Kapitoly článku:
- Design, interiér, sedadla vpředu
- Palubní deska, ovládací páčky, místo vzadu, zavazadelník
- Motor, dynamika, převody, spotřeba, jízdní vlastnosti, odpružení
- Závěrem, plusy a minusy, parametry, výbava
- Fotogalerie - kompletní přehled snímků
Startuje se tlačítkem
Dost ale bylo řečí o nepodstatných drobnostech, přišel čas nastartovat motor. K tomu slouží malé tlačítko Start/Stop po pravé straně volantu. Nejprve zasunu startovací „klíč“ do připraveného otvoru, čímž se odemkne volant, pustí rádio, proběhne počáteční inicializace všech přístrojů apod. Pak už jen krátce stisknu tlačítko a motor se rozběhne. Pod kapotou testovaného bavoráku je zážehový dvoulitr s výkonem 110 kW a maximem točivého momentu 200 Nm; parametry jsou takřka navlas shodné s motorem 2.0 FSI, který používá Volkswagen. Oproti BMW 3 současné generace, kde se pod verzí 320i skrývá šestiválec 2.2 l, používá jednička průhlednější značení. I když ani zde se nevyhne určité mystifikaci, protože 118d a 118i nemají pod kapotou osmnáctistovky, ale rovněž dvoulitry.
Motor po startu tiše zaševelí a okamžitě se uklidní; na volnoběh není vůbec slyšet, jeho běh připomíná jen lehce vibrující řadička a otáčkoměr. Zmáčknu spojku, jde správně ztuha, jak je u BMW zvykem, řadím jedničku; řazení je také tužší, s malým odporem, jak se na sportovně laděná auta sluší. Snadné kvedlání podobné míchání těsta se v bavorácích nenosí. Řazení je ale extrémně přesné, omyl se nepřipouští, jen dráhy mohly být kratší. S rozjezdem nemám problémy, spojka zabírá plynule. Po zahřátí motoru, tedy cca pěti minutách, zkouším, co dvoulitr dokáže. Jde krásně za plynem, nabízí plynulý zátah už od velmi nízkých otáček, prakticky od volnoběhu. Vytáčím ho až do šesti a půl, kde nepatrně síla nepatrně ochabuje, a řadím dvojku. Na tachometru je téměř padesátka. Dvojka jde do devadesátky, následuje trojka, čtyřka, na tachometr ukazuje sto osmdesát. Brzdím, protože krátká rovinka končí; otáčím se a odbočuji na běžnou komunikaci.
Sportovní zvuk
Motor je extrémně tichounký, při rovnoměrné jízdě ho takřka neslyšíte, ani když točíte tři, tři a půl tisíce otáček. Při akceleraci ho doprovází basové pozadí s jemným přízvukem, jaký lze pozorovat u turbomotorů. Je to velmi zvláštní, celkové naladění motoru připomíná šestiválec 2.2i v trojce, stejně jako dynamický projev. Líbí se mi to, BMW ukazuje, že pod kapotou nemusí být šest válců, aby to dobře jelo a zvučelo. Ačkoliv jde o atmosférický motor s poměrně malým objemem, je velmi pružný, přestože převody jsou delší než třeba u Mazdy 3 2.0; ta na pětku točí ve 140 km/h o cca 100 otáček více než bavorák. Motor zkrátka nemůže zklamat, musíte ale počítat s tím, že oproti 120d neposkytuje tak brutální zátah od dvou tisíc, ale výkon roste plynule.
Pokud mohu srovnávat se 120d, bude nafta vyhovovat spíše těm, co nechtějí při předjíždění podřazovat, jen ve dvou tisících sešlápnou plyn a vyrazí kupředu. To u 120i není možné, zařazený stupeň musí jít minimálně o jeden, případně dva dolů. Pro svižnější jízdu je vhodné mít alespoň tři tisíce otáček, pak máte jistotu rychlé odezvy na plyn, ve čtyřech tisících pak už nebudete mít s dynamikou naprosto žádné problémy; motor zde má už okolo 80 kW; mimochodem 120d má stejný výkon už ve někde v 2 300 otáčkách. Není proto divu, že pokud přesednete do nafťáku, budete mít pocit, že je benzín naprosto vlažný. Není to pravda, jen musíte udržovat ty správné otáčky. Na druhou stranu při poklidné jízdě můžete bez problému točit dva tisíce (i méně), motor si bude hezky a tiše pozpěvovat, a přesto ochotný zrychlovat – sice ne nijak prudce, ale pro normální rozjezd to stačit bude.
