Chevrolet Corvette Indy a CERV III (1985-1990): S motorem za sedadly

Sériový Corvette s motorem uprostřed zatím nevznikl. Historie „lidového“ amerického sporťáku zná však několik prototypů s touto konfigurací. Třeba právě třicetiletý Indy a o čtyř roky mladší CERV III.
Chevrolet Corvette Indy a CERV III (1985-1990): S motorem za sedadly
Seznam kapitol
  1. Corvette Indy
  2. CERV III
  3. Kompletní fotogalerie

CERV s trojkou

Třetí postavený vůz posloužil coby základ modrého prototypu CERV III z NAIAS 1990. Zkratka sice navazovala na dvojici historických CERVů Zory Arkus-Duntova (první byl dokonce monopost!), v tomto případě ovšem znamenala Corporate Engineering Research Vehicle. Jeho napříč umístěný motor LT5, tentokrát přesného objemu 5727 cm3 byl znovu přeplňovaný dvojicí turbodmychadel Garrett.

Shelby Cobra Daytona (1964-1965): Americké kladivo na Ferrari

Shelby Cobra Daytona (1964-1965): Americké kladivo na Ferrari

Nelze se tedy divit největšímu výkonu 659 koní (485 kW)/6000 min-1, dosaženému i díky elektronickému vstřikování Rochester. O správné naladění osmiválce se postarali, jak jinak, lidé od Lotusu, použili třeba písty Mahle... Jednalo se vlastně o „dopovanou“ verzi „srdce“ z Corvetty ZR1 (1989). Údaj 888 N.m v pouhých 4000 otáčkách působí i po šestadvaceti letech jako z říše snů.

Klepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázek
CERV III navazoval na Indy umístěním motoru, pohonem a řízením všech kol i aktivním podvozkem, vidlicový osmiválec 5,7 l měl ovšem dvě turba

Největší zajímavost představovala bezesporu převodovka. Jednalo se vlastně o dva spojené automaty, třístupňový Hydramatic a na něj navazující dvoustupňový, který počet rychlostí půlil, takže jich bylo k dispozici celkem šest. Změny řídil počítač, sílu posílaly na všechna kola pomocí viskózní spojky, cílem byla maximální trakce, už s elektronickou kontrolou – a inspirace Porsche 959 je zřejmá...

Klepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázek
Modré kupé z Detroitu 1990 dostalo už relativně konvenční interiér i střechu. O zbytku vozu se to ale rozhodně říci nedalo...

Aktivní podvozek měl rozvor 2479 mm, dvojitá trojúhelníková ramena, hydraulické tlumiče a titanové pružiny, které sloužily hlavně k udržování světlosti, žádný komfort se nekonal. Přední i zadní sedmnáctipalcová kola od sebe dělilo 1679 mm, byla obuta do pneumatik rozměru 275/40, respektive 315/35. Natáčet se uměla opět i ta zadní, řízení bylo jinak hřebenové. Čtveřice dvojitých (tedy celkem osmička) kotoučů opět nepostrádala ABS. Při zrychlení 1542 kg těžkého auta z nuly na 100 km/h za rovné čtyři vteřiny přišlo vhod, o maximální rychlosti 360 km/h nemluvě, bylo nutné zastavit bezpečně.

Evropský Chevrolet Corvette ve fotogalerii

Evropský Chevrolet Corvette ve fotogalerii

Elegantní hladká střela disponovala podobnými rozměry jako předchůdce, byla ještě o něco delší (4917 mm), širší (2032 mm) a vyšší (1148 mm). Součinitel odporu vzduchu 0,227 mluvil jasně. Karoserie měla karbonovou skořepinu, která vážila jen 17 kg, na ni navazovala hliníková buňka pro pasažéry a vnější panely z uhlíkových kompozitů, Kevlaru a Nomexu. Zadní část se dala snadno odejmout, protože spočívala na čtyřech hydraulických vzpěrách. Myslelo se i na případný servis.

Odpočívají v muzeu

Corvetta CERV III byla sériové produkci už velmi blízko, ale marketing Chevroletu rozhodl jinak. Je otázkou, zda by na ní GM prodělaly kalhoty, protože průzkum trhu nevyšel a našlo se jen málo klientů, kteří takový vůz chtěli. O tom, že vývoj si vyžádal astronomickou částku, konkrétně přes milion dolarů, pochybovat netřeba. Omezená série, náklady nenáklady, prostě nikomu nepřišla na mysl ani za odhadovaných 300-400 tisíc. Historie o auto budoucnosti ochuzena nezůstala, jen jich bohužel nevzniklo více, prototypovou fázi nepřekročilo. A to je obrovská škoda.

Klepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázek
Červená Corvette Indy a CERV III jsou v továrních sbírkách General Motors

Červená Indy i modrý CERV III dnes odpočívají v GM Heritage Center, vlastní je tedy stále samotný koncern. Sloužily jako pojízdné testovací laboratoře nové techniky, některé tvarové prvky se uplatnily nakonec v sérii, konkrétně v generaci C5, nakonec přišla i karbonová karoserie. Ale motory jsou stále vpředu a pohon všech kol chybí. Aktuálně se zase hovoří o elektromobilu...

Předchozí kapitola Následující kapitola
Seznam kapitol
  1. Corvette Indy
  2. CERV III
  3. Kompletní fotogalerie
TEST Toyota Corolla TS 2.0 Hybrid: Dost dobrá i pro Lexus

Toyota Corolla TS 2.0 Hybrid

Nová Toyota Corolla se přiřítila na český trh hned ve třech karosářských verzích. Pro první test jsme zvolili tu nejpraktičtější, navíc s nejvýkonnějším hybridním pohonem. Dokáže opodstatnit vyšší cenu? A bavíme se vůbec ještě o mainstreamovém modelu?

dnes | Jan Mička | 19 příspěvků
TEST Honda GL1800 Gold Wing DCT: Motorka za mega! Skoro...

Honda GL1800 Gold Wing DCT

Šestiválcový cestovní křižník s unikátní podvozkovou konstrukcí je to nejrozmařilejší, co Honda v jedné stopě nabízí. Gold Wing je ale zároveň také s velkou rezervou tou nejdražší dvoukolovou Hondou. Má vrcholné provedení šesté generace zlatokřídlé legendy čím opodstatnit cenovku zvící bezmála 900.000 Kč?

16.  6.  2019 | Petr Schnagl | 13 příspěvků
TEST Volkswagen T-Cross 1.0 TSI DSG R-Line: Důležitá módní záležitost

VW T-Cross 1.0 TSI DSG

Volkswagen rozštěpil Polo na dva samostatné modely. Oplastované CrossPolo je minulostí a jeho pozici zastoupila novinka jménem T-Cross. Nabízí kromě zvýšené stavby karoserie ještě něco?

15.  6.  2019 | Miro Mihálik | 64 příspěvků