Kapitoly článku:
Nemálo řidičů striktně odmítá zahrnovat do hodnocení auta cokoliv, co se nedá jednoduše změřit, kvantifikovat nebo zanést do grafu. Což je legrační, protože samotné automobilky investují hodně peněz, času a energie do toho, aby jejich auta působila tím správným dojmem. Prémioví výrobci, ale i třeba Ford nebo Volkswagen zaměstnávají týmy specialistů zaměřené jen na to, aby produkty dané značky zprostředkovávaly konzistentní odezvu a působily na smysly řidiče pokud možno podobným dojmem. A je třeba říct, že v případě Active Toureru odvedlo příslušné oddělení výbornou práci.
První dojem? Tohle je oprvdu „bavorák“
Ačkoliv řada 2 nemá nic z toho, co z pohledu konstruktéra dělá bavorák bavorákem, od první interakce působí na smysly řidiče jako BMW. Podstatnou část tohoto efektu tvoří odezva ovládacích prvků: chod elektromechanického řízení, tuhý a vzájemně sladěný odpor pedálů, charakteristický pocit pružné pevnosti ve způsobu, jimž se pohybuje řadicí páka v kulise.
Troufám si říct, že smysly vnímatelná příslušnost ke značce je natolik výrazná, že majitelé BMW by ji poznali, i kdyby je někdo posadil za volant Active Toureru se zavázanýma očima.
Když se k tomu přidá povedené odhlučnění motoru i podběhů, působí BMW 218d Active Tourer při běžné jízdě opravdu jako luxusní produkt. Nejvýraznější je to v rychlostech asi do 100 km/h, kdy se Sportsvan jeví jako hlučnější, hrubější a neotesanější. Ne o moc, ale přece o tolik, abyste si toho všimli. Po přesednutí také postřehnete, že jeho pedály se nepohybují po svých drahách tak precizně a řazení, jakkoliv přesnému a lehkému, chybí ten uspokojující pocit mechanického odporu.
Jmenovitým výkonem se naftové dvoulitry z Mnichova a Wolfsburgu shodují, Volkswagen má však mírně vyšší maximum točivého momentu dostupné v širším rozsahu otáček
Kdybychom zůstali jen u nenáročného ježdění po přiměřeně kvalitních silnicích mimo město, mohli bychom tuhle kapitolu uzavřít konstatováním, že BMW Active Tourer prokazuje svoje prémiové ambice i na silnici. Jenže to tak není. Jakmile začnou stoupat nároky, ukáže se, že prémiová je na něm právě jen ta slupka, ten pečlivě navozený pocit, že řídíte BMW, který maskuje průměrnost použité techniky. Začněme třeba motorem.
Motor stěží průměrný
Při klidné jízdě není skoro slyšet, pod zátěží se ale začne ozývat charakteristickým dieselovým klepáním, ve středním rozsahu se neroztáčí s takovým elánem jako koncernové TDI a červené pole namalované v 5500 ot./min. je vyloženě trapné, protože motor „umře“ nejméně o tisíc otáček dřív.
Aktuální 2.0 TDI ve verzi bez vyvažovacích hřídelí se nevyznačuje sametově jemným během, ale svému dnešnímu soupeři nemá v tomto ohledu co závidět. Přitom má docela hezký bručivý zvuk bez výraznějšího „nýtování“ a jeho zátah ve druhé polovině otáčkoměru nevadne tak rychle jako u mnichovského motoru.
BMW má volič jízdních režimů, který upraví mapování plynového pedálu, ale s charakteristikou ani parametry motoru samozřejmě nesvede vůbec nic. Pochválit však musím pečlivé naladění rozjezdových adaptací, které zvlášť vynikne ve srovnání se stále poněkud tvrdým chováním volkswagenovského dieselu.
