Silnice je tmavá a leskne se jako zrcadlo. Nebe vypadá jako nekonečné a nepropustné mléko. Dnes se zcela určitě jezdit nebude, a to hned ze dvou důvodů. Ten první je, že se turbodmychadlo KKK rádo dlouho nadechuje, aby pak zatáhlo řidiče za ramena a velkou silou vyhodilo vpřed, což v kombinaci se zadním pohonem a mokrou silnicí není nejlepší nápad. Druhý důvod je, že těchto aut v tomto stavu už moc nezbylo, takže společně s pracovníkem ve sbírce aut stahujeme krovky a raději se zamýšlíme, jak takto ikonické auto vůbec vzniklo.
Řeč je samozřejmě o BMW 2002 Turbo a jak už vidíte na fotografiích, měli jsme k dispozici i pomocníka, výchozí běžnou verzi 2002, mimo jiné první auto Jaye Kaye, frontmana americké funkové kapely Jamiroquai. Jeden kousek měl i Bob Marley. Neuškodí tak, když si zavzpomínáme, jakou cestu BMW 2002 ušlo, respektive jak se z na prvního pohled obyčejného auta stala ikona, která časem vykrystalizovala až do pradědečka modelů M.
Odraz ode dna
Po druhé světové válce zbyly ze značky BMW v podstatě jen trosky. Technické výkresy byly z velké části zkonfiskovány Sovětským svazem a samotné továrny byly téměř zničeny. Za Železnou oponou se však automobilka začala pomalu sbírat a vyráběla náhradní díly na auta a motocykly. Nebyl to však jediný výrobní artikl, vznikaly zde i hrnce a pánve. Vzhledem k nepříznivé ekonomické situaci se pak proslýchalo, že zaměstnanci byli často placení pouze těmito výrobky, které sami dělali.
Výroba osobních aut byla obnovena až v roce 1952, začalo se velkým sedanem 501. Později začala výroba i sportovního modelu 507, jednoho z nejkrásnějších německých aut. Evropa se však stále sbírala z války a velká auta nikdo moc nekupoval. BMW ani nebylo moc platné, že bylo ve výrobě takových aut dobré a mělo zkušenosti. Chtělo to změnu a zalepit finanční ztráty alespoň nějakými zisky.
Zde se mimochodem začala odehrávat kapitola licenční výroby malého vozítka Isetta. Výroba luxusních aut s velkými motory, malých aut s motory z motocyklů a samotných motocyklů ještě nějakou dobu pokračovala. Změna přišla až v roce 1961, kdy se na frankfurtském autosalonu představil typ 1500.
Nový začátek
Neue Klasse, tedy nová třída. S takovým označením se BMW vrátilo do role kompaktnějších vozů s motory do objemu dvou litrů. A že to byl velký návrat. Prototyp sedanu přinesl nový designový jazyk s novými poznávacími znaky, jako byl prolis na boku karoserie v úrovni klik dveří.
Pod kapotou byla patnáctistovka se čtyřmi válci v řadě o výkonu 80 koní. Ve výrobě tento model poté následovala osmnáctistovka s výkonem 90 koní a pak i tři sportovní verze. BMW bylo opět ve hře. V roce 1964 nahradila patnáctistovku verze 1600, přibyly i další verze 2000 a 2000 ti. BMW zrychlovalo a zrychlovalo.
V roce 1966 se objevil první typ série 02, dvoudveřové provedení sedanu 1600 s označením 1600-2. O tři roky později se ustálila označení 1602, 1802 a právě 2002. Odtud se pomalu dostáváme až na začátek 70. let, kdy designér a člen komise pro hodnocení vozů na Concourse d'Elegance v Pebble Beach Paul Bracq, mezi jehož díla se řadí třeba Mercedes-Benz 230 SL (Pagoda), ukázal světu, kam až jdou posunout hranice čtyřválce BMW.
Jako nový pracovník v mnichovské automobilce vypracoval koncept nazvaný BMW Turbo. Svět do té doby moc podobných věcí neviděl. Šlo o futuristický sportovní automobil s dveřmi typu gullwing, klínovitým tvarem karoserie a přeplňovaným motorem M10, což bylo základní srdce nové třídy. Do produkce se tento vůz nikdy nedostal, ale ukázal světu, čeho všeho je BMW schopné. Princip základního designu se později promítl do BMW M1, ale to je jiný příběh.
Inženýři v Mnichově se začali zaměřovat na zvyšování výkonu a vyšší míru sportovnosti, což vyústilo v myšlenku postavit opravdu ostrou verzi modelu 2002 divizí Motorsport. Takovou, která by mohla hravě konkurovat Porsche 911 a Alfě Romeo Giulia. Ambice značky tenkrát zvedly i jízdy závodního jezdce Dietera Questera, který s modelem 2002 drtil konkurenci v evropském šampionátu cestovních vozů. V roce 1969 porazil konkurenty právě díky přeplňování. Tehdy se začal psát příběh jednoho z nejdivočejších a nejhezčích silničních BMW v historii značky 2002 Turbo z roku 1973.
Zrodila se hvězda
Jako základ posloužila již částečně vybroušená verze tii. Čtyřválcový agregát s rozvodem SOHC byl prvním čtyřválcem od dob BMW 309 a v produkci značky vydržel až do roku 1988. Už při prvním osazení v nové třídě byl motor nakloněný o 30 stupňů doprava, aby mohla být kapota umístěná co nejníže, což modelům pomohlo udržet si nízkou linii se zadní částí vozu.
