Po celá desetiletí konstruktéři chrání auta před přehříváním, nyní tento trend má být postaven na hlavu. Teplo se bude kumulovat.
Pravdou je, že automobily do atmosféry skrze nejrůznější chladiče a výměníky vypouští spoustu tepla, jež by bylo možno ještě využít. BMW patří mezi ty automobilky, které chce tyto rezervy v budoucnu lépe využívat, což ale povede především ke snižování spotřeby a emisí.
I ten nejefektivněji pracující motor s vnitřním spalováním údajně nevyužije ani třetinu energie obsažené v palivu, zbytek odchází výfukem a chladičem kapaliny či oleje. Pro zachycení této energie nyní BMW pracuje na řadě projektů. Mezi ty základní patří omezování studených startů, jež motoru škodí a zvyšují emise, druhá myšlenka směřuje ke konverzi výfukových plynů na elektřinu a ta třetí má z přebytečného tepla zajistit temperování prostoru pro posádku.
Co se studených startů týče, BMW zkouší zcela uzavřené a dokonale izolované motory, jež mají co nejpomaleji chladnout a do dalšího startu si zachovat maximum nahromaděného tepla, což je patrné i z přiložených snímků. V Mnichově zkouší prototyp se zakrytým motorem, k jehož izolaci se využívá běžných, osvědčených materiálů. Pohonná jednotka prototypu prokazuje, že díky tomuto opatření chladne velmi pomalu, na konci dvanáctihodinové odstávky má mít chladicí kapalina stále alespoň 40 stupňů. Podle BMW má přitom každý stupeň Celsia nad úroveň okolního prostředí snížit spotřebu o 0,2 %.
V další fázi BMW zkouší též přeměnu tepla výfukových plynů na elektrickou energii, což má údajně vést k redukci spotřeby paliva až o 2 %. Tuto myšlenku představilo BMW již vloni v podobě termoelektrického generátoru, nyní je zde jeho další vývojový stupeň ve formě komorového chladiče spalin. Ten je za normálních provozních podmínek schopen generovat až 250W, což je bezmála polovina spotřeby palubní elektroniky sedanu řady 5. Zařízení vychází z termoelektrického polovodiče, jenž generuje napětí, čím vyšší je teplota plynů (většinou bývá od 300 do 900 stupňů), tím více elektřiny může vznikat. Stále se jedná o prototyp, ale konstruktérům přináší cenné informace, vzhledem k tomu, že 3 až 8 % paliva je v moderních vozech spotřebováváno k zásobování rozmáhajících se elektronických systémů, má toto řešení jistě budoucnost.
A na závěr se vraťme k myšlence využití výfukových plynů k vytápění interiéru, jež ale není nijak nová, neboť útroby uzavřených automobilů výměníky tohoto proncipu vytápěly dávno před tím, než se začalo využívat tepla z chladicí soustavy motoru. U BMW kromě toho zkouší vyhřívat výfukovými plyny i motor či převodovku, což by se mohlo projevit snížením spotřeby, emisí a opotřebení. Díky tomu výrobci často sáhnou k instalaci elektrického předehřívání, jež opět zvyšuje spotřebu. Aby tyto dodatečné systémy nebyly třeba, chtějí u BMW výfukovými plyny přihřívat skrze výměník umístěný poblíž katalyzátoru interiér.
BMW pracuje i na dalších pokrokových metodách včetně variabilní aerodynamiky, účinnější rekuperace brzdné energie či satelitního řízení provozu. Posledně zmíněná soustava by měla v budoucnu „předvídat“ blížící se zrychlování nebo brzdění a přizpůsobit jim nastavení ostatních systémů s ohledem na další snižování spotřeby paliva.
Ano, redukce spotřeby a emisí je jistě šlechetný cíl, ale u BMW to s ní v poslední době možná poněkud přehánějí a zapomínají při tomto boji na podstatu samotných aut, jejichž elementární jízdní kvality jdou mnohdy stejným směrem jako udávaná spotřeba paliva...