Odstupňování převodů, pociťovaná dynamika i reálná spotřeba jsou zcela srovnatelné; na zkušební trase jsme s oběma auty dosáhli indikovaného průměru 4,9 l/100 km
Odstupňování převodů je velmi podobné. Předepsaný cyklus měření spotřeby v kombinaci se současným stavem vědění totiž zákonitě dovede výrobce dvou podobných aut s téměř stejnými motory k podobným výsledkům. Trojka se tak v obou autech řadí v 90 km/h, čtyřka krátce po překročení sto čtyřicítky. Na dálnici točí BMW při jízdě na nejvyšší rychlostní stupeň víc než Volkswagen, ale jen o málo: 2250 vs. 2100 ot./min. v indikovaných 130 km/h.
Spotřebu udávají oba výrobci stejnou, 4,4 l/100 km. Z technických důvodů jsme tentokrát nejeli obvyklý okruh, spotřebu jsme zjišťovali na trase z centra Prahy do Berouna s vynecháním dálnice. Vtipné je, že se nám potvrdil nulový rozdíl, i když číslo bylo o něco vyšší: palubní počítač ukazoval po příjezdu do Berouna v obou autech hodnotu 4,9 l/100 km.
Rovněž komfort odpružení vychází přibližně nastejno.
Chtělo by to menší kola
BMW se zdá být o něco pohodlnější, protože má lépe odhlučněné podběhy a protože při přejezdu opravdu velké ostré nerovnosti nedá od zadních kol takovou ránu jako Volkswagen s volitelným sportovním podvozkem sníženým o 15 mm. Na druhou stranu víc kodrcá na běžných površích v městských rychlostech, neumí pohlcovat malé nerovnosti.
Mimochodem: benzínový Sportsvan 1.4 TSI, rovněž se sportovním podvozkem, jezdil citelně kulturněji. V zadní nápravě to není, i stopadesátikoňový diesel má víceprvkovou. Těžší vznětový motor ale musí mít tužší přední pružiny, čemuž je nutno přizpůsobit i tuhost pružin zadních a tlumičů. Zbytek dokonají velká 18palcová kola.
Na osmnáctkách, navíc run-flat, jezdilo také BMW Active Tourer. V obou autech jsem měl pocit, že z odpružení cítím potenciál mnohem komfortnější jízdy, k jejímuž dosažení by stačily o palec menší ráfky.
Sportovní opravdu leda ve snu
Chování v zatáčkách asi nehraje u typického zájemce o běžné kompaktní MPV velkou roli. Dnes se ale nebavíme o běžném kompaktním MPV. Vždyť tu proti sobě stojí Golf Sportsvan, který nadšenému řidiči nabízí téměř tolik co dříve v tomto směru nedostižný C-MAX, a MPV s modrobílou vrtulí na kapotě. Pamatujte: „Pro všechny rodiny, které sní o sportovním autě“.
Nuže, pokud sníte o sportovním autě a fakt ho hodláte najít v kompaktním MPV, kupte si C-Max s lepším řízením, hravějším handlingem a na 16“ kolech také dramaticky lepším komfortem odpružení než tito dva rivalové. A pokud si chcete vybrat mezi nimi, kupte si Sportsvan.
V zatáčkách je to Volkswagen, nikoliv BMW, kdo se sveřepěji drží asfaltu předními koly a aktivněji si pomáhá do oblouku zadní nápravou; 18palcová kola znamenají kompromisní komfort odpružení, zejména v městských rychlostech
Na poměry své kategorie nejezdí Active Tourer špatně, určitě to není žádný průšvih. Na druhou stranu nenabízí ani nic, co by připomínalo jeho rodokmen. Na hrbolaté silnici se ve vysokém tempu začne povážlivě kolébat (pneumatiky run-flat vyžadují relativně měkké pružiny), jeho schopnost odolávat nedotáčivosti nepřekračuje standard slušnějších předokolek dnešní doby.
Sportsvan při ostré jízdě překvapí vyšší přesností směrového vedení, menší hysterezí v řízení a také neutrálnějším vyvážením v zatáčkách. Z těchto dvou je Volkswagen tím autem, ve kterém si rychlou jízdu na oblíbené okrese vychutnáte o něco víc. BMW si může připsat plusové body jen za jistější pocit z brzdového pedálu.