Motor byl na pravé straně osazen turbodmychadlem KKK (zkratka pro technologickou společnost Kühnle, Kopp & Kausch), které mělo plnící tlak 0,55 bar. To stačilo k tomu, aby k původním 130 koním přibylo dalších čtyřicet. Samotný agregát prošel zmenšením kompresního poměru z 9,5:1 na 6,9:1 a přidal se olejový chladič.
Vzduch je k chladiči přiváděný pomocí velkého obdelníkového průduchu v předním nárazníku. Napravo od něj se nachází ještě malý kruhový otvor, který trubkami přivádí vzduch přímo k turbu. Zajímavostí je, že všechno nově přidané maso do motorového prostoru znemožnilo osadit tyč řízení na pravou stranu, takže všechny BMW 2002 Turbo jsou pouze s levostranným řízením.
Nově získanou sílu motoru přenášela na zadní kola pětistupňová manuální převodovka Getrag 235/5 (příplatková) s prvním rychlostním stupněm řazeným k sobě dolů. Spojka byla jednoduchá suchá s tlumičem torzních kmitů a lepším přítlačným talířem Fichtel & Sachs MF228.
Spousta podvozkových komponentů byla použita z výchozího modelu tii, třeba brzdy byly ale větší (vpředu odvětrávané kotouče, vzadu bubny), aby se lépe popraly se silou 170 koní. Poháněná náprava má samosvorný diferenciál a pro lepší pružení a čitelnější jízdu se sáhlo po sportovních tlumičích Bilstein. Širší 13palcová kola s pneumatikami o rozměrech 185/70 si vyžádala pověstné přišroubované široké blatníky, které dávají modelu 2002 Turbo správný postoj a dravost.
Rozporuplný nápis
Na dobových fotografiích můžete na nárazníku spatřit zrcadlově napsaný nápis „2002 Turbo“, aby každý před turbem ve zpětném zrcátku moc dobře věděl, co se na něj řítí a že bude lepší se klidit z cesty. Bohužel to na sobě měly jen kousky pro výstavy a novináře. Německá vláda tlačila na automobilky, aby nebyly během ropné krize příliš excesivní, takže vozy doručené zákazníkům je již neměly. Pokud tak nápis na některém z nich dnes uvidíte, je tam s největší pravděpodobností dodatečně nalepený.
2002 Turbo se prodávalo pouze ve dvou barvách - bílá Chamonix a stříbrná Polaris. Druhá verze je vzácnější. Sportovní náturu vozu podtrhlo typické válečné modro-červené zbarvení a se stabilitou v přímém směru pomáhalo decentní zadní křídlo s velkým nápisem Turbo. Interiér vozu se od standardní verze lišil dodatečnými budíky s hodinami a ukazatelem funkčnosti turba. Budíky v přístrojovém štítu byly umístěné na tmavě červeném panelu. V neposlední řadě dostalo turbo nová přední sportovní sedadla s lepším bočním vedením.
Pradědeček M
Takže je čas si to shrnout. BMW nejdříve vyrábělo velká luxusní auta a bohužel skončilo u hrnců a pánví. Sebralo se však z trosek a přišlo s plánem malých sportovních sedanů, které poté ozvláštnila karoserie tudor. Dařilo se a tak přišel čas zrychlovat, k čemuž inspirovaly i úspěchy v motorsportu. Dobrý základ modelu 2002 tii pomohl postavit homologační sportovní vůz, který se stal prvním sériově vyráběným BMW s turbodmychadlem.
Výkon 125 kW při 5800 otáčkách za minutu a točivý moment 240 N.m při 4000 otáčkách stačily k tomu, aby vůz akceleroval z 0 na 100 km/h za 6,9 sekundy a dosáhl maximální rychlosti 211 km/h. To stačilo k tomu, aby se vůz mohl rovnat s nejen s Alfou Romeo Giulia a Porsche 911, ale také třeba s Lancií Stratos HF, která se v témže roce taktéž představila.
Mnichovská automobilka si s tímto modelem položila základy pro budoucí divizi M, jejíž první model se ukázal jen o pár let později. A jak to dopadlo s 2002 Turbo? To skončilo po necelém roce právě díky ropné krizi. Do produkce se už pak nikdy nevrátilo a vzniklo tak pouhých 1672 kusů. K tomu všemu jich do dnešního dne bohužel dost nepřežilo.
Stejně jako většina ostatních turbodmychadlem přeplňovaných modelů ze 70. let, se totiž i 2002 Turbo dlouho sbíralo z nízkých otáček a pak, dobové testy uvádějí někde okolo 4000 otáček, poslalo plnou nálož výkonu na zadní kola, což se spoustě kouskům, a bohužel i řidičům, stalo osudným. Pěkný kus dnes koupíte okolo třech milionů korun, standardní verze 2002 však vyjde do milionu.
Technické údaje: BMW 2002 Turbo
Počet válců/ventilů na válec
4/4
Typ motoru • zdvihový objem
zážehový • 1 997 cm3
Vrtání • zdvih
80,0 mm • 89,0 mm
Nejvyšší výkon
125 kW (170 koní)
Nejvyšší výkon při otáčkách
5 800 ot/min
Nejvyšší krouticí moment
245 Nm při 4 000 ot/min
Zrychlení z 0 na 100 km/h
6,9 s
Nejvyšší rychlost
211 km/h
Převodovka: způsob řazení • počet stupňů
manuální • 5 stupňů
Hmotnost: provozní
1 035 kg
Rozchod kol: vpředu • vzadu
1 375 mm • 1 362 mm
Rozměry: délka × šířka × výška
4 220 × 1 620 × 1 410 mm
Článek vyšel v Auto Tipu Klassik 01/2021. Časopis si můžete koupit na ikiosek.cz.