Skvělé sladění motoru a převodovky
Výborná spotřeba paliva
Tuhá karoserie, poddajný podvozek
Auto pro business i zábavu
Nevýrazný zvukový projev
Zvuk dovírání dveří
Ohlučnění kabiny ve vysokých rychlostech
9 /10
O autech píšu od roku 2010 a nepamatuji si bavoráka, který by mezi kolegy vzbuzoval tak rozdílné pocity ohledně jízdních vlastností, jako nová trojka. Zatímco jeden se nad ní rozplýval a vzpomínal na starší, nepochybně řidičtější a komunikativnější generace, druhý se cítil být izolován a postrádal osobitost, a další zase nadával na nepoddajný podvozek. Fakt, že trojka v loňském roce získala titul Auto roku 2020 v České republice, kdekoho překvapil. Šlo vůbec o první BMW s tímto oceněním, a protože letošní ročník ankety zatím ještě nebyl ani vyhlášen, žezlo trojka jen tak předávat nebude.
Nabídka pohonných jednotek BMW řady 3 pokrývá spektrum výkonu od 115 kW (156 koní) do 375 kW (510 koní), tento stav ale platí až od příchodu nejostřejší M3 Competition. Než se „em-trojka“ na podzim loňského roku usadila na vrcholu řady, platila za nejsilnější verzi nabídky právě zkoušená M340i xDrive.
Výkon 374 koní nikoho neurazí, jenže zatímco v minulé generaci řady 3 se třílitrová čtyřicítka ještě automaticky nehonosila písmenem M v názvu a mohla mít manuál a zadní pohon, dnes jde striktně o automat se čtyřkolkou. Bez negativních ohlasů se to neobešlo, osobně jsem ale vypozoroval, že z lidí kolem mě byli nejhlasitější hlavně motorističtí novináři, kteří by si zadokolku s manuálem stejně nekoupili, protože na ni prostě nemají peníze.
BMW nabízí to, co se reálně kupuje, navíc je snazší homologovat jednu „naloženou“ verzi se vším všudy, než jeden motor s různými kombinacemi pohonů a převodovek. Je to velká změna, narazíte však i na potěšující výjimky: v tomto případě model M3, který se i v nové generaci nabízí s manuální převodovkou a zadním pohonem. Cenově a technikou je někde jinde než běžné verze modelu, jak se ale později v tomto testu dočtete, i „běžná“ šestiválcová trojka může stát stejně jako nejsilnější M3.
Sáhněte hlouběji. Ještě hlouběji.
Zkoušený bavorák není zajímavý jen svým postavením v rámci nabídky, ale také svou konfigurací. Jde o limitovanou verzi First Edition, která vznikla v počtu 340 kusů pro každou z karosářských variant, a majitelé za ni museli sáhnout opravdu hluboko do kapsy.
Už základní M340i xDrive není z levného kraje – s cenou 1.649.700 Kč je o téměř půl milionu dražší než čtyřválec 330i xDrive, který mimochodem taky jede velice pěkně. Má 190 kW a to fakt není málo ani v dnešní době. Paket First Edition, který už aktuálně v nabídce nenajdete, navýšil cenu zkoušeného vozu o dalších 376.324 Kč, takže jsme na dvou milionech, a to v případě atraktivní testovačky pořád nebylo všechno. S konečnou cenou 2.352.666 Kč byla dokonce o pár tisíc dražší než M3 Competition s výkonem 510 koní.
Přehled zahrnuté výbavy a příplatkových prvků najdete ve třetí kapitole, o výbavě ale dnes nepíšu proto, abych se vytahoval autem, které nám z BMW půjčili. Zrovna tato značka má totiž nabídku výbavy tak rozmanitou a dovolí takové množství kombinací, že si velice snadno můžete sestavit sice na pohled krásně vypadající, ale pro české silnice nevyhovující auto. Právě odtud pramenily dohady kolegů ohledně jízdních vlastností současné trojky. Kdybyste se tenkrát projeli se dvěma na první pohled totožnými trojkami, dal bych ruku do ohně za to, že by pocity z jízdy byly rozdílné.
Když to vezmu čistě vizuálně, hezčí trojku současné generace jsem na silnici neviděl. Velký dojem dělá už tmavě šedá metalíza Frozen Dark Grey z programu BMW Individual, devatenáctky nemají chybu, navíc interiér je hodně specifický. Spousta karbonu u exkluzivního auta nepřekvapí, tak divoká modro-bílá kombinace čalounění s oranžovým prošitím se ale jen tak nevidí. Kůží je dokonce potažena a přístrojovka, na níž nechybí plaketa s nápisem M340i First Edition 1/340. Stejnou mají všechny kusy edice, nejde tedy o pořadové číslo v rámci edice, ale jeden z 340 kusů edice.
