Výborný motor
Skvělá řidičská pozice
Vlastní jízdní podpis
...a vlastně skoro všechno ostatní
Na každodenní používání moc hlučný podvozek
Sedadla testovaného vozu nesednou každému
10 /10
Snad ještě nikdy jsem nešel na parkoviště k autu s takovým respektem. Vlastně se tomu přiblížila jen jedna zkušenost, to však nebylo na parkovišti, ale v depu autodromu Most. Osmiválcový Dodge Challenger se teď zdál jako krotké koťátko. Zároveň jsem se ale přistihl, že i přes všechen ten respekt nadšeně vykračuji jako mlsný kocour.
Tohle je totiž to auto, o jehož předchůdci jsem slyšel snad až hororové historky. Prý kousalo a bylo pěkně dravé. Pálilo zadní gumy a skartovalo řidičské průkazy svým majitelům. Prostě pořád jednou nohou v průšvihu. Tohle nové na nějaký masochismus minimálně vypadá, takže ze začátku radši opatrně.
Hezky v klidu
BMW M3 Competition se odemkne samo. Ví, že digitální klíček mám v kapse. Ještě předtím jsem si na něm namačkal, aby se před cestou auto vytopilo (nové systémy jsou super). Design novinky mě docela šokoval. Vzala si totiž prvky ze čtvrté řady, čímž se stala em-trojkou, která je od standardního modelu vzhledově nejvíce vzdálená. Tahle žlutá Sao Paulo je fajn, ale s karbonovými doplňky už je to trochu kolotočárna.
M3 asi nejvíc sluší červená Toronto. Nechat si ale namíchat Brilliant Red z původní „třícy“ a vykašlat se na karbonový paket musí být ta nejlepší volba. Stejně jako Porsche 911 má i BMW M3 dva rozměry kol, vpředu 19 a vzadu 20 palců. Maximálně pak můžete jít na 20/21 palců, což byl i náš případ s ráfky typu 826. Až na jednu výjimku jsou všechna kola kovaná.
Testované auto mělo pneumatiky Michellin Pilot Sport 4 S. Disponovalo i příplatkovým paketem M Race Track. Ten zahrnuje výše zmíněná kola, soubor asistenčních systémů pro jízdu na limitu M Drive Professional, karbonové obložení interiéru, karbon-keramické brzdy, karbonová sedadla či head-up displej. Ne, ten není z karbonu. Už jenom tento balíček vám asi pomůže udělat si obrázek, o jakém autě je tady řeč. Stejně jako cena balíčku, která činí 420.030 Kč. Většinu jeho prvků ale můžete objednat i samostatně.
Karbonová sedadla vypadají na fotkách nekompromisně, možná až strašidelně, ale pokud nemáte přehnaně oplácaná stehna a místo knedlíků ke španělským ptáčkům volíte raději rýži, nemusíte se vůbec bát. Nasedání přes tvrdou a vysokou bočnici je sice trochu akrobacie, ale nepřišlo mi to horší než u BMW i8 a BMW X6, kam musíte přes silný práh postupovat jako při přeskakování potoka.
Odměnou je ale posaz, který mi přijde nejblíž závodnímu vozu. Ne, třeba ve Ferrari 360 Challenge Stradale jsem neseděl a Porsche 911 GT3 se mi také stále vyhýbá, ale v závodním autě už jsem seděl, a tohle je tomu zatím ze všeho nejblíž. Karbonové skořepiny lze navíc vyhřívat a elektricky ovládat. Mají také přípravu na pětibodové bezpečnostní pásy a odnímatelné polstrování opěrky hlavy. Však víte, kvůli helmě.
Prostředí je jinak velmi podobné klasické trojce, jen tu její skvělá řidičská pozice dostala zcela nový rozměr. Především díky tomu příplatkovému sedadlu, které fakt nepustí. Někomu asi nebude vyhovovat tlustý věnec volantu. Já mám ale hodně dlouhé prsty, takže mi skvěle padl a nepřišlo mi, že by mi podstatné informace z řízení někam utíkaly.
První den jsem měl v nastavení vozu chaos. Jasně, řidičská pozice je bezchybná a opět mám pocit, jako kdybych si sednul v prázdné hale do sedadla a inženýři kolem mě auto postavili na míru. Jenže pak je tu tolik možností nastavení, že jenom držíte prst ve vzduchu a nevíte, co dřív stisknout. Nebojte, poradím vám.
BMW M3 Competition má standardní jízdní režimy od ekonomického po sportovní. Jenže pak si ještě můžete hrát, a to dost nad rámec tradičních nastavení. Ladit můžete reakce motoru, chování převodovky, brzdy, podvozek i kontrolu trakce. Poslední ze zmíněných dokonce v deseti stupních. Skutečně si tak nastavíte, jak moc půjde auto do vinglu a co všechno vám dovolí.
