No jo no me staci ta moje A8 s 4.2 a myslim ze jede nadherne je to proste audi no co dodat !B-]
A k čemu je Vám takovej výkon, když všem napráskám s litrovým motorem?
To je jen marketing. Na jiném compu mám odkaz na nějakého nadšence v NL. Ten si koupil Š120 přesně za 35 euro. Doma z toho vyndal snad vše co mohl a pod přední kapotu implantoval nějakou speciální V8 s 800HP a kastli vystužil trubkama. Dokonce i nějakou SPZ to má B-]
http://homepage.ntlworld.com/david.akers/chassis.htm
TAK - nech v Boleslavi urobia W16 TDI a ukazu Ingolstadtu kto je panom!// inka dufam, ze rodna BA produkuje lepsie Q7 ako Touaregy...
"Motor by měl být proti závodním 650 koním upraven na mírnějších 500, což ovšem pohodlně stačí k titulku "největší a nejsilnější na světě"."ale no tak, pozeram ze marketing audi pracuje zase na 100%. v sucasnosti su v auto branzi daleko silnejsie diesle, staci sa pozriet na kamiony a hned sa vam tento drobcek bude zdat ako slaby odvar. ale co , u audi a mercedesu sme si uz mohli zvyknut na velkohube vyhlasenia ktore mali od pravdy taaaak daleko...
Bože, Elvis! Ja myslel, že už jsi dávno mrtvej. Ale mozkové buňky už moc neslouží, že, ty náklaďáku? :-D:-D:-D
Chytrému napověz....Samo, že to nebude největší a nejsilnější motor na světě ze všech, ostatně proti těm náklaďákum jsou zde dieselové motory v lokomotivách a také v lodích. Kde jenom průměr pístu je větší, než je délka tohoto motoru. Ono je to myšleno, že se jedná o "nej" motor v segmentu osobních vozů o kterých také článek je.Co se týká marketingu, to přetahování je prostě na místě a je to otázkou prestiže. Není žádnou novinkou, že sotva jedna automobilka zvýší výkon třeba na 300 kW, druhá vrací úder a za měsíc má 302 kW atd.
V zime jsme na vikend pujceny Touareg s "uzasnym" V10 TDI. Nic ve zlem, ale v zatackach nam to nandali i S105. Ta vaha na predku byla hrozna, pres veskere systemy, uzaverky dif apod. A spotreba take nebyla tak uzasna.Ted mame BMW X3 3.0D, to je super auto. Sