Citroën DS: Francouzský polibek (veterán)

Dnešní ohlédnutí za zajímavými vozy automobilové historie nás zavede opět do země Galského kohouta, kam se vydáme po stopách jednoho z nejpokrokovějších vozů automobilového průmyslu vůbec. Citroën DS vyráběný od roku 1955 až do roku 1975 stanovil nové standardy v komfortu cestování, bezpečnosti, ovládání vozu, použitých technologiích, aerodynamice i designu.
Citroën  DS: Francouzský polibek (veterán)
Seznam kapitol
  1. Úvod, Dobré geny, Bude létat nebo jezdit?
  2. Klasické tlumiče? Zapomeňte!, Od devatenáctky až po třiadvacítku
  3. Variace na téma DS, Fenomenální úspěch od počátku až do konce, Vybrané technické parametry

Dobré geny

Model DS vyvinul Citroën jako nástupce úspěšného modelu Traction Avant. Již Traction Avant byl sám o sobě dostatečně inovativním vozem, který nastavil směr, kterým se vydala moderní konstrukce automobilů. Duchovním otcem tohoto vozu byl konstruktér a designér André Lefébre. Sériová výroba započala v roce 1934. Traction Avant byl prvním velkosériově vyráběným automobilem s pohonem předních kol. Do té doby byl pohon předních kol považován za technicky příliš náročný a pro velkosériovou výrobu i drahý. Taktéž byl prvně u osobního vozu použit samonosný skořepinový skelet karoserie, zatímco konkurence používala tradiční rámovou konstrukci. Citroën touto konstrukcí dokázal všem skeptikům, že lze vyrobit i tímto způsobem bezpečný a odolný automobil. Další technickou zajímavostí bylo nezávislé odpružení předních kol s torzní pružinou a moderními závěsnými tlumiči v době, kdy konkurence používala tuhou nápravu odpruženou listovými pery. Zadní náprava byla klasicky tuhá, odpružená dvěmi paralelními torzními pružinami. Vzhledem k moderní konstrukci dosahoval Traction Avant v té době neobvykle vysoké rychlosti 100km/h při spotřebě kolem 10litrů benzínu. A to vše při použití motoru o objemu pouhých 1303 cm3. Tento první typ z roku 1934 nesl označení 7A. Postupně docházelo ke zvyšování objemů i výkonů motorů, až na konečný objem 2867 cm3 u šestiválce montovaného do typu 11A. Nespornou zajímavostí je skutečnost, že Citroën již u modelu Traction Avant plánoval použití automatické převodovky. Karosářské varianty zahrnovaly vedle čtyřdveřového sedanu, také dvoudvéřové kupé i kabriolet. Výroba byla definitivně ukončena v roce 1957. Celkem bylo vyrobeno 760 000 kusů a to i přesto, že po dobu 2. světové války byla výroba zastavena.


Citroen Traction Avant

Když čtyři dělají totéž

Kořeny typu DS musíme hledat již ve třicátých letech, kdy Citroën začal pracovat na projektu prostorného automobilu s aerodynamickou karoserií a pohonem předních kol. Tento projekt nesl označení VGD (Voiture de Grande Diffusion). Bohužel, práce na rozpracovaném projektu na dlouhou dobu přerušila válka a obnovení prací bylo možné teprve v roce 1950, kdy se automobilka začala pomalu zotavovat z válečných škod. Finální podobu začal dostávat DS již v roce 1952. Originalita a neotřelost řešení konstrukce byla ve své podstatě zhmotněním vizí třech výjimečných techniků, kteří se pod vedením hlavního inženýra projektu André Lefebvra sešli nad projektem DS. Lefebvre měl na starosti aerodynamiku a hodlal využít poznatky získané již na projektu VGD. Paul Magescould přišel se zkušenostmi s využitím hydrauliky a neviděl jediný důvod, proč právě DS by nemohl mít hydraulické brzdy s posilovačem, hydropneumatické pérování, hydraulický posilovač řízení či poloautomatickou převodovku s hydraulicky ovládanou spojku. Svá novátorské řešení designu karoserie se rozhodl pro DS využít Flaminio Bertoni a na motoru uplatnil své zkušenosti bývalý inženýr FIATu a SUNBEAMu Walter Becchia, který přinesl originální řešení vodou chlazeného, plochého šestiválcového motoru typu boxer, který měl být původně uložen před přední nápravou. Bohužel, tento motor se nikdy nedostal do sériové výroby, zejména kvůli problémům s chlazením 5. a 6. válce.

Bude létat či jezdit?

Samotná karoserie byla vyrobena revolučním postupem založeným na použití jakéhosi základního skeletu vylisovaného z oceli, na který byly přišroubovány jednotlivé vnější panely karoserie. Výhoda tohoto řešení spočívala zejména ve snadné a cenově výhodné výměně jednotlivých bloků při poškození. Dalším neméně důležitým prvkem byla i skutečnost, že pro výrobu některých z těchto panelů mohly být použity v té době pro automobilový průmysl netradiční materiály. Například hliník či plast zpevněný skleněnými vlákny, který byl nejenom velmi lehký, ale zároveň i dostatečně pevný, a v neposlední řadě umožňoval probarvením do hmoty i zajímavé barevné kreace. Právě z tohoto materiálu bylo od počátku zamýšleno vyřešit zastřešení kabiny. Celý stropní panel byl původně fixován na šesti místech a mělo být možné ho dokonce i nadzvednout či úplně sejmout  při opravdu teplých dnech. Bohužel po zkouškách tuhosti celé karoserie bylo od tohoto pohyblivého řešení ustoupeno. Zajímavostí byla i hliníková kapota motoru.