Kontrolu trakce pak můžete vypnout úplně a vzít si všechno do svých rukou. Rychlost řazení můžete měnit dedikovaným tlačítkem přímo na voliči převodovky a rozdíly skutečně poznáte. Jestliže v základním nastavení je převodovka jemná a už tak dost rychlá, v tom nejostřejším už je to opravdu otázka zlomků sekundy. No a co když jedete po městě v komfortním režimu a chcete, aby o vás ostatní věděli ještě dřív, než se vyhoupnete za horizontem? Otevřete dalším tlačítkem klapky výfuku.
Je toho hodně, co? Nicméně BMW M3 má teď dvě šikovná tlačítka M1 a M2 na volantu. Jsou hned po ruce, ale zároveň nepřekáží. Jejich stisknutím vyvoláte vámi přednastavenou specifikaci. Třeba pro mě znamenalo tlačítko M1 měkké nastavení pro každodenní cestování a M2 dělalo pravý opak. Už ale konečně k tomu, jak tohle auto jezdí.
Pokračování 2 / 3
Pozor, silně návykové!
BMW M3 Competition má vysokootáčkový řadový šestiválec (bez hybridu) se dvěma turbodmychadly, který přes osmistupňovou automatickou převodovku pohání pouze zadní nápravu s aktivním diferenciálem. Nechci dělat strašáka, ale schválně se vraťte k předchozí větě po představení příští M3. Píšu to proto, že už u této generace jsme se zaťatými pěstmi čekali, jestli to ještě alespoň naposledy vyjde. A vyšlo, dokonce s manuálem.
Samozřejmě ten motor jen tak neodfláknu, protože to co tohle monstrum dělá a čím vlastně je, vás prostě rozněžní a vystraší zároveň. Je to agregát S58, který se poprvé ukázal v ostrých modelech X3 M a X4 M. Nešlo ale jen o přesunutí železa z SUV do sedanu, takhle by to inženýři v Mnichově nenechali. Má třeba lehčí klikový hřídel a lepší mazání.
Systém dvou malých turbodmychadel je pak něco, čím si BMW vytvořilo jasně zřetelný podpis při šlapání na plynový pedál. První turbo je pro první až třetí válec a druhé pro čtvrtý až šestý. Okamžitou odezvu pak zajišťují elektronicky řízené obtokové ventily. No a třeba systém mazání si to sem zamířil přímo z motorsportu, aby se i civil dal vystavět extrémním náklonům a zrychlením při zachování spolehlivého mazání. Verze Competition se pak vyznačuje třeba ještě samostatným chladičem převodového oleje.
Competition má výkon 375 kW (510 koní) a točivý moment 650 N.m. Myslíte si, že je auto rychlé? Víc než to, je pekelně rychlé! Výbušnost ve středních otáčkách, střemhlavý let digitální rafičky otáčkoměru a agresivita akcelerace za doprovodu řevu ze čtyřek koncovek výfuku, to je panečku zvrhlost hodná těch nejtemnějších orgií.
Některé motory se mi líbí na špičce, jiné zase ve středním pásmu. Tenhle je ale k sežrání od předkrmu až po dezert. A ještě si přidám, prosím. Je třeba to opakovat. Protože ta jeho výbušnost není úplně bezhlavá, ale konzistentní. Přesně víte, co se s motorem děje a poslechne každý milimetr pravé nohy na plynu. Je s řidičem jakoby propojený, což je snad to největší klišé, ale jestli se tento termín dá ještě někam použít, tak rozhodně sem.
Probouzí se z nízkých otáček ladně a nástup turbodmychadel vás nekopne. Spíše jen tak něžně přimačkávají do sedadla a od čtyř tisíc otáček už krásně a konzistentně letíte k červenému poli za doprovodu nádherného zvuku, který se vám zařezává do těla. Pravda, určitě už jste od BMW slyšeli hezčí zvuky (mrk, mrk M3 E92), ale teď je to jeden z nejhezčích zvuků na trhu.
Velké změny
Jednou z nejzásadnějších změn na M3 je převodovka. Už tu totiž nenajdete dvouspojkové řešení, ale klasický osmistupňový automat s měničem. Dvouspojky jsou rychlé, ale trochu koušou, respektive škubou. S předchozí M3 jsem ale neměl tu čest. U tohoto nového auta je ale cítit ten pověstný mnichovský samet, a to i přes velmi ostré naladění auta.
Převodovka je moc hodná a příjemná. Ve městě necuká, při ostré jízdě neškube, je velmi vlídná a s divokým motorem vytváří zajímavý kontrast. Na omezovač vás ale samozřejmě zaklepat nechá, nebojte, není to měkkota. Je mi ale jasné, že ostřílení emkaři zvyklí na dvouspojku tady uvidí znatelný rozdíl. Tohle já nemůžu posoudit, ale tahle nová je opravdu hodně dobrá a především chápe režimy v jízdních režimech a dokáže se adaptovat.
