Kapitoly článku:
- Úvod, design exteriéru a interiéru
- Interiér, poměr ceny a výkonu, drahá nafta
- Místo vzadu, zavazadlový prostor, motor a jeho projev
- Spotřeba, dynamika, jízda a řízení, podvozek
- Závěrem, plusy a minusy, cena a výbava, přehled modelů
- Technické parametry, fotogalerie, 1. část
- Fotogalerie, 2. část
Žíznivec? V žádném případě
Ještě větší strach než z motoru samotného jsem měl z jeho spotřeby. Čtrnáctistovku je i při klidné jízdě nutné občas více točit pro vyjetí kopce nebo bezpečné předjetí a s tím spotřeba rychle stoupá. U C4 se ale mé obavy ukázaly být liché. Vůz byl schopen dosahovat spotřeby velmi nízké a když už nic jiného, bude dobrou volbou pro ty, kteří touží po nízkých provozních nákladech. Maximální spotřeba při plném využití chabého výkonu dosáhla ukrutných 16,4 litru, a to při nijak oslnivé průměrné rychlosti 110 km/h. Pro sportovní jízdu si ale čtrnáctistovku nikdo nekoupí a výsledek jen potvrdil očekávání, drásat tohoto drobečka nemá smysl.
Při pohodové stodvacetikilometrové jízdě po okresce s průměrnou rychlostí 78 km/h jsem se dostal na skvělých 4,9 litru, což je spotřeba, kterou jsem s žádným jiným stejně objemným motorem nedosáhl. V kombinaci nebyl problém jezdit pod sedm litrů, a i při docela svižné, ale rozumné jízdě cca 30 km/h nad rychlostními limity kombinující 10 procent města, 20 procent dálnice a zbytek okresní silnice se při průměrné rychlosti 103 km/h zastavila spotřeba na 8,3 litru na sto km, a i to je hodnota příznivá. Za celý test včetně všech dynamických měření činila průměrná spotřeba 7,9 litru, při běžném ježdění ale počítejte se spotřebou o litr nižší.
Svou úsporností mě motor mile překvapil, kdo netouží po jízdních výkonech a spokojí se s tempomatem na devadesátce a na dálnici nepůjde strhat nálepku „Mistři světa v rallye 2003“ ze zadního skla, když jeho vůz neudrží 130 km/h do každého většího kopce, ale ocení nízkou spotřebu paliva, nebude pro něj špatnou volbou. Na druhou stranu je třeba říci, že spotřeba je tím jediným, co motor předurčuje pro jiný než příměstský provoz. Jeho oblibu má zřejmě za následek fakt, že silnější šestnáctistovku lze pořídit až s vyšší výbavou SX, tedy od 490 tisíc Kč, ne s nejnižší výbavou. Je to škoda, protože za šestnáctistovku se jinak připlácí jen 25 tisíc Kč, což je cena více než příznivá cena za osvobození od rozpačitého 1.4 16V.
Zrychlení:
- 0-100 km/h: 14 s
- 0-160 km/h: 50,1 s
Pružnost:
- 60-100 km/h: 3 st. 9,2 s; 4 st. 13,15 s; 5 st. 18,9 s
- 80-120 km/h: 3 st. 11,5 s; 4 st. 14,2 s; 5 st. 21,1 s
- 60-100 km/h s postupným řazením: 8,4 s
- 60-120 km/h s postupným řazením: 15,45 s
Maximální rychlosti na převodové stupně:
- 1 st. – 47
- 2 st. – 85
- 3 st. – 128
- 4 st. – 167
Převody:
- 40: 2 – 3050; 3 – 2050; 4 – 1550; 5 – 1200
- 60: 2 – 4600; 3 – 3050; 4 – 2350; 5 – 1850
- 80: 2 – 6150; 3 – 4100; 4 – 3150; 5 – 2450
- 100: 3 – 5100; 4 – 3900; 5 – 3050
- 120: 3 – 6100; 4 – 4700; 5 – 3700
- 140: 4 – 5500; 5 – 4300
- 160: 4 – 6300; 5 – 4900
- 180: 5 – 5500
Sportovní antitalent
Ačkoli již samotný motor předurčuje vůz ke klidnějšímu ježdění, není to pouze on, kdo vám bude kazit snahu o sportovní zacházení. Posaz za volantem je ještě v pořádku, výškový i podélný posun sedadel je velkorysý, stejně tak sloupek řízení lze upravit dle vaší libosti. Potěší navíc již zmíněný otáčkoměr umístěný právě na sloupku řízení, je příjemné dát si volant tak vysoko jak chcete bez ohledu na to, zda zůstanou viditelné části přístrojové desky, v tomto případě jen otáčkoměru. Volant má vzhledem k naladění vozu optimální průměr, jeho věnec by ale mohl být o něco tlustší. Bez větších připomínek prochází i kulová hlavice řadící páky.