Při konstrukci karoserie byl od počátku kladen velký důraz na aerodynamiku. Vznikla tak neuvěřitelně aerodynamická silueta karoserie, u které se dokonce někteří designéři po zhlédnutí prototypu domnívali, že nebude možné automobil s touto karoserií spolehlivě řídit při vyšších rychlostech, neboť se bude chovat jako křídlo letadla a pod autem bude vznikat značný vztlak, vzniklý nestejnou dráhou a rychlostí proudění vzduchu pod vozem a kolem karoserie.Tato domněnka se však nikdy v praxi nepotvrdila, což jen dokládá geniálnost řešení Flaminia Bertoniho a André Lefebvra.Výsledkem byla karoserie se součinitelem odporu vzduchu Cx 0,38, později po úpravách přední části dokonce Cx 0,34. Při návrhu karoserie se řešily i na první pohled takové drobnosti jako umístění směrových světel co nejvýše, kvůli dobré viditelnosti nebo umístění a sklon zadního skla, aby ani při deštivém počasí nedocházelo k jeho znečišťování a byl tak umožněn neustále dobrý výhled směrem dozadu. Skutečnou technickou lahůdkou pak byla možnost natáčení vnitřních světlometů podle natočení kol v úhlu až 80° u některých modelů DS vyrobených po roce 1967. Za celou dobu výroby bylo možné DS objednat v celkem 76 barevných odstínech včetně 10 metalických laků. Samotný plastový díl střechy bylo možné objednat v celkem 21 barevných odstínech včetně 4 metalických. Od roku 1971 jsou již karoserie lakovány jednobarevně.

Taktéž interiér bylo možné objednat v mnoha barevných odstínech včetně koženého čalounění u luxusních verzí Pallas. Celkové inovace provedené v interiéru si nezadají s řešením karoserie jako funkčního celku. Jak pracoviště řidiče, přístrojová deska tak i sedadla jsou skutečně brilantním spojení maximálně možného komfortu cestování jdoucího ruku v ruce s příkladnou ergonomií palubní desky, kde jednotlivé ovladače jsou zakomponovány tak dokonale, že ruce při jejich použití téměř nikdy nemusí opustit charakteristický jednoramenný volant. Původní velmi futuristický tvar přístrojové desky byl později nahrazen tvarem tradičním se třemi analogovými ukazateli včetně otáčkoměru. Celý interiér je mimořádně prosvětlený, což umožňuje bohaté prosklení a dolů se svažující linie pontonu karoserie. Celý vnitřní prostor se pak zdá daleko větší. Ergonomie uvnitř interiéru pamatuje i na takové zdánlivé detaily jako je umístění kliček otevírání dveří.

  
Základní skelet karoserie --- Jednotlivé panely karoserie (reklamní foto) --- Opravdu čisté linie (reklamní foto)

Detail řešení zadních směrových světel --- Detail natáčení vnitřního světlometu

Interiér DS19 rv.1955 --- Interiér modelu ID
 
Obr. 12.jpg, 13.jpg -  Interiér DS21 r.v.70

Obr. 14.jpg, 15.jpg -  Interiér DS23 r.v. 73
Následující kapitola
Seznam kapitol
  1. Úvod, Dobré geny, Bude létat nebo jezdit?
  2. Klasické tlumiče? Zapomeňte!, Od devatenáctky až po třiadvacítku
  3. Variace na téma DS, Fenomenální úspěch od počátku až do konce, Vybrané technické parametry

bazar

Fiat 500 1,2
Rok výroby: 2017
Stav: nový vůz
Cena: 275 000 Kč
Fiat 500 1,2
Rok výroby: 2017
Stav: nový vůz
Cena: 275 000 Kč
Fiat 500X 1,4
Rok výroby: 2015
Stav: 7 076 km
Cena: 370 000 Kč
Fiat Freemont 2
Rok výroby: 2012
Stav: 104 912 km
Cena: 300 000 Kč
Fiat Sedici 1,6
Rok výroby: 2012
Stav: 59 174 km
Cena: 216 000 Kč
Fiat Grande Punto 1,2
Rok výroby: 2008
Stav: 85 359 km
Cena: 80 000 Kč
Nabídka dalších vozů
Test Renaultu Koleos: Druhý pokus je o dost lepší, ale není ozdob moc?

Renault Koleos

Tentokrát jsme se v naší recenzi zaměřili na druhou generaci Renaultu Koleos. Od předchůdce se vzdálil mílovými kroky.

17.  8.  2017 | Milan Lažanský | 4 příspěvky
Test Suzuki Ignis: Nejlevnější čtyřkolka boduje i tam, kde byste nečekali!

Suzuki Ignis

Naší recenzí tentokrát prošlo Suzuki Ignis - nejlevnější čtyřkolka na českém trhu.

13.  8.  2017 | Milan Lažanský | 34 příspěvků
Test ojetiny BMW Z4 (E85): Divoký design, ale také poctivá mechanika

Ojetina: BMW Z4

Příchod BMW Z4 způsobil po uhlazeném Z3 docela šok. Pod rozbouřenou karoserií se ale skrývá osvědčená technika. Na co si dát pozor?

12.  8.  2017 | David Rusol | 7 příspěvků