Kapitoly článku:
- Úvod, design exteriéru a interiéru
- Interiér, poměr ceny a výkonu, drahá nafta
- Místo vzadu, zavazadlový prostor, motor a jeho projev
- Spotřeba, dynamika, jízda a řízení, podvozek
- Závěrem, plusy a minusy, cena a výbava, přehled modelů
- Technické parametry, fotogalerie, 1. část
- Fotogalerie, 2. část
Žádný stěhovák
Vnitřní prostor Citroënu C4 potěší především cestující. Místa je pro ně připraveno poměrně dost, těm vpředu dodávají dobrý pocit i již zmíněné široké a dlouhé sedačky a vzdálenější palubní deska. Velké a vypouklé čelní sklo a částečně prosklený C-sloupek dodávají interiéru nebývalou vzdušnost a i cestující vzadu se cítí velice uvolněně. Krom subjektivního pocitu jsou důvody i čistě racionální, se svými dvěma metry si sednu i „sám za sebe“, pouze místa pro hlavu nezbývá. Pokud se za volantem uvelebí „někdo normální“, je najednou místa dostatek pro kolena i hlavu, z fotografií je patrné, že dva stoosmdesáticentimetroví za sebou sedí zcela uvolněně.
Podobný prostor je dnes v nižší střední standardem a C4 se pouze zařadilo mezi další nové kompakty, které uspokojí nejen rodinu s malými dětmi. Je to trochu paradox, v žádné jiné třídě se neodehrávají tak překotné změny v oblasti vnitřního prostoru, a často se dnes může stát, že kompakt přerůstá v určitém parametru i o několik tříd větší vůz. Vzpomeňme třeba extrémní šířku nového Fordu Focus nebo téměř 2,7 metru rozvoru Hondy Civic nebo Renaultu Mégane Grandtour.
Dvoumetrový řidič má za sebou dost místa na nohy, ale méně pro hlavu --- 180 cm cestující za ním sedí bez problémů
Běžně vzrostlý řidič se za sebou může slušně rozvalit a pro hlavu bude mít místa více než dost
Zavazadlům už v novém Citroënu tak dobře nebude, čeká na ně poměrně malý a hluboký zavazadelník o základním objemu 320 litrů. To je dnes lehce podprůměrná hodnota a ani sklopení zadních sedadel C4 do vyšších pater nedostane. Ložná plocha je díky sklopným sedákům téměř rovná, ale 1 023 litrů objemu po strop opravdu není mnoho.
Páté dveře se sice otevírají v dostatečném úhlu, skrývají ale poměrně malý vstupní otvor
Zavazadelník nabízí 320 litrů v základním uspořádání a 1023 litrů po sklopení zadních sedadel
Sedáky jsou sklopné a v zavazadlovém prostoru vzniká jen nevýrazný schod --- Plnohodnotná rezerva --- Praktické kapsy na bocích zavazadelníku
Pohádka o stoosmdesátce
Ze čtrnáctistovek pod kapotami vozů nižší střední třídy mám vždy trochu strach. Nízké výkony v nižších a středních otáčkách a úzké výkonové špičky se k jedenačtvrttunovým rodinným vozům zkrátka nehodí a představují obvykle pouze snesitelné minimum. Zkušenosti s „cé-čtyřkou“ bohužel nepřinesly žádná překvapení a ačkoli jsem po zjištění, že jde v České republice o nejprodávanější motorizaci, chtěl své soudy zmírnit, nemohu něco takového udělat – motor je na vůz slabý a poskytuje mu poměrně mdlou dynamiku. Jeho parametry přitom nejsou úplně špatné, maximální výkon 65 kW (90 koní) v 5 250 ot. a nejvyšší točivý moment 133 Nm v 3 250 otáčkách slibují rozumnou akceleraci i maximální rychlost.
Papírově má C4 zrychlit na stovku za 12,8 sekundy a dosáhnout maximální rychlosti 182 km/h. Pokud se vám poměr 65 kW vs. 182 km/h nezdá, tak vězte, že C4 mimořádně má nízký součinitel odporu vzduchu Cx=0,28, čili stejný jako např. trojkového BMW - karosérie je zkrátka nejen hezká, ale i velmi funkční. Oba údaje o dynamice jsou však nesplnitelným snem, ani při obsazení pouze řidičem se mi nepodařilo dosáhnout stovky pod 13 s, při standardním zatížení se průměr čtyř měření zastavil na 14 sekundách. Maximální rychlost přes 180 km/h je pohádková hodnota, kterou vůz obtížně dosahoval i z největších kopců, na kterých kdy byla postavena silnice. Přes 140 km/h vůz zrychluje docela neochotně, a to i přes krátké zpřevodování (pětka točí ve 140 km/h 4300 ot.), hodnota zrychlení z nuly na 160 přes 50 sekund hovoří za vše. V praxi je problém rychlosti vyšší než 160 km/h na rovině vůbec dosáhnout, stosedmdesát tachometr ukáže pouze na extrémně dlouhých rovinkách, 171 km/h již stojí za menší oslavu.
Nejde ovšem pouze o dynamiku, ale i o projev motoru jako takového. Výkon je položen nízko, ale jeho špička stále relativně úzká, takže nepomůže, ani když využíváte vysokých otáček. Po překročení maxima výkon rychle klesá a ještě před dosažením maximálních otáček (cca 6 500 ot.) sám zvolna umírá. Subjektivně se solidní zátah dostavuje mezi 3 500 a 5 000 ot., kdy výkon čile roste, ale v těchto lze motor držet pouze do třetího rychlostního stupně, na čtvrtý je zde již výkonu málo. Výkonová špička je jednoduše příliš úzká, aby stačila na poskytnutí rozumné dynamiky na delší převodové stupně. U čtrnáctistovky je to celkem obvyklé, čekal jsem ale lepší projev. Je možné, že byl motor špatně zajetý, jinak si propastný rozdíl mezi naměřenými a udávanými údaji neumím vysvětlit.
Samostatnou kapitolou je zvuk motoru. Do interiéru proniká ve vyšších poměrně výrazně a projevuje se tónem ne nepodobným vysavači. Nemohu říci, že by mi byl nepříjemný, naopak, nejde o žádný uši rvoucí kovový zvuk, ale nutno poznamenat, že jízda s vozem připomene více domácí práce než dovádění Sebastiana Loeba na tratích světových rallye.
Základní motorizace potěší především příznivce klidné a úsporné jízdy