Bugatti 57 (1933-1940): Osm stovek podob krásy

Poslední sériová Bugatti na skoro sedm desítek let, takový byl typ 57. Jednalo se prakticky o samostatnou práci Jeana Bugattiho. Závodní verze vyhrály dvakrát 24 hodin Le Mans.
Seznam kapitol
  1. Technika; jednotlivé verze
  2. Karosářské varianty; sport
  3. Fotogalerie

Ettore Bugatti byl bezesporu jednou z nejvýraznějších osobností automobilového světa. Automobil se díky němu stal uměleckým dílem. Přestože neměl žádné technické vzdělání, talent v tomto oboru mu nechyběl. Věnoval se návrhům automobilů (zpočátku tříkolek) pro cizí výrobce již od svých sedmnácti let. Své vize kreslil na obyčejný papír. Vlastní společnost Automobiles Ettore Bugatti založil v roce 1909. Byl puntičkářem se smyslem pro proporce a naprosto posedlý přesnou prací. Což však představovalo spíše pozitivum než negativum a na výtvorech nesoucích jeho jméno spolu s monogramem v červené elipse to bylo znát...

Zadání pro syna

Typ 57 se coby nástupce „devětačtyřicítky“ v historii značky stal důležitým milníkem. Otec, přezdívaný „Le Patron“, totiž jeho vývoj zadal coby samostatnou práci svému staršímu synovi. Všichni mu říkali Jean, ale dle křestního listu se jmenoval Gianoberto Maria Carlo. Hospodářská krize navíc s automobilovou manufakturou pěkně zamávala, prodeje se propadly během tří let ze 622 kusů na 156, zaměstnanců, kterých bylo na v roce 1930 shodou okolností také 622, zbyla po téže době ani ne desetina...

Klepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázek
Klepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázek
První kusy typu 57 začaly opouštět molsheimskou továrnu již na sklonku roku 1933, karosovaly se přímo v ní i jinde

Bugatti 57 měly pod kapotami řadové osmiválce z lehké slitiny s rozvodem DOHC a nesnímatelnými hlavami, což v té době rozhodně nebylo obvyklé. Dva ventily na válec už ano, dříve hojně v alsaském Molsheimu uplatňovaná trojice (dva sací a jeden výfukový) se zde nekonala... Technika pochopitelně pocházela ze závodních tratí. Vačkové hřídele pohánělo originální ozubené soukolí a nikoli řetěz, klikový byl uložen šestkrát. Základní parametry 72 x 100 mm odpovídaly objemu 3257 cm3. „Normale“ 57 dávala od 92 kW do 103 kW (125-140 koní).

Klepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázek
Řadové osmiválce 3,26 l se postupně dodávaly v několika výkonových verzích, nepřeplňované i s kompresorem

U verze S s kratším a nižším šasi (jako „surbaissé“ - snížený), stavěné výhradně jen ve druhé sérii (1936-1938), se motory ladily až na 175 k (130 kW), i když stále používaly pouze jediný karburátor. V případě varianty C, ta se vyráběla od roku 1937, znamenalo ono písmenko mechanické přeplňování a zhruba 118 kW (160 k).

Bugatti Type 41 Royale (1926): osm válců a 14,7 l, co dodat…?

Bugatti Type 41 Royale (1926): osm válců a 14,7 l, co dodat…?

Ettore Bugatti sice tvrdil, že vybavit motor kompresorem je jako dopovat plnokrevného koně, ale to už bylo dávno, při premiéře legendární pětatřicítky. Aby na závodních drahách udržel krok s konkurencí, musel kapitulovat... Špičkou nabídky se stala ve stejném roce SC s dvojicí karburátorů a 200-230 koňmi (147-169 kW).

Typická bugattka

Sedmapadesátky používaly výhradně magnetové zapalování značky Scintilla. Automobilovému světu vládl zadní pohon, předokolek bylo velmi málo a v cenové kategorii těchto vozů ještě méně. Mechanické čtyřstupňové převodovky bez synchronizace jedničky tedy posílaly točivý moment přes jedno-, u kompresorových modelů dvoukotoučovou spojku na zadní tuhou nápravu s pro značku tradičními čtvrteliptickými listovými pery. Vpředu bychom našli stejnou konstrukci, ale s půlelipsami. Základem byl ovšem obdélníkový rám s příčníky, rozvor náprav činil 3,3 m.

Klepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázek
Klepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázek
Sedmapadesátky vyznávaly klasickou koncepci a interiéry mohly hýřit luxusem, ale volant byste vlevo hledali marně...

Oblíbenou alternativu představovala elektromechanická převodovka Cotal s předvolbou rychlostních stupňů. Vozy jezdily výhradně na osmnáctipalcových drátových kolech Rudge-Whitworth s centrálními maticemi. I když byly navrženy jako cestovní, notná dávka sportu u nich nechyběla, a to nejen co se vzhledu týkalo... Úplně všechny měly mimochodem řízení vpravo, které si prosadil Le Patron.

Hydraulika místo mechaniky

Největší technickou inovaci představovala u třetí série v sezóně 1938 instalace kapalinových bubnových brzd místo mechanických od britského Lockheedu. Ty absolutně přestaly stačit, tak nastoupila hydraulika. Vždyť i běžné modely se rozjely na 150 km/h, „céčka“ pak upalovala až stoosmdesátkou, „eska“ zhruba 200 km/h a SC byly ještě o něco rychlejší, u nich kromě výkonu záleželo i na stálém převodu. Ubrzdit klidně až 1,8 tuny vážící skvosty pouhými lanovody nebyl určitě žádný med, nejlehčí provedení vážila zhruba o 400 kg méně.

Klepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázek
Zajmavý kabriolet 57 C Voll & Ruhrbeck, kupé S od Gangloffa a nejvýkonnější SC Atalante

Za své služby si překrásné a nikterak levné stroje, vždyť základní model stál 33.700 franků a 57 S 43.800, nechávaly rovněž zaplatit: na 100 kilometrů žádaly 16-18 litrů benzinu. Spotřeba se ale tehdy ještě neřešila a ti, kdo si vozy mohli dovolit, na ni nehleděli už vůbec. Je pravdou, že na výkony, které jim jejich miláčkové poskytovali, to zase nebylo až tak moc...

Následující kapitola
Seznam kapitol
  1. Technika; jednotlivé verze
  2. Karosářské varianty; sport
  3. Fotogalerie
Test ojetiny Mini One: Britské retro úžasně jezdí, trápí jej ale motory

Ojetina: Mini One

Druhá generace hatchbacku mini se začala nabízet před jedenácti roky. Dnes ji v nabídce bazarů naleznete za ceny od 120 tisíc korun. Na co si dát pozor?

včera | David Rusol
Test Hondy CB650F: Slušná dávka adrenalinu pro každý den

Honda CB650F

Výkon vyčtený z technických tabulek vás neuchvátí, ale nenechte se vysmát. S touhle motorkou se vyřádíte jako s málokterou jinou. Vypadá skvěle, je dokonale ovladatelná, je za rozumný peníz a vhodná i pro začátečníky. A pokud chcete, pojede s vámi tak, že vám adrenalin bude stříkat z uší ještě hodně dlouho po tom, co ji zaparkujete doma v garáži.

17.  10.  2017 | Michal Žďárský | 4 příspěvky
Test Mercedesu třídy S po faceliftu: Vyšel návrat k řadovému šestiválci?

Mercedes-Benz S400d

Naší recenzí tentokrát prošel Mercedes nejvyšší řady s nejsilnějším vznětovým motorem, které se kdy montovaly do osobních vozů této automobilky.

13.  10.  2017 | Milan Lažanský | 10 příspěvků