Řiďte!
Adaptivní M podvozek, široký rozchod kol, dlouhý rozvor, elektricky řízený systém brzd z M8, precizní motor, široké gumy a elektronický posilovač řízení. Všechno mechanické je tady do detailu vyladěné a nakonec osazené písmenem M. Rovnou musím říct, že testované auto bylo hodně hlučné od podvozku. Všechny informace proudí do zadku v sedačce a rukou na volantu takřka neředěné a neustále cítíte akci. O moc lépe v silničním autě to už nejde.
Nedá se ale říct, že by auto nebylo komfortní. Veškeré informace ze silnice máte bez tupých ran. Takhle to říkají jen extrémně tuhá auta, která se nehoupají a odpracují si svůj part precizními tlumiči. I v tom nejhodnějším režimu máte jasno o situaci, ale necítíte se jako na lešení. I proto je tu tlačítko M1, kde si můžete uložit to nejměkčí nastavení a s přehledem tak dojedete klidně i na 500 km vzdálený okruh v hodně obstojném komfortu, kde už si vy i auto můžete vyhrnout rukávy.
Komfortní režim podvozku se hodí taky na rozbité silnice, protože tam se umí M3 hezky rozvalit, nenutí vás tlačit na pilu a je příjemně ladná. Pozor ale, protože na špatném povrchu už vám pak ani sebelepší podvozek nepomůže a začnete dostávat nepříjemné rázy od kol. To se pak vyplatí zvolnit a počkat si na lepší povrch.
BMW M3 Competition rozhodně není malé auto, vždyť jen rozvor činí 2857 mm. Je dokonce větší než BMW M5 generace E39, a i díky výbavě a všemožným asistenčním systémům, bez kterých to dnes už prostě nejde, o něco víc váží. Konkrétně to dělá 1805 kilogramů. Oproti předchozí generaci jde o nárůst přes 200 kilogramů. Zároveň však máte o skoro 100 koní víc.
Nemůžu tak o něm říct, že je brutálně mrštné a prosmýkne se úzkými zatáčkami, protože tak to rozhodně není. Takové jsou malé ostré hatchbacky. Tohle auto úzkou hot-hatch silnici doslova sežere. Je velké, hlučné a silné. S vypnutými asistenčními systémy tady opravdu jde o každou milisekundu práce s volantem a neustále se na vás hrne spousta informací, které si auto nenechá pro sebe. Koupili jste si přece M3, tak řiďte!
Opět mi to nedá a musím se vrátit k motoru, protože to on je dominantní částí celého auta. Krásně se s ním pracuje, množství výkonu i jeho přebytek máte neustále pod kontrolou a víte, co s tím vším děláte. Jen bacha na mokrou silnici, to se i se zapnutou stabilizací nestačíte divit, jak divoká zadní náprava začne být. I normální jízda znamená znatelné prokluzy a nepříjemné zásahy elektroniky.
Garantuji vám, že když všechno povypínáte, bude se na místě spolujezdce hrůzou třást i nadsamec s bradou tak ostrou, že by s ní mohl řezat betonové panely. Nemáte rychlé ruce a nedokážete včas podchytit první odsazení zadní nápravy? Tak ať vás ani nenapadne něco vypínat. BMW M3 Competition je auto pro bleskově rychlé ruce a čistou hlavu. Výkonu je moře a jít do driftu jde strašně snadno.
Zároveň je tu ale ta zajímavá funkce nastavení citlivosti stabilizace, s níž se projíždět různé úseky smykem můžete i naučit. V tomto režimu vás elektronika neutne, ale lehce navede na správnou cestu. Všichni ale víme, jak to často dopadá. Klíče od M3? Super! Teď honem vypnout kontrolu trakce, dát nejostřejší režim, spustit Drift Analyzer, ať je vidět délka a hodnocení driftu, a večer hurá do krimizpráv.
BMW M3 Competition je neuvěřitelně precizní a vyladěné auto. Taky strašně, ale strašně hodné. Jestli jde do tuhého, děláte chyby a moc tlačíte na pilu. Nikdy mi neudělalo nic, co jsem po něm nechtěl. Ani jeden kousanec, ani jedna neplecha. Skoro jako bychom se spolu před každou zatáčkou domluvili, co se bude dít, a každý z nás pak odehrál svůj part.
Jakmile tuhle synchronizaci se strojem umíte, úplně se do nového M3 zamilujete. Jeho osmnáct metráků máte jednoduše neustále pod kontrolou a jízda je silně návyková. Ta hmotnost se bude stejně asi hodně řešit, přeci jenom je to fakt dost, ale těžkopádné mi auto ani v nejmenším nepřišlo. Uhrančivá je pak i míra gripu na hezké silnici.