Interiér je stále zaměřený hlavně na řidiče. Centrální displej je na něj mírně natočený, pozice za volantem je skvělá, a stejně jako u minulé generace platí, že vás trojka příjemně obejme. Místa je tu podobně jako v konkurenčních modelech, (snad jen s výjimkou menšího Jaguaru XE), troufám si ale říct, že jako řidič, který se nechce jenom vozit, ale chce mít z jízdy i zážitek, se tady cítím asi nejlépe. Emkový volant má větší tloušťku věnce, což mně osobně vyhovuje, méně už pak digitální přístrojový štít, který najdete prakticky ve všech nových bavorácích. Nebudu to rozpitvávat a pouze uvedu, že mi nepřijde moc přehledný. Kritiky si užil už dost.
Pokračování 2 / 3
Jednoduše božský motor
Na vrcholném benzinovém motoru základní řady si dalo BMW záležet. Má hliníkový blok i hlavu, odlehčené písty i ojnice, kovanou klikovku, novou generaci přímého vstřikování (tlak se zvednul z 200 na 350 barů) či honované vnitřní plochy válců opatřené tenkou vrstvou oceli pro snížení vnitřního tření. Řadový šestiválec má výkon 275 kW (374 koní) a točivý moment 500 N.m, což v porovnání s benzinovou čtyřicítkou minulé generace znamená nárůst o 35 kW a 50 N.m. Přeplňování je řešeno dvoukomorovým turbodmychadlem s nižší setrvačností, díky čemuž má mít motor lepší reakce na sešlápnutí plynu.
Sportovní výfukový systém je u M340i xDrive standard, stejně jako filtr pevných částic, bez nějž už se dneska neobejdou ani některé atmosférické motory bez přímého vstřikování. BMW slibuje obzvláště bohatý a vzrušující zvuk, je-li zvolen jeden ze sportovních režimů, to si ale osobně představuji trochu jinak. Kvůli všemožným emisním vyfikundacím se zvuk nových aut ladí hůře než dříve, nehledě na to, že najít dneska přeplňovaný benzinový motor s hezkým zvukem je téměř nadlidský úkol.
Co naopak nepotřebuje vyladit ani v nejmenším, je souhra šestiválce a automatické osmistupňové převodovky od ZF. Při běžné jízdě řadí jemně a logicky, v mžiku se však dokáže přizpůsobit požadavku řidiče o dynamičtější jízdu. Není nutné přepínat mezi jednotlivými jízdními režimy, když chcete jenom předjíždět – v případě potřeby prostě zašlápnete pedál do podlahy a bavorák s minimální prodlevou vystřelí vpřed.
Máte páčky pro řazení pod volantem, ale nebudete je muset používat. Automat pod plynem řadí v ten správný čas, aby z motoru vymáčknul maximum. Neměl jsem jediný důvod mu do toho zasahovat. BMW šlo dokonce tak daleko, že vozu standardně dopřálo i systém launch control pro co nejrychlejší rozjezd z místa. Ale ruku na srdce, využijete ho? Řekl bych, že ani kdyby byl podmínkou pro zrychlení z nuly na stovku za 4,4 sekundy, což je mimochodem jenom o 0,2 sekundy horší čas než v případě základního BMW M3 se zadním pohonem.
Tvrdší, ale pořád v pohodě
Písmeno M v názvu dokládá, že je tohle už ve standardu něco trochu jiného než běžná šestiválcová trojka. M340i xDrive má sportovní podvozek, světlost sníženou o 10 milimetrů či pasivní tlumiče, které upravují tuhost v závislosti na zdvihu, vpředu s dodatečnými hydraulickými dorazy. Čím více je tlumič stlačený, tím více tuhne. Komu by to ale nestačilo, může sáhnout i po adaptivních tlumičích za rozumných 16.250 korun.
Nějak jsem nepřišel na to, proč bych měl adaptivní podvozek chtít. Jasně, M340i je v zásadě docela tuhé auto, navíc s dojezdovými pneumatikami, které komfortu nepřidávají, jenže co se konzistentnosti chování týče, je poctivě naladěný standardní podvozek často lepší volbou než tlumiče s množstvím nastavení. Nemyslím si, že by BMW M340i xDrive potřebovalo ještě více přitvrdit, už teď je na hraně toho, co jsem schopen u podobně střiženého auta akceptovat. A to si vezměte, že jsme test odjeli na zimních osmnáctkách, a nikoliv nádherných devatenáctkách, které vidíte na fotkách.
Pokud máte v plánu jezdit hlavně po městě, tak se jednak chystáte koupit špatné auto, ale hlavně se budete muset smířit s méně pohodlnou jízdou. Cvakat zubama v nízkých rychlostech na kočičích hlavách nebudete, komfort sedanu střední třídy ale vypadá jinak. Že je to vlastnost jen této trojky? Kdepak, podobně jsou na tom třeba i modely X6 M50i nebo M135i xDrive.
Přinejmenším v případě M340i a X6 M50i jsem zaregistroval ohromný rozdíl v chování, když se na to šlápne. To pak začne podvozek rychle pracovat, kola dokážou lépe překonávat nerovnosti a neuskočí. Stoprocentně budete vědět o většině nedokonalostí asfaltu, kola se po nich ale valí, jako by byla pokryta lepidlem. Přilnavost a stabilita jsou působivé, navíc nezaostává ani lehce odtažité, ale pořád mimořádně přesné řízení s variabilním převodem. Při předjíždění kolikrát skoro ani nestihnete zavadit malíčkem o páčku blinkrů a už jste zpátky ve svém pruhu.
