Kapitoly článku:
Modernizaci z července 1986 poznáme na první pohled. Zvětšily se boční směrovky a ztratily oranžové krycí plasty ve prospěch průhledných. Také dříve mohutné nárazníky výrazně zeštíhlely a zaoblily se.
Střízlivější interiér, vstřikování místo karburátorů
Revizí prošel tvar předních blatníků a vnějších zpětných zrcátek, dříve futuristický interiér ve stylu staršího CX s ovladači soustředěnými kolem volantu (kromě sportovních verzí) se zcivilizoval a zpřehlednil, dostal také jiný volant. Původní Gandiniho dílo přestylizoval designér Carl Olsen.
Nejvýznamnější technickou novinku představovalo vstřikování Bosch Jetronic pro motory 1,56 l (77 kW) a 1,9 l, u toho však zůstal výkon na téže hodnotě. Nebo ne? Mohl mít totiž také 92 kW, pak se mu říkalo GTi. Ostré provedení umělo zrychlit z klidu na stovku za 8,5 s, dvojnásobku ale papírově těsně nedosáhlo.
V nabídce bylo i kombi pojmenované Break; zde různé varianty z roku 1985
Kvůli daním se v Portugalsku, Řecku a Itálii prodávala od roku 1986 slaboučká BX 11 (1124 cm3, 43 kW, 79 N.m). Byla tedy z úplně jiného soudku, ale také pomalá a nekomfortní. BX 14 si ještě zachovala karburátor, ale měla jen 40 kW a 103 N.m, šlo navíc o agregát nové řady TU. Novinkou byla „ekonomická“ verze BX 15, sice pořád s dřívějším objemem 1580 cm3, ale dávala jen 59 kW. BX 16, také ještě s karburátorem měla 55 kW. Výkonové posily se dočkal i atmosférický diesel 1,9 l, na 52 kW a 123 N.m.
Modernizované provedení z roku 1986 dostalo jinou optiku světel, oblejší nárazníky a střízlivěji koncipované pracoviště řidiče
Na své si přišli opět i příznivci sportu. Ze šestnáctiventilové BX 19 se v květnu 1987 podařilo vydupat 118 kW, při čistších spalinách o 10 kW méně. Atmosférická devatenáctistovka dostala rozvod DOHC a hlavu z šílené 205 Turbo 16. Bez problémů se nechala vytočit až do 7000 min-1, přitom šlo pořád o praktické a komfortní auto s výrazným sportovním nádechem a krátce odstupňovaným „pětikvaltem“. Sprint na stošedesátku téhle raketě s výrazným bodykitem, anatomickými sedačkami od Recara a standardním ABS netrval ani dvacet vteřin a na dálnici zvládla i 220 km/h.
Z dieselu se stává turbodiesel
Nejvýznamnější novinkou sezóny 1988 bylo přeplňovaní u naftových motorů, BX 17 D Turbo nabídly z objemu 1769 cm3 66 kW a 180 N.m. Atmosférické diesely byly do té doby globálně, nejen u Citroënu, brány za pomalé a hlučné, osmnáctistovek s „dopingem“ se to rozhodně netýkalo...
Překonstruovaná zážehová jedenáctistovka měla od té doby jen 40 kW, ale zase vyšších 89 N.m. Karburátorová čtrnáctistovka posílila na 53 kW a provedení se vstřikováním disponovalo ještě o dva kilowattty větším výkonem. Na některé trhy zamířil „downgradovaný“ BX 15 s 53 kW i vstřikovací BX 16 se 65 kW a naopak jeho nadupanější provedení s 83 kW. To získalo písmena GTi a výhradně se vyváželo. Na rozdíl od stejně motorizované 205 GTI si na něj dnes vzpomene málokdo...
BX 19 GTi se ve Francii jmenoval 16 Soupapes nebo krátce 16S
V roce 1989 se ještě zlepšily interiérové materiály a zadní světla dostala zatmavení, tedy kouřový efekt.