Samozřejmě to všechno něco stojí. Základní konfigurace je za 2.233.400 Kč a Competition za 2.340.000 Kč. Ani BMW M3 se pak nevyhne drahým příplatkům, které jsou však v tomto velmi znatelně vidět a cítit. Auto na fotkách tak stojí 3.300.300 Kč...
Pokračování 3 / 3
Závěr
Předchozí BMW M3 a M4 prý byly hodně kousavé. Nevím, nemůžu posoudit, ale s novou M3 Competition se můžete krásně mazlit. Hryzne vás pouze v případě, že ji budete hodně dráždit. Je to precizní, charismatický a především skrz naskrz řidičsky úchvatný stroj, který se hodí na dobré okresní sinice i okruh.
Hluk od podvozku byl znatelný, ale nějak výrazně mi nevadil. Spotřebu okolo patnácti litrů asi taky není třeba řešit. Nejvíc mi asi vadil digitální přístrojový štít, který není moc hezký a hlavně má obrácený otáčkoměr. Lze ale spustit M displej a dostanete jinou grafiku, kde už je vše v pořádku.
Nové M3 Competition je jedno z nejlepších aut, které se v naší redakční garáži kdy objevilo. O tom není pochyb, tahle souhra jednotlivých částí se dnes prostě už jen tak nevidí, a tak nějak mě začíná tížit smutek, že takové už to nikdy nebude.
Ale do tohoto bodu je ještě daleko, protože jsem vám o M3 Competition ještě neřekl vše. Řízení, podvozek a převodovka. Tyto tři komponenty jsou v tomto autě skvělé, ale je téměř jisté, že se inženýři zastavili těsně před cílem naprosto dokonalého produktu, aby si nevystříleli všechno hned na začátku. Přijde určitě ještě ultimativnější verze, zřejmě po nové M2, a z té už mi snad naroste třetí oko. Do té doby si kupte tohle a nebudete litovat.
| BMW M3 2021: Souhrn cen |
| Základní cena vozidla |
2.233.400 Kč (3.0 R6 M3/353 kW) |
| Cena s testovaným motorem a výbavou |
2.340.000 Kč (3.0 R6 M3 Competition/375 kW) |
| Cena testovaného vozidla |
3.300.300 Kč (3.0 R6 M3 Competition/375 kW) |
Technické údaje: BMW M3
Rok • stupeň výbavy
2021 • Competition
Počet válců/ventilů na válec • rozvod
6/4 • DOHC
Typ motoru • zdvihový objem
zážehový • 2 993 cm3
Vrtání • zdvih
90,0 mm • 84,0 mm
Nejvyšší výkon
375 kW (510 koní)
Nejvyšší výkon při otáčkách
6 250 ot/min
Nejvyšší krouticí moment
650 Nm při 2 750 až 5 500 ot/min
Zrychlení z 0 na 100 km/h
3,9 s
Nejvyšší rychlost
290 km/h
Převodovka: způsob řazení • počet stupňů
automatická • 8 stupňů
Zákl. objem zavazadlového prostoru
480 l
Objem palivové nádrže
59 l
Hmotnost: provozní • celková
1 805 kg • 2 210 kg
Prům. spotřeba: město • mimo • komb.
14,6 • 7,6 • 10,2 l/100 km
Rozchod kol: vpředu • vzadu
1 617 mm • 1 605 mm
Rozměry: délka × šířka × výška
4 794 × 1 903 × 1 433 mm
Sériová výbava: M sportovní diferenciál, adaptivní M odpružení, alarm, samozatmívací vnitřní zpětné zrcátko, elektrické přední sedačky, řidičovo s pamětí, automatická klimatizace, digitální rádio, klimatizace, tempomat a další.
Volitelná výbava: kožené čalounění (57.850 Kč), vyhřívaný volant (6440 Kč), elektricky otevírané víko kufru (12.650 Kč), komfortní přístupový systém (15.450 Kč), BMW digitální klíč (9000 Kč), akustická izolace předních oken (5200 Kč), BMW Individual Lights Shadow Line (7600 Kč), ochrana proti slunci (11.600 Kč), M bezpečnostní pásy (7750 Kč), vyhřívané přední sedačky (9800 Kč), BMW Active Protection (9000 Kč), BMW Driving Assistant Professional (51.100 Kč), laserová světla (38.600 Kč), Parking Assistant Plus (27.000 Kč), audio Harman Kardon (14.100 Kč), BMW Driver Recorder (5200 Kč), indukční nabíjení telefonu (11.570 Kč), ovládání gesty (7750 Kč), exteriérový karbon paket (120.800 Kč), M Race Track Package (400.000 Kč)