Kapitoly článku:
- Exteriér, luxusný interiér a ergonómia
- Technika, sedadlá, miesto vzadu, batožinový priestor
- TwinTurbo na vlastnej koži, nameraná dynamika, spotreba
- Podvozok, pneumatiky RunFlat, automat, 535d vs. 530d
- Zhodnotenie, plusy a mínusy, technické parametre
- Kompletná fotogaléria vrátane nepublikovaných snímkov
Technický klenot menom Variable Twin Turbo
Určite ste najviac zvedaví (tak ako som bol ja) na to, čo sa skrýva pod kapotou. Radové dieselové šesťvalce sa vždy vyznačovali vďaka svojej koncepcii dobre vyváženým a kultivovaným chodom. Preplňovanie jedným turbodúchadlom (aj keď s variabilnou geometriou lopatiek) však nemohlo nikdy zabezpečiť taký rozsah využiteľných otáčok ako keď sa použijú turbodúchadlá dve.
V Mníchove si s touto problematikou poradili excelentne. Zobrali dve nerovnako veľké turbá a dali im usporiadanie za sebou. Mimoriadne zložitý systém sa dá opísať pomerne jednoducho – menšie a ľahšie turbo pracuje v nízkych otáčkach, kde sa dokonale využije jeho malá zotrvačnosť. Reakcie na plyn sú tak nebývalo dobré a turboefekt je z veľkej časti potlačený. Menšie turbo je schopné pracovať takmer od voľnobežných otáčok. V stredných sa k nemu začne pridávať aj turbo veľké, pričom so zvyšujúcimi sa otáčkami sa pomer tlakov plnenia presúva práva k nemu. Vo vysokých otáčkach je už práca výhradne v jeho rukách a práve vďaka svojim veľkým rozmerom a schopnosti plniť vysokými tlakmi tak motor dosahuje vysokého výkonu, pričom jeho maximum je dosahované vyššie ako býva zvykom.
U BMW 535d sa výkon vyšplhal na výborných 200 kW (272 k) pri 4400 ot./min. Maximum točivého momentu je dosahované pri 2000 ot., a to 560 Nm. To znamená, že už v takto nízkych otáčkach máme k dispozícii pekných 117 kW (159 k) výkonu. Keď sa pozrieme ešte nižšie, v 1500 ot. agregát dáva stále výborných 530 Nm, takže v otáčkach, pri ktorých sa u klasického nafťáku turbodúchadlo len preberá k životu, motor dáva výkon už plných 83 kW (113 k).
Trojlitrový agregát má vskutku výborný litrový výkon 90,8 k/l. To sa v dnešnom svete dieselových motorov len tak ľahko nevidí a tu je treba podotknúť, že BMW už do trojkového radu a SUV X3 dáva silnejšiu modifikáciu tohto twin turbo šesťvalca. Jeho výkon nepatrne narástol na 210 kW (286 k) a točivý moment na 580 Nm. Prečo sa tak nestalo aj u päťkového radu, nám zostáva zatiaľ utajené. Podľa posledných informácii by sa ale mal dostať pod kapotu radu 5 pri budúcoročnom facelifte.
Pokiaľ si ale myslíte, že zostalo len u iného systému preplňovania, mýlite sa. Kvôli vysokým plniacim tlakom (až 2,85 bar) bol pôvodný blok podobne ako ojnice zosilnený a na mieste nezostali ani pôvodné vačkové hriadele, ktoré boli nahradené pevnejšími a ľahšími.
A čo na to hovorí dynamika? Stovka za 6,6 s je na 1,8 tony vážiace kombi hodnota parádna, maximálna rýchlosť obmedzená na 250 km/h je nemecká klasika. Už dopredu bolo jasné, že motor musí byť pružný aj na vyššie prevodové stupne a náležito úsporný. Veď samotná automobilka pri jeho uvedení prehlásila, že tu máme motor, ktorý poskytne silu a výkon osemvalca, ale za skoro za polovičnú spotrebu. No, sme zvedaví.
Nafťák? Klobúk dole
Je čas naštartovať. Ani za nízkych teplôt okolo nuly sa známeho dieselového klapotu nedočkáte. Motor si len potichu „brumlá“ a to nie je spôsobené len výborným odhlučnením – stačí vystúpiť a zvonku rozpozná, na čom si agregát pochutnáva, len človek aspoň trochu zainteresovaný.