Za jízdy ale tyto ovládací prvky nefungují tak dobře, jak vypadají. Řízení je i přes degresivní účinek posilovače příliš lehké a postrádá výraznější zpětnou vazbu. Podobně laděné jsou i brzdy, mají velice dobrý účinek a není lehké je utahat, jejich posilovač je ale předimenzovaný a přesné dávkování není tak snadné, jak by se slušelo. Nepříliš pozitivní stať o ovladatelnosti vozu podtrhuje řazení s gumovým chodem, citelnými přechody při přeřazovaní mezi jednotlivými stupni a nepřesvědčivou synchronizací, i při precizní práci s meziplyny a vyšlapáváním spojky při řazení nahoru a dolů se synchrony občas připletou do cesty.
Jasný signál o své vhodnosti pro sportovní zacházení dává vůz i svým nevypínatelným ESP, resp. vypnout jej můžete, ale pouze v rychlostech nižších než 50 km/h v hodině, po překročení této hranice se automaticky zapne a znova jej vypnout nelze. Při každém ostrém brždění se navíc rozblikají výstražná světla, elektronika takové brždění považuje za panické. Ani tuto funkci nelze vyřadit z provozu, k tomu je pokaždé nutné blinkry ručně vypnout, takže v praxi se sportovní jízda projevuje tak, že jeden prst musíte mít na vypínači ESP a druhý a spínači varovných blikačů. Asi není třeba říkat, že taková jízda rychle omrzí. U nejslabší verze nejde o velké minus, ale pochybuji, že tomu u běžného dvoulitru bude jinak a od stočtyřicetikoňového motoru si již leckdo může sportovní zážitky slibovat. Věřím, že alespoň vrcholná sportovní verze VTS bude naladěna jinak.
Podvozek umí
Samotný podvozek si přitom kritiku nezaslouží. Je sice založen na zastaralé koncepci zadní klikové nápravy, ale představuje patrně maximum, co se dá z této koncepce vymáčknout. Zaujme především vynikajícím příčným zajištěným a pevným uložením náprav. Tvrdší naladění než u sesterského Peugeotu 307 dovoluje jen minimální náklony karoserie a na kvalitním povrchu vám jízda s C4 silně připomene pětkový Golf, který zaujme podobnými hodnotami. Jeho hranice jsou hodně daleko a nedotáčivý smyk se dostaví až při rychlostech, do kterých se typickému majiteli tohoto auta vůbec chtít nebude. Chléb se ovšem začne lámat na horších površích, kde zadní náprava Francouze rychle ztratí glanc a nemá šanci rovnat se moderním víceprvkům. Kliková náprava není s to si poradit s příčnými nerovnostmi a ráda nechává odskakovat záď vozu ze zvolené stopy. Problémem jsou zkrátka české silnice, přesvědčivé jízdní vlastnosti se projevují především na dobrých površích a těch je u nás poskromnu. Tvrdší podvozek není žádný kostitřas, ale ve srovnání s třistasedmičkou jde o znatelné přitvrzení a záleží jen na vás, zda vám bude bližší více kompromisní ladění Peugeotu nebo dravější podvozek Citroënu.
Pohodové jízdě se C4 ale vůbec nebrání a se čtrnáctistovkou k ní naopak přímo vybízí. Příznivce pohody za volantem jistě potěší příjemná sedadla, která sice trochu rezignovala na francouzský komfort, ale stále nabízejí dobrý kompromis mezi pohodlím a výrazným bočním vedením, a celkem slušná akustická pohoda. Velmi dobré je odstínění od aerodynamického hluku, zmíněný hluk motoru se projevuje až po překročení 4 000 otáček, lepší by mohlo být pouze odhlučnění podběhů, které vám občas připomene kamínky na cestě, rovněž rázy do volantu od velkých nerovností by mohly být utlumeny lépe. Pohodě přispíval i velmi slušný základní audiosystém se šesti repro.