Chevrolet Corvette Indy a CERV III (1985-1990): S motorem za sedadly

Sériový Corvette s motorem uprostřed zatím nevznikl. Historie „lidového“ amerického sporťáku zná však několik prototypů s touto konfigurací. Třeba právě třicetiletý Indy a o čtyř roky mladší CERV III.
Seznam kapitol
  1. Corvette Indy
  2. CERV III
  3. Kompletní fotogalerie

Idea Corvetty s agregátem uloženým nikoli vpředu, nýbrž vzadu je hodně stará. Od polovin 60. let minulého věku se v prototypech se zkoušelo kdeco, dokonce lodní motor až za nápravou, módní Wankel, existovaly závodní speciály pro třídu GTP nebo naposledy, docela nedávno Daytona Prototype. Ale uvažovalo se i o sériové výrobě.

Se jménem oválu

První koncept Indy byl postaven v roce 1985 za pouhých šest týdnů týmem Jacka Schwartze, futuristický exteriér navrhl Jerry Palmer. U General Motors tehdy využili po technické stránce akvizici britského Lotusu, který koupili celý o rok později. Hlavním bodem jejich zájmu bylo aktivní zavěšení, které v Hethelu vyvíjeli a nakonec s ním v sezóně 1987 opravdu vyjeli. Na tehdy nově žlutomodré Lotusy 99T v barvách Camelu s turbomotory Honda, Ayrtonem Sennou a „závodícím kameramanem“ Nakajimou zapomenout nelze.

Klepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázek
Při představení v Detroitu 1986 byla Corvette Indy nefunkční jednomístnou maketou

Ale vraťme se o rok zpět. Premiéru si Corvette Indy odbyla na lednovém autosalonu v Detroitu v osmdesátém šestém. V tu chvíli byla překvapivě pouze showcarem, nepojízdnou slupkou, v USA to není obvyklé, drtivá většina studií totiž skutečně jezdí. I když o nějaké praktické použitelnosti samozřejmě nemůže být řeč. Nefunkční maketa měla místo jen pro pilota, se spolujezdcem se tehdy ještě nepočítalo.

Retro | Americká auta | Sport | Fascinace | Ostatní značky | Chrysler

Dodge (1914): od dílů pro Forda po Zmiji

Název se trefil, sériové Corvetty přece působily jako pace cary (zaváděcí vozy) při jednom z nejslavnějších závodů světa, 500 mílích ve „staré cihelně“, jak se přezdívá čtyřkilometrovému oválu v Indianapolis. A navíc skutečně nebyl daleko od pravdy...

Klepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázek
První prototyp se nakonec dočkal přeplňovaného osmiválce 2,65 l, druhý už byl dvoumístný a měl V8 5,74 l bez turbodmychadel

Před zadní nápravu se totiž nakonec motor dostal, konstruktéři tam umístili relativně malý osmiválcový agregát do V 2,65 l/447 kW (608 k) přeplňovaný dvojicí turbodmychadel. Jednalo se vývojovou jednotku postavenou ve spolupráci s firmou Ilmor pro formuli CART, navíc na zakázku Rogera Penskeho. Karoserie měla odnímatelné panely střechy ve stylu targa (toto označení má ovšem chráněno Porsche!). Dvojice dveří se vyklápěla směrem dopředu i s částí rámu za nimi. Zdánlivě přitom vůz vypadal, že má „racčí křídla“.

V8

Nezůstal však osamocen. Srdcem dalších dvou, už plně funkčních a dvoumístných vozů postavených v Británii byla na první pohled klasika. Vidlicový osmiválec 5735 cm3 se ovšem mohl pochlubit moderní celohliníkovou konstrukcí, čtyřventilovou technikou a 385 koňmi (283 kW), které byly k dispozici v 6000 min-1. Šlo o další experimentální jednotku s rozvodem DOHC.

Klepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázek
Futuristická Corvette Indy existovala ve třech exemplářích

Nám Evropanům přijde použití automatu u takového stroje zcestné, Američané jsou ovšem trochu jiní. Na takřka 502 N.m už v 3800 otáčkách samočinná třístupňová převodovka bez problémů stačila a o nějakou spotřebu paliva, navíc ještě papírovou tu nešlo. Dnešních sedm až devět převodů v automatech představuje hlavně marketingový tah... Indy byla čtyřkolka, obě nápravy se i natáčely, pedál plynu už fungoval mimochodem na elektronickém základu. Kola od sebe dělilo 1623, respektive 1679 mm, nápravy pak 2494 mm.

Klepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázek
Hladké tvary ctily aerodynamiku, nyní už dvoumístný kokpit byl plný obrazovek

Indy byla opravdovým supersportem, z klidu na stovku sice zrychlovala za dnes nijak úchvatných 4,8 s, ale rozjela se až na 338 km/h. Na dosažení takové rychlosti měla pochopitelně hlavní vliv vyspělá aerodynamika i relativně nízká hmotnost 1497 kg. Vnitřně chlazené kotouče podporoval protiblokovací systém. Auta byla hodně dlouhá, široká a nizounká, základní rozměry 4801 x 2010 x 1090 mm hovoří za vše.

Retro | Americká auta | Zajímavosti | Technika | Fascinace | Design | Chevrolet

Chevrolet Malibu (1964): trochu jiná střední třída

Dva další exempláře měly trochu jinou prosklenou střechu, která se dala odstranit celá a postrádala dělící rám uprostřed. Druhý prezentační byl dokončen v závěru roku 1986, poslední zkušební v květnu 1987. Futuristický kokpit byl prostý klasických přístrojů, pilot měl k dispozici veškeré údaje před sebou na CRT displeji, další s ovládáním klimatizace, audia a navigace (!) se nacházely na dveřích. Systém GPS ovšem tehdy ještě nešlo volně použít pro civilní sektor...

Následující kapitola
Seznam kapitol
  1. Corvette Indy
  2. CERV III
  3. Kompletní fotogalerie
Je třetí kolo k něčemu? Test skútru Yamaha Tricity 125

Je třetí kolo k něčemu? Test skútru Yamaha Tricity 125

Yamaha Tricity je v podstatě běžný městský skútr, který ale díky své koncepci nabízí řadu výhod. Můžete ho řídit i s běžným béčkem nebo řidičákem A1, nabízí extra porci stability navíc a může ho tak řídit i naprostý začátečník. Navíc, ze semaforů odjedete vždy jako první a ve finále nabízí i nejnižší cenu ze všech tříkolových skútrů.

dnes | Michal Žďárský | 1 příspěvek
Kia je podruhé vítězem testu počáteční kvality

Kia je podruhé vítězem testu počáteční kvality

J.D. Power každoročně pořádá anketu o kvalitě vozů na trhu v USA. Už druhý rok z něho nejlépe vyšla Kia se svým výsledkem 72 PP100.

včera | Daniel Havlina | 16 příspěvků
Test: Který nosič na kola koupit? Vyhněte se upevnění na víko zavazadelníku

Test: Který nosič na kola koupit? Vyhněte se upevnění na víko zavazadelníku

Na dovolenou si velká část motoristů bere i své bicykly. Pokud je nechcete převážet na střešním nosiči, zbývá řešení v podobě upevnění nosiče na víko zavazadelníku či na tažné zařízení. Švýcarský autoklub otestoval obě varianty na různých modelech.

18.  6.  2017 | Milan Lažanský | 32 příspěvků