Tahle trojka umí být fakt hodně rychlá, stejně tak ale umí být klidná, kultivovaná a nesplaší se pokaždé, co se jen podíváte na plyn. Můžete jezdit v klidu za nějakých 7,5 litru Naturalu, můj týdenní průměr po ujetí skoro tisícovky kilometrů činil 8,5 l/100 km.
Je to skvělé, řekl bych až „multifunkční“ auto a už z toho důvodu je škoda, že si kazí reputaci zbytečnými chybami. Třeba že už v dálničních rychlostech aerodynamický hluk přebíjí pohodové vrnění šestiválce, nebo že když za sebou zabouchnete dveře, zní to jako by dopadal kov na kov. Zbytek je ale fakt výborný, i když za vysokou cenu.
Pokračování 3 / 3
Závěr
Z mého pohledu nemá smysl klást si otázku, jestli někdo potřebuje M3, když je tady M340i xDrive. Kdo někdy viděl například minulou em-trojku zespodu a srovnal ji s tehdy nejsilnější běžnou verzí trojkového BMW, dá mi jistě za pravdu. Stejně tak nemá smysl lomit rukama nad tím, že nejsilnější běžnou trojku už není možné koupit s manuálem a zadním pohonem. Trendy se vyvíjejí, poptávka se mění a automobilky nabízejí to, o co je reálně zájem. Tohle je výsledek.
Vezmeme-li to do důsledku, bavili jsme se dnes o ekvivalentu modelu S4 od Audi. Jenže zatímco tým z Ingolstadtu u nás vsadil na naftu, BMW vám dá vybrat mezi M340i xDrive a M340d xDrive za shodnou cenu 1.649.700 Kč. Díky tomu můžeme alespoň cenově porovnávat s Audi S4, které začíná na částce 1.673.900 Kč. A Mercedes? Ten své AMG C 43 4MATIC (278 kW/390 koní) prodává za 1.602.040 Kč. Ve všech případech jsou to vysoké částky, ale prostě odpovídají trhu.
Nářky, že nejsilnější z běžných trojek přišla o pohon zadních kol i manuální převodovku, osobně neberu v potaz. Jednak manuální skříň v minulé 340i nebyla nic moc, ale hlavně šlo o auto pro docela malou cílovku. Jezdit bokem je zábava a v dnešní ultrakorektní době se divím, že BMW mohlo vypustit do světa třeba fotky nové generace modelů M3 a M4 s gumami v oblaku kouře, to už je ale na jinou diskusi.
Chci ale říct, že i s M340i xDrive může být sranda – přetáčivé tendence nezapře, a když ji více pobídnete, hází zadkem „jako za mlada". Osobně bych si vzal právě čtyřkolku. Už z toho důvodu, že se s ní za všech okolností cítím bezpečněji a jistěji.
| BMW řady 3: Souhrn cen |
| Základní cena vozidla |
824.200 Kč (318i/115 kW) |
| Cena s testovaným motorem a výbavou |
1.649.700 Kč (M340i xDrive/275 kW) |
| Cena testovaného vozidla |
2.352.666 Kč (M340i xDrive/275 kW) |
Základní výbava: Šest airbagů, 18“ litá kola, sportovní brzdy se třmeny v modré barvě, M sportovní diferenciál, variabilní sportovní řízení, elektricky nastavitelná sportovní přední sedadla, ambientní osvětlení, automatická klimatizace, M sportovní podvozek, M sportovní kožený volant, M aerodynamický paket, čalounění kombinací alcantary a umělé kůže sensatec, přední a zadní parkovací čidla, diodové světlomety, dešťový a světelný senzor, třízónová automatická klimatizace, centrální zamykání s dálkovým ovládáním, elektricky ovládaná okna a další.
Volitelná výbava: Paket M technology (9490 Kč), protisluneční ochrana oken (10.842 Kč), galvanická povrchová úprava pro ovládací prvky (2704 Kč), aktivní ochrana (9490 Kč), příprava pro mobilní telefon s bluetooth rozhraním (12.194 Kč), paket First Class (9802 Kč), hudební systém Harman Kardon (14.898 Kč), paket Business Class: akustická izolace předních oken, bezklíčový vstup, vyhřívaná přední sedadla (57.070 Kč), M340i First Edition: metalický lak Frozen Dark Grey, celokožené čalounění Merino s kontrastním prošíváním, 19“ kola z lehkých slitin, M bezpečnostní pásy (376.324 Kč), paket Innovation: asistent dálkových světlometů, head-up displej, Driving Assistant Professional: hlídání mrtvého úhlu, adaptivní tempomat s funkcí stop & go, aktivní asistent pro jízdu v pruzích; ovládání gesty, Live Cockpit Professional: digitální přístrojový štít s 12,3“ a obrazovka infotainmentu s 10,25“ (171.236 Kč).