Kapitoly článku:
Motor nemá chybu
Motor, který se nachází pod kapotou, je lahůdkou v každém směru. Pochvalně jsem o něm psal už v testu modelu 330d, kde ale má o něco nižší výkon a celkově jiné naladění. Maximum točivého momentu 410 Nm se nachází mezi 1 500 a 3 250 otáčkami, zatímco 530d má maximum masivních 500 Nm ve dvou tisících; křivka točivého momentu není tak plochá, ve všech otáčkách je ale větší než u 330d. Maximální výkon 160 kW se nachází stejně jako většiny nafťák ve čtyřech tisících; 330d má „jen“ 150 kW. U obou vozů se motor pojil s šestistupňovým manuálem. Řazení má u pětky delší dráhy, řadička je stejná jako u řady 1. Řazení má trojka o něco tužší, zpátečka se ale řadí stejně ztěžka.
Ačkoliv se výkonnější motor se musí potýkat s o dost větší hmotností než u trojky, jeho celková pružnost a dynamika je vyšší, ostatně to dokazuje níže uvedené měření pružnosti. Zrychlení na stovku udává výrobce u obou vozů stejné, 7,2 s (jen dodávám, že srovnávám 330d sedan a 530d kombi). Motor táhne velmi dobře už od tisíce otáček (neutrál je někde na hranici 700 ot.), první dech chytá okolo 1 300 ot., druhý pak v 1 800 ot. Zde se počáteční plynulé zrychlení mění v mohutné zatlačení do sedadel; není divu, ve dvou tisících má motor výkon už 105 kW! Zátah nepolevuje až do otáček s maximálním výkonem, motor lze ale vytočit ještě dále, do pěti tisíc. Při běžné jízdě jsem se ale pohyboval v rozsahu 1 500 – 2 000 ot., nebylo nutné točit výše. To znamená, že čtyřku lze řadit už v padesáti, na pětku může motor brumlat už v nějakých 60-70 km/h.
Interiér je poněkud chladný a technický, ale má svoje kouzlo --- Kaplička s displejem iDrivu je zbytečně velká
Ani tak dobrý motor jako 530d se ovšem nevyhnul určitému turboefektu, na sešlápnutí plynu stále motor reaguje se zpožděním. To je tím větší, čím nižší jsou otáčky – jakmile je na otáčkoměru alespoň 2 000 ot., pak je už turboefekt minimální. Je to sice běžné chování, ale je s tím nutné počítat. Stejně jako u 330d mne motor potěšil svým naprosto kultivovaným chodem, neduní, nehlučí a co je hlavní, jeho zvuk se podobá benzínu – při akceleraci neslyšíte traktor, ale správný kovový ryk doprovázený nepatrným klapotem v pozadí. Typický klapot při neutrálu je zcela potlačen a i venku má běžný pozorovatel problém naftu rozpoznat. Pokud budete jezdit v otáčkách do nějakých třech tisíc, bude si užívat naprostého klidu, který bude rušit jen vzdálený mechanický zvuk motor a občas i slabý svist turba. Zkrátka BMW ukazuje, že naftu umí.
Převody a otáčky:
- 40: 2 - 2250; 3 - 1400;
- 60: 2 - 3500; 3 - 2200; 4 - 1500
- 80: 3 - 3000; 4 - 2050; 5 - 1600; 6 - 1400
- 100: 3 - 3800; 4 - 2600; 5 - 2000; 6 - 1600
- 120: 4 - 3100; 5 - 2500; 6 - 2000
- 140: 4 - 3600; 5 - 2950; 6 - 2400
- 160: 5 - 3400; 6 - 2750
- 180: 5 - 3800; 6 - 3100
- 200: 6 - 3450
Zrychlení:
- 60-100 km/h: 3 st. 4,54 s; 4 st. 6,09 s; 5 st. 8,77 s
- 80-120 km/h: 4 st. 5,98 s; 5 st. 6,85 s; 6 st. 10,95 s
Vyšší spotřeba
Vzhledem k tomu, že s 330d jsem jezdil v průměru za 6,5 l, jsem u 530d očekával spotřebu podobnou; výrobce uvádí 7,2 l. Z Prahy jsem však s dodržením rychlostního limitu (tempomat nastaven na 140 km/h) dojel za 8,4 l, cesty po městě a mimo něj zvýšily spotřebu na 8,7 l; na třílitrový šestiválec to není špatné, ale očekával jsem minimálně o litr méně. Samotný jeden výlet do města (cca 40 km) se projevil spotřebou téměř 10 l. V tomto ohledu mne motor trochu zklamal, možná bylo moje očekávání příliš přehnané. Přitom jsem potenciálu motoru nevyužíval nijak často, spíše naopak. Na vině je určitě zimní období, kdy mívají auta spotřebu i o litr vyšší, než v létě. V době testu ale nemrzlo, denní teploty se pohybovaly nad nulou. 70litrovou nádrž budete s uvedenou spotřebou doplňovat zhruba každých 800 km.
Sedadla jsou nastavitelná elektricky a to velmi komplexně
Loketní opěrka je integrální součásti středového tunelu --- Aktivní opěrky hlavy
Ostrá jízda
Jízdní vlastnosti se oproti sedanu moc nezměnily, vůz nemá i přes těžší záď tendenci k přetáčivosti, drží se přesně vymezené stopy. Oproti trojce nebo jedničce je pětka sice poněkud těžkopádnější, ale její jízdní vlastnosti lze stále hodnotit jako výborné. Přispívá k nim vhodný poměr rozložení hmotnosti mezi příď a záď a automatické nastavování světlé výšky. Ani naložený zavazadlový prostor na jízdních vlastnostech moc nemění. V zatáčkách se vůz sice naklání, ale nijak přehnaně, podvozek bez problému ustojí prudké trhnutí volantem i vyhýbací manévry alias losí testy. Odpružení bylo hodně tvrdé, vážně jsem cítil každý kamínek; na našich okreskách nic příjemného. U malého sporťáčku takové chování očekávám, u velkého kombi však může být spíše na obtíž; to totiž není určeno k ryzí sportovní jízdě, ale spíše polykání kilometrů.
Testovaná verze neměla aktivní řízení, které dokáže jízdu hezky okořenit; pětka se mi s ním řídila bezesporu lépe. Trochu mi také vadil příliš „aktivní“ posilovač v malých rychlostech, jednička i trojka ho má naladěn více do tuho, což mi ke BMW sedí více. Ve vysokých rychlostech byla naopak tuhost hodně velká, díky čemuž „nebraly“ vyjeté koleje volant z ruky. Na dálnicích a rozmlácených okreskách jsem ocenil velmi nízký hluk, který se do interiéru přenášel od pneumatik; je to docela zvláštní, protože dříve testovaný sedan měl opačný problém, pneumatiky byly hodně hlučné. Na tom je krásně vidět, jaký vliv má na akustickou pohodu zvolené pneu. Aerodynamický hluk je i ve vysokých rychlostech na dobré úrovni, což v kombinaci s tichými pneu a motorem vytváří při jízdě po dálnici v interiéru pohodičku. Brzdy jsou možná méně ostré, ale svou práci odvádí velmi dobře i při brzdění v zatáčkách.
Místa vzadu je dostatek, ale ne nadbytek, nedalo by se říci, že by pětka cestující na zadním sedadle co se prostoru týče nijak zvlášť hýčkala; na obrázku 190cm kolega sedící „sám za sebou“