Převody:
- 40: 2 - 2700; 3 - 1800;
- 60: 2 - 4200; 3 - 2800; 4 - 2000
- 80: 2 - 5600; 3 - 3750; 4 - 2750; 5 - 2200; 6 - 1800
- 100: 3 - 4750; 4 - 3400; 5 - 2800; 6 - 2300
- 120: 3 - 5600; 4 - 4100; 5 - 3300; 6 - 2800
- 140: 4 - 4800; 5 - 3900; 6 - 3300
- 160: 4 - 5450; 5 - 4500; 6 - 3750
- 180: 5 - 5100; 6 - 4200
- 200: 5 - 5700; 6 - 4700
Pružnost (v závorkách jsou uvedeny hodnoty 120d):
- 60-100 km/h: 3 st. 6,3 s (5,5); 4 st. 8,5 s (7,6); 5 st. 10,6 s
- 80-120 km/h: 3 st. 6,5 s; 4 st. 9,2 s (7,8); 5 st. 10,8 s (10); 6 st. 13,1 s
Docela papká
BMW uvádí kombinovanou spotřebu 7,4 l, které bych možná dosáhl při pohodové jízdě nevyužívaje potenciálu motoru. Po příjezdu z Prahy, kde jsem absolvoval nějaké pochůzky, na displeji svítila hodnota 9,5 l; po dálnici jsem přitom jel zcela běžným způsobem, rychlost byla udržována na 140 km/h. Měření dynamiky, pojížďky po městě a prudké protahování zatáček na okreskách zvýšilo průměr na deset (ujeto cca 350 km). Následně jsem palubní počítač vynuloval a ujel nějakých 100 km po městě velmi klidnou jízdou. Palubák skončil na 8,9 l, což je bezesporu skvělé; např. 1.8T v mé Octavii jezdí běžně po městě za 9,5-10 l. Cesta na Vysočinu (200 km) ve čtyřech lidech pak skončila se sedmi litry. Výsledná spotřeba na nádrž byla 9 l, což není špatné, ale BMW udává o dost méně; myslím, že oficiální údaj je docela podhodnocen. A ještě drobnost: nádrž má jen 50 l, což při dynamické jízdě znamená každou chvilku návštěvu čerpací stanice.
Poznámka: V testu BMW 320i, který má pod kapotou šestiválec 2.2 l 125 kW, měl v testu spotřebu rovněž 9 l.
Spotřebu příznivě ovlivňuje šestistupňová převodovka, zejména dálnici, kde místo běžných 4 000 ot. ve 140 km/h točí motor necelých 3 500 ot., aniž by tím nějak trpěla dynamika. Dvoulitr je dost silný na to, aby dokázal rychlost udržet v táhlých stoupání a ještě zrychlovat. Kromě toho další stupeň snižuje hlučnost motoru, která je ovšem i ve vysokých otáčkách dost nízká. Motor neduní ani nemá žádné nepříjemné zvukové projevy; ve vyšších rychlostech se zcela skryje v aerodynamickém hluku. Ten je mimochodem na velmi nízké úrovni, přestože bavorák nemá kompletní dvojitou izolaci dveří, i ve 160 km/h je v autě příjemný klid. BMW 1 se tak řadí po bok skvěle odhlučněných vozů jako Fiat Stilo či Škoda Octavia.
Dravě do zatáček
Jízda s jedničkou patří k tomu nejlepšímu ve třídě, pokud není přímo nejlepší; pravda je taková, že žádné jiné auto v této kategorii se mi neřídilo lépe. Auto je skvěle ovladatelné, řízení přesné, perfektně informuje řidiče o tom, co se děje na silnici. Posilovač nemá žádné „vedlejší účinky“ jako přeposilování či měkké naladění ve vysokých otáčkách. Celkově je spíše tužší, což může někomu vadit při parkování, řidič se sportovní duší to ale ocení; ví, že neřídí žádnou pápěrku, ale pořádné auto. Na pokyn volantu reaguje jednička předvídavě, pro projetí zatáčkou není potřeba žádné přemlouvání; auto dělá přesně to, co po něm chcete. A pokud jde o volant, ten je prostě dokonalý; menší průměr, jak se na sportovní auto sluší, tlustý věnec potažený kůží, tři ramena, elegantní design. Jen škoda, že v multifunkčním provedení stojí nějakých třináct tisíc.
To, že přední náprava není zatížena pohonem, a ideální rozložení hmotnosti dává jedničce vpravdě neutrální chování v zatáčkách, na suchém povrchu se nedostavuje ani nedotáčivost, ani přetáčivost; druhý jev může překvapit jen na špatném povrchu – sníh, mokro, led. Standardně dodávaný stabilizační systém ale dokáže problémům zabránit; v kritické situaci citlivě sníží výkon motoru a přibrzďuje jednotlivá kola. Ostatně to jsme si vyzkoušeli při losích testech. Rozhodně se nemusíte zadokolky bát, BMW ví, co dělá. Limitem jsou ale úzké pneumatiky (195/55), zatímco podvozek zvládá, gumy už pískají. Na dálnici v přímém směru je auto stabilní i ve vysokých rychlostech a ačkoliv jsem u 120d psal, že jsem necítil neklidnou příď při silném bočním větru, zde musím své tvrzení poupravit. Jezdil jsem totiž v době silných poryvů větru, které v Brně zničily několik stožárů s osvětlením, které trošku „mluvily“ i do řízení.
Poznámka: Už je to dlouho, co jsem řídil BMW řady 3, nicméně pocitově se mi zdála trojka pod plynem mírně přetáčivější.
Tvrďák
Pokud jde o komfort jízdy, ten lze označit spíše jako „nekomfort“; sportovní podvozek je primárně naladěn na špičkové držení v zatáčkách a minimální náklony ve stylu motokáry, než na žehlení nerovností. Ucítíte každou díru, každou příčnou nerovnost; na druhou stranu je podvozek velmi dobře odhlučněn, takže přejezdy kolejí, děr a dalších anomálií vozovky nejsou doprovázeny zvukovými rázy. To se mi líbilo i u trojky, která do kabiny rovněž nepřenášela žádný hluk od kol. Takže ačkoliv je podvozek tvrdý, je jízda přes město docela příjemná; tedy až na tu menší masáž zad. Nízký hluk oceníte i na betonové dálnici, v interiéru je díky tomu a dobrému odhlučnění motoru a od aerodynamického svistu klid. Brzdy jsou velmi dobré, mají optimální nástup – pedál není ani jedovatý, ani tuhý, vadnutí nemá v jedničce svoje místo.