Po zahriatí sa motor ukľudní ešte viac a a je jasné, že zvuk nebude to, čo by vás pri jazde otravovalo. Musím však povedať, že pri preberaní na test malo auto najazdených len zhruba 3300 km. Motor sa tak nachádzal len v štádiu po hrubom zábehu a aký bude jeho zvukový prejav po stovke tisíc kilometrov, sa neodvážim tvrdiť. Vzdialený (a naozaj veľmi vzdialený) jemný klapot motoru je počuť len pri jemnom zošliapnutí plynu a zhruba okolo hranice 2000 ot./min.
Nejaké prevaľovanie sa v nízkych otáčkach nie je to, čo nás zaujíma. Motor je už dostatočne zahriaty a krátka rovinka je vhodným miestom, aby nám ukázal svoj potenciál. Nejaký kickdown a pohyb v hornom spektre otáčok nám celý priebeh výkonu neukáže, preto nechávam zaradenú trojku a ručička otáčkomera osciluje okolo 1500 otáčok. Po zošliapnutí plynu sa takmer hneď dostaví záťah – schválne píšem takmer, pretože nejaký malý okamih aj malé turbo na plné roztočenie potrebuje. Nejaké brutálne zatlačenie do sedačiek sa však nekoná, na toto si motor ešte necháva dostatok priestoru. Reakcie v nízkych otáčkach sú prekvapivo dobré, ale naliehavosti atmosférického benzínu sa pochopiteľne dosiahnuť nepodarilo. Vzhľadom na diesel však klobúk dole.
Asi nebude žiadnym prekvapením, keď napíšem, že motor nemá v celom spektre výraznejšie hluché miesto, kde by sa vyslovene trápil alebo neposkytoval dostatok výkonu. Linearitu má doslova v krvi a nedá sa povedať, že práve tu nastupuje výraznejší ťah. Ak by to tak bolo, celý zámer konštruktérov by vyšiel nazmar. Otáčky letia smerom k hranici 5000 naozaj rýchlo a vôbec nebudete mať problém sa do týchto (vzhľadom na diesel) výšin vydávať často. Motor svojim zvukom neotravuje ani pri plnom vytáčaní a stavím sa, že práve pri takomto štýle jazdy by ste nafťák pod kapotou vôbec netipovali. Jasné, napríklad benzínový trojliter pri vysokých otáčkach doslova spieva a je radosť ho počúvať, diesel určite návykovým zvukom nedisponuje, ale sťažovať sa nebudete, to mi verte. Zvuk v interiéri pripomína skôr nízkootáčkové veľké americké benzínové motory, len všetko s dôstojným tichom v interiéri. Paráda.
Zisťovanie, v akých otáčkach sa motor cíti najlepšie, bola u agregátu spaľujúceho naftu nezvyklo náročná úloha. Pochopiteľne záleží od štýlu jazdy, ale svižnom tempe alebo len chvíľkovom predbiehaní sa vôbec nemusíte báť nechať otáčky rásť až k obmedzovaču v 5000 ot. Vzhľadom k maximu výkonu položenému v 4400 ot./min. a veľkému turbu sa ani za touto hranicou výraznejšieho vädnutia báť nemusíte – jemný pokles výkonu je cítiť až okolo 4700 otáčok, ale nejde o nič výrazné.
Nameraná dynamika potvrdila papierovú stovku, 200 km/h zvládnutých pod 26 sekúnd je na 1,8 tony ťažké kombi a trojlitrový diesel výkon úctyhodný. Dynamika začne mierne uvädať až za hranicou 220 km/h a na limitovaných 250 km/h to už chce väčší kus priestoru.
Jedna vec ma ale zamrzela. U BMW zrejme považovali význam ukazovateľa teploty chladiacej kvapaliny za zbytočnosť. Osobne by som u preplňovaného agregátu, o ktorom je obecne známe, že je náchylný na záťaž pri nedostatočnom zohriatí, privítal aj teplomeru oleja. Ničoho sa však v päťke nedočkáte a môžete len odhadovať, v akom stave motor je. Najmä v zimnom období je toto zisťovanie náročné a je preto lepšie si na prudké akcelerácie počkať dostatočne dlho. Vyhnete sa tak minimálne výčitkám svedomia, táto technika si zaslúži zaobchádzanie na úrovni.
