5 TDI, Audi A8 2.5 TDI, Škoda Superb 2.5 V6 TDI, Volkswagen Passat 2.5 V6 TDI
U jisté části zájemců o ojetiny dodnes velmi vyhledávaný motor trpí na předčasné opotřebení vršku; cena opravy se může vyšplhat na desetitisíce
Důvod: Svého času velmi oblíbený agregát, známý z dobových audin, passatů B5 a prvních superbů. Trápí jej choulostivost vysokotlakého vstřikovacího čerpadla Bosch VP44 a také předčasné opotřebení „vršku“ motoru. To když se konstrukční pochybení nešťastně střetlo s dlouhými intervaly výměn oleje.
Sada nových vačkových hřídelí s vahadly a „hydroštely“ ventilů někdy na delší život nestačí, některé servisy proto zkouší měnit i olejové čerpadlo a ventily zpětného vedení, což ve značkovém servisu znamená investici přes padesát tisíc korun.
Pořízení ojetiny kombinující šestiválec 2.5 TDI a málo odolnou bezestupňovou převodovku Multitronic je pak jedním z nejhorších rozhodnutí, jaké můžete při výběru ojetiny udělat.
Pokračování 18 / 20
Volkswagen R5 2.5 TDI-PD
Kódy: AXD, BNZ, AXE, BPC, BAC, BPE, BLJ
Výroba: 2003 až 2009
Nasazení: Volkswagen Multivan/Transporter T5 2.5 TDI, VW Touareg 2.5 TDI
Nová technika motoru 2.5 TDI znamenala také novou škálu závad
Důvod: Technicky má tento motor velmi blízko k V10 TDI, de facto je to jeho „polovina“ se všemi problémy vyplývajícími z avantgardní konstrukce. Se stejně objemným (a taktéž řadovým) pětiválcem, pamatujícím ještě doby předposlední Audi 100 „Doutník“, nemá tento agregát už nic společného.
Byl kompletně nový, celohliníkový, osazený tehdy už výběhovým vstřikováním PD (které má díky vedení nafty ke sdruženým vstřikovačům skrze kanály v hlavě válců tendenci k průsaku paliva do oleje – při vysokých kilometrických nájezdech), specifickou vodní pumpou schopnou sebevražedně propouštět chladící kapalinu do motorového oleje a také málo odolnou povrchovou vrstvou válců, která se časem rozpadá a motory přichází o kompresi.
Pokračování 19 / 20
Volkswagen V10 TDI
Kódy: AJS, AYH, BWF, BLE, CBWA
Výroba: 2002 až 2009 (Phaeton do 2006)
Nasazení: Volkswagen Phaeton V10 TDI, Volkswagen Touareg V10 TDI, Volkswagen Touareg R50
Ve své době vynikal „über-TDI“ počtem válců, po letech spíše počtem komplikací
Důvod: Spolu s dvanáctiválcem 6.0 TDI v Audi Q7 jeden z největších a nejsilnějších dieselů, jaké kdy byly použity v osobním automobilu. Desetiválec, používající ještě samostatné vstřikovací jednotky PD, se vyznačuje enormně drahým servisem a komplikovanou konstrukcí (jsou tu dokonce i dvě řídící jednotky motoru).
Marek Lutonský , Jiří Červenka
Život motoru může ukončit průnik chladící kapaliny do oleje zásluhou konstrukce vodní pumpy, jednak špatná tepelná rovnováha (přehřívání „zadních“ válců, často končící i prasklými hlavami obou řad) a také málo odolná kluzná vrstva válců, jejíž zásluhou po letech přichází tyto motory o kompresi.
Mezi všemi víceválcovými diesely (Audi V8 TDI, Mercedes V8 CDI), už tak mimořádně náročnými na servis je právě tento motor od VW nejméně perspektivním pohonem ojetiny. Více jetým kusům navíc kolabují samočinné převodovky, enormní kroutící moment předčasně ničí také poloosy.
Pokračování 20 / 20
Volkswagen Group 1.2 TSI (EA 111)
Kódy: CBZB, CBZA
Výroba: od 2009 (největší rizikovost do 6/2011)
Nasazení (do 6/2011): Audi A1, Audi A3, Seat Altea, Seat Leon 1P, Seat Ibiza, Seat Leon II, Seat Leon III, Škoda Fabia II, Octavia II, Škoda Roomster, Škoda Yeti, VW Golf/Golf Plus, VW Caddy, VW Jetta, VW Polo V, VW Touran
To „nejlepší“ nakonec: notoricky rozšířený koncernový motor 1.2 TSI s notoricky selhávajícími rozvody
Důvod: Všechny „řetězové“ čtyřválce TSI koncernu VW mají problémy s rozvodovými řetězy, zdaleka nejvíce jich ale bylo u nejmenších motorů 1.2 TSI vyrobených do léta 2011. Od počátku výroby (podzim 2009) se to nezdá jako velký časový úsek, obsáhl však obrovské množství koncernových modelů, v řadě z nich pak dokonce tvořil nejprodávanější motorizaci.
Motor sám zpočátku trpěl vícero dětskými nemocemi, kvůli těm nejvážnějším (rozvody) však doporučujeme kupovat až auta modelových ročníků 2012, která by již měla mít odolnější širší řetěz lépe snášející torzní kmity, nebo později ještě lépe zcela nový „řemenový“ motor EA211.
Bohužel aplikace odolnějšího řetězu na starší kusy není hlavně kvůli odlišnému rozměru rozety na klikové hřídeli možná, ty jsou tak doživotně odsouzeny ke stále stejnému scénáři – pravidelné výměně řetězových rozvodů. Není to operace až tak drahá, horší je trvalá nejistota, že motor zásluhou nataženého řetězu spadne do nouzového režimu v nejméně vhodné chvíli...