Kapitoly článku:
Ano, za čtyři
Hybridní ústrojí od PSA kombinuje vrcholný naftový dvoulitr, šestistupňovou robotizovanou převodovku a elektromotor. Kdyby vás náhodou zajímalo, proč zde je právě robot a ne klasický automat, pak je to kvůli už tak vysoké ceně, která by byla ještě o kousek vyšší a také kvůli hmotnosti. Také ta není zrovna nejmenší (pohotovostní je 1660 kg).
Nastartování nedoprovází nic, než nápis Ready, ale na to už jsme z jiných hybridů zvyklí. Po zařazení režimu D pro jízdu vpřed se auto začíná pomalu rozjíždět, což obstarává elektromotor a konstruktéři tím chtěli vůz přiblížit co nejvíce provedením s klasickou automatickou převodovkou.
Přítomnost akumulátoru si vyžádala snížený objem zavazadelníku. Jako už tradičně, i v DS5 můžete sledovat toky energií v systému.
Už při prvních jízdách s Peugeoty jsem psal, že si čistě elektrický režim nechá líbit poměrně hodně a spalovací motor nestartuje při první příležitosti, takže je docela i použitelný, byť jen na krátkou dobu, respektive vzdálenost. Klidná jízda je pro hybrid samozřejmě ideální a platí to i pro DS5. Robotizovaná převodovka nemá problémy a v autě panuje příjemné ticho. Mimochodem obvyklé „díry“, které doprovází řazení robota, v tomto případě dokáže vykrýt elektromotor. Rozjezdy jsou podstatně plynulejší než například to, co předváděl model C4 s motorem 1.6 THP.
Klidná jízda znamená také nižší spotřebu. Během prvních testovacích kilometrů jsme měli naplánovanou trasu dlouhou přibližně dvanáct kilometrů. Úkolem bylo projet ji tak, abychom na konci dosáhli na průměrnou rychlost minimálně 40 km/h a zároveň na co nejnižší spotřebu. Sluší se podotknout, že většina trasy vedla po obcích a okreskách. Já jsem se dostal na čtyři litry, někteří zvládli i 3,8 l/100 km. Hybridní DS5 umí jezdit za málo, ale od řidiče to vyžaduje poměrně velkou snahu. Při běžné jízdě se na slibované údaje kolem čtyř litrů jen tak nepodíváte. Běžně počítejte se šesti, na dálnici to klidně může být i více než osm.
Podvozek o třídu lepší
Říká se, že DS5 a DS5 Hybrid4 jsou úplně jiná auta. Je to pravda? Úplně jiná auta to nejsou, ale liší se od sebe hodně a to především díky tomu, že hybrid používá víceprvkovou nápravu, která vychází z toho, co najdeme na klasické C5. A při jízdě je to hodně znát. Komfort je řekněme o třídu lepší, auto je pohodlnější a především v zatáčkách na nerovné silnici je zadní náprava mnohem klidnější. Přesto všechno ale stále platí, že DS5 je obecně vůz s tak trochu prkenným podvozkem. Nenabídne ani sportovní svezení, ani vysoký komfort cestování. Pro úplnost ještě doplním, že v případě DS5 je z prozatímních tří hybridů od PSA při jízdě nejméně znát více zatížená zadní náprava.
Citroën si za DS5 Hybrid4 účtuje minimálně 964 900 Kč, což je oproti dvoulitrovému HDi s automatem cena vyšší o nemalých 130 000 Kč. Na nějaké úvahy o tom, že se vám investované peníze navíc vrátí časem na spotřebě, raději rovnou zapomeňte. Plná výbava Sport znamená v kombinaci s hybridem sumu 1 064 900 Kč. Na auto se vztahuje klasická dvouletá záruka, na části hybridního systému dává Citroën záruku pět let nebo 100 000 km.
I přes poměrně velký cenový rozdíl hybridu oproti klasické DS5 si stále myslím, že právě vrcholná DS5 Hybrid4 je nejsmysluplnější. Na rozdíl od ostatních nabídne něco navíc. Je to čtyřkolka a hybrid, což aktuálně u žádného jiného Citroënu nenajdete. K tématu hybridní čtyřkolky se brzy ještě jednou podrobně vrátíme.