Krátce po revoluci postavil britský Autocar proti sobě trojici komunistických pohrobků na čtyřech kolech – Škodu Favorit, Ladu Samara a Yugo Florida. Kritikou nešetřil, mohl ale i pochválit.
Předně bychom asi měli především pro ty později narozené říci, že auta z východního bloku se na západ nedostala až po pádu komunismu na přelomu osmdesátých a devadesátých let. Československo, Polsko, DDR a další socialistické státy tehdy nutně ke svému fungování potřebovaly kromě jiného také tvrdé devizy, takže se snažily své produkty vyvážet i na oficiálně nenáviděný západ.
Vlajkovými loděmi jejich ekonomického útoku na imperialistickou cizinu se měly stát automobilky, kterým se ale dařilo plnit tyto plány jen ve velmi omezené míře. Auta z východu neměla zrovna nejlepší pověst především kvůli mizerné kvalitě zpracování, pochybné spolehlivosti, a tak o nich kolovaly různé vtipy. Přesto si však tyto vozy svůj omezený okruh příznivců našly hlavně svými nízkými cenami či rozumnými provozními náklady.
Když se respektovaný britský týdeník Autocar pustil do srovnání tří levných, tou dobou nových komunistických aut, železná opona už měla nakročeno k definitivnímu rozkladu. Psal se listopad 1990 a do testu se dostala Škoda Favorit 136 LX, Lada Samara 1300 SL a produkt jugoslávské Zastavy nabízený pod označením Yugo Florida, který se v Británii prodával pod obchodním označením Sana 1.4.
Všechno to byly hatchbacky s moderní koncepcí, tedy motorem uloženým vpředu napříč a pohonem předních kol, přičemž jejich cena se pohybovala v rozpětí od 5446 (Škoda) do 5495 liber (Yugo). Aby tyto stroje plnily v rámci možností západní standardy a mohly se zde i prosadit, výrobci navzdory státní doktríně neváhali požádat o pomoc cizinu.
Jak víme, Škoda využila pomoc karosárny Bertone či firmy Porsche, Lada přenechala část svého vývoje rovněž inženýrům od Porsche a Zastavě asistoval při návrhu Giorgetto Giugiaro, zatímco platforma jejího auta vycházela z Fiatu Tipo. A které bylo nejlepší?
Testeři se shodli na tom, že ačkoli žádný model nebude prodávaný kvůli svým výkonům, každé ze tří aut nabízí adekvátní mobilitu pro rodinu a není po stránce dynamiky vysloveně poddimenzováno. Mírně navrch zde mělo Yugo díky 71koňové čtrnáctistovce Fiatu. Na šedesát mil v hodině (97 km/h) dokázalo zrychlit za 13,2 sekundy a jelo 156 km/h, akorát nikomu nebylo jasné, proč v tomto voze zní čtyřválec tak hrubě.
Lada příliš neztrácela. Její třináctistovka měla 66 koní, zvládla 150 km/h a na 97 km/h akcelerovala za 13,4 sekundy. Škoda byla se svými 63 koni nejpomalejší. Z místa na necelou stovku dosáhla za 14,3 vteřiny a rozjela se na 148 km/h, Autocar nicméně ocenil „zdaleka nejlépe reagující a dychtivý motor“.
Pokud šlo o jízdu, Samara se nejlépe hodila na dálnice díky své stabilitě v přímém směru, ale měla slabé brzdy a jedno ze zadních kol mělo tendenci zablokovat se dříve než ta ostatní. Yugo naopak dokázalo vyvinout slušné tempo, ale bylo hlučné, a navíc nepříjemně vrzal jeho špatně smontovaný interiér.
A co Favorit? „Podle všech standardů v populární třídě hatchbacků dostalo tohle auto dobré zavěšení, je rozumně postaveno a zvládne většinu věcí, před které ho postavíte. Trpí akorát mírně ochablými tlumiči, které se projevují například na dálnici,“ psal o Škodě Autocar.
Lada měla naopak ráda pouze hladké silnice. Na těch zvlněných a rozbitých, které se v hojné míře vyskytují i v Británii, Samara posílala do karoserie silné rány. V zatáčkách pak předvedla „bezpečnou a progresivní nedotáčivost“.
Yugo sice mělo nejvýkonnější motor, ale také extrémně necitlivé řízení. „Na pneumatikách domácí produkce je při parkování řízení extrémně těžké. Ve vyšších rychlostech se to poněkud zlepší, volant vyžaduje méně námahy, přesto zůstává mrtvý a tuhý. Ani odpružení Floridy se nepředvedlo v lepším světle. Podle Autocaru je auto temperamentní, ale chová se nekoordinovaně, do karoserie se přenáší rány a jako celek připomíná ranní doby aut s pohonem předních kol.
Při společné jízdě v koloně to byl nakonec Favorit, který jednoznačně přesvědčil redaktory Autocaru, že si v této skupince zaslouží vítězství. „Škoda se dobře řídí, promptně reaguje na povely volantem a v zatáčkách cítíte její sebejistotu i tam, kde zbylá auta mají co dělat a jsou méně precizní.
Kde testovaná auta zrovna neohromovala, byl jejich interiér. Ať už šlo o kvalitu materiálů, ergonomii či zpracování, nebyl to žádný zázrak, Škoda ale přeci jen opět vyčnívala. „Pokud jde o atmosféru, palubní deska Favoritu je sjednocená se zbytkem auta. Výdechy ventilace jsou dostatečně velké, i když výkon systému je slabý. Design přístrojového panelu je akceptovatelný. Dominují mu velké analogové hodiny, více by se nám ale líbil otáčkoměr. Pochvalu si v této společnosti zaslouží také řazení. Je rychlé a hladké,“ dodávají autoři srovnání.
Horší to bylo s předními sedadly. „Stěží nabízí průměrný komfort a chybí jim bederní opěrka. Naopak zadní lavice s integrovanými hlavovými opěrkami je překvapivě pohodlná a auto nabízí spoustu místa pro kolena, ačkoli kabina není dostatečně široká, aby zde byl prostor pro trojici cestujících.“
Jasným vítězem testu se stala Škoda Favorit. Přispěla k tomu také její standardní výbava zahrnující hliníková kola, rádio s kazetovým přehrávačem a oceněna byla i její hezky vyrobená sada nářadí. „Navzdory tomu, že byly škodovky terčem spousty vtipů, věděli jsme, že si Favorit takovou pověst nezaslouží. Své soupeře jasně převyšoval a mohl být srovnáván s jakýmkoli konkurentem bez ohledu na jeho národnost,“ uzavíral Autocar svůj kompliment směrem k mladoboleslavské automobilce.