Na podzim už neměla BX jen pohon předních, ale i dokonce všech kol. A dokonce stálý. Uzamykatelný středový diferenciál (tlačítkem na přístrojové desce) změnil poměr distribuce točivého momentu na obě širší nápravy z poloviny na 47:53, zadní samosvor nahrazoval u modelů s ABS Torsen.
Karburátorová benzinová devatenáctistovka disponovala výkonem 79, vstřikovací 80 kW. Následující rok přišly ještě verze se systémem Bosch Motronic (88 a 90 kW), druhá bez katalyzátoru. Žádné další nové motory už se poté pod kapotami neobjevily vyjma hrstky „dopovaných“ větších dieselů 1,9 l. Vozy s naftovými motory 2,1 l neopustily prototypovou fázi.
Pohon všech kol s uzávěrkou středového diferenciálu mohlo mít i kombi Break a také sportovní varianta GTi (na snímku vpravo model GTI 4x4 z roku 1989)
Drsná šestnáctiventilová verze GTi (ve Francii 16 Soupapes, zkráceně 16S) jezdila od modelového roku 1990 na nových čtrnáctipalcových kolech s antracitovým lakem, měla překonstruované zadní křídlo, štěrbiny v zadním sloupku, laminátové nárazníky místo dřívějších plastových a tvrdší podvozek se zesílenými stabilizátory. Svému kolegovi 405 Mi16 od Peugeotu se stejným motorem ukazovala při přímém srovnání záda...
Druhý nejúspěšnější
Nástupce Xantia se sice začal prodávat už v březnu 1993, ovšem výroba základních karosářských variant skončila až v prosinci. Velmi oblíbené kombi BX Break pokračovalo dále ještě půl roku, do července 1994. Celkem vzniklo 2.315.739 vozů všech provedení, což svědčí o velmi výrazném obchodním úspěchu. Více Citroën vyrobil jen legendárních kachen 2CV! Poslední kombík se podařilo prodat ale až v šestadevadesátém, to znamená, že nové originální díly vyráběl Citroën ještě před devíti lety.
Hlavním problém BX představovala kvalita výroby, ta nebyla vždy na úrovni a značně kolísala. Korozi se podařilo vyřešit záhy, od poloviny 80. let byly všechny ocelové plechy pozinkované. Naftová kombi zaznamenala obzvlášť velkou oblibu, dala se i přetěžovat, hydropneumatika, pokud správně fungovala, výšku zádě vyrovnala. A tahala osobní i nákladní přívěsy.
Speciální verze
Ve Finsku se prodávala užitková verze Breaku s vysokou střechou, boční okna ale zůstala čirá, nezaslepená. Vyšší specifikace obou variant nabízely třeba i klimatizaci, kožená sedadla, střešní okno a kompletní elektrickou výbavu včetně oken a zrcátek. A nechyběla ani spousta akčních modelů s podobnými prvky a metalízou. BX byly také velmi lehké, vážily od 870 (!) do 1280 kg.
Již dvakrát zmíněná karosárna Heuliez uměla všemožně upravovat kombi Break, třídveřová verze Dyana (1986) se do výroby na rozdíl třeba od sanitek nedostala. Také úhledné kupé s černým zadním sloupkem a krabicoidní MPV zůstaly ve formě prototypů, Surélevé (1988) se zvýšenou střechou jakbysmet.
Prototyp Surélevé od karosárny Heuliz; BX Chamonix (1988); BX GTi (1989)
Pokud se BX objevila v rukou zahraničních turistů před listopadem 1989 na našich silnicích, působila zde v záplavě výrobků socialistických automobilek jako zjevení z jiné planety. Uplynuly dvě a půl dekády, ze škodovek, žigulíků, wartburgů a trabantů se stávají ceněné youngtimery a na svébytný citroën si vzpomene málokdo. Vždyť třeba v Německu je dnes registrována ani ne tisícovka aut.
Většinou odešlo odpružení, které vyžadovalo pravidelný servis. BX nakloněných na jednu stranu bylo kdysi k vidění spousta. Při zanedbané údržbě se už ale u starších aut oprava nevyplatila a takové vozy končívaly odložené na vrakovištích…