„Nekonečná“ šestka
Za povšimnutie stojí odstupňovanie prevodovky. Prakticky sa dá povedať, že prvých 5 stupňov je rozložených po 50 km/h, čiže trojku radíte pri 100 km/h alebo päťku pri 200 km/h. K dosiahnutie maximálky si tak bez problémov vystačíte s piatimi prevodovými stupňami, pričom šestka je výrazne ekonomická, veď posúďte sami. Pri 200 km/h motor točí len uvoľnených 3000 ot./min., stovka znamená polovicu. Keďže má motor obmedzovač pri 5000 otáčkach, teoretická maximálna rýchlosť je cca 330 km/h.
Má to ale aj jednu nevýhodu. Motor má sám o sebe dosť výkonu, ale takto dlhý prevod je v niektorých situáciách príliš aj na neho. Pokiaľ chcete svižnejšie zrýchliť napríklad aj z diaľničných 130 km/h, počítajte takmer vždy s podradením minimálne na päťku. Pri konštantnej rýchlosti je všetko v najlepšom poriadku. Motor sa môže nerušene prevaľovať na úrovni 1500 otáčok a vy sa môžete kochať okolitou prírodou. Alebo niečím iným.
Namerané hodnoty
Zrýchlenie:
0-100 km/h: 6,6 s
0-160 km/h: 15,7 s
0-200 km/h: 25,8 s
Pružnosť:
60-100 km/h: 2. st. 3,6 s; 3. st. 4,8 s; 4. st. 6,4 s; DS, kickdown: 4,2 s
80-120 km/h: 3. st. 4,7 s; 4. st. 6,4 s; 5. st. 8,5 s; DS, kickdown: 5,5 s
100-140 km/h: 5. st. 9,0 s; 6.st. 11,3 s
80-140 km/h: režim DS, kickdown: 8,0 s
80-160 km/h: režim DS, kickdown: 11,9 s
Spotreba primeraná
Pri pohľade na papierovú kombinovanú spotrebu 8,2 l ešte pred preberaním auta na test som sa neubránil zamysleniu, kam to až technici od BMW dotiahli. Tri litre, dve turbá, 272 koní, vyše 1800 kg a automat? To nie je optimálna kombinácia na tak priaznivé čísla spotreby. A to sa potvrdilo aj v praxi.
Udávaná spotreba 6,5 l mimo mesto je z ríše snov. Minimum sa mi podarilo dosiahnuť zhruba 8,3 l, pričom 80% cesty bola jazda v kolóne rýchlosťami 70-80 km/h. Nižšie to už nepôjde. Toto uvádzam len ako príklad, takto s autom určite jazdiť nebudete.
Predpokladá sa, päťka strávi veľa času na diaľnici a rýchlych mimomestských cestách. Pokiaľ budete udržiavať diaľničné tempo okolo 150-160 km/h, resp. do 120 km/h mimo mesta, dostanete sa v priemere na hodnotu mierne nad 10 l nafty na 100 km. Svižnejšie jazdenie si vypýta ešte ďalšie dva – tri litre naviac a pokiaľ budete často využívať potenciálu motora, počítajte s dlhodobejším priemerom okolo 16 l. V meste si TwinTurbo vezme v priemere 13-14 litrami nafty.
Občas ale človek podľahne túžbe dostať z auta maximum. Preplňované motory sú známe tým, že majú výrazné extrémy – dokážu byť aj úsporné pri ľahkej nohe, ale výrazne nenásytné pri využívaní ich potenciálu. Spotreba okolo 21 l nafty tak nebude pri ostrej jazde ničím prevratným, na tomto fakte má určite svoj podiel automat a rovnako aj už spomínaná vysoká hmotnosť vozidla. Zoberte si, že keď sedia v aute dve osoby, motor si musí poradiť s hmotnosťou vyše 2 tony. A to už je vcelku slušná zaberačka. Jednoducho počítajte s tým, že jednociferné hodnoty spotreby uvidíte len veľmi zriedkavo alebo pri pomerne veľkom úsilí z vašej strany. Ale k čomu by bolo u tohoto auta také úsilie? Obávam sa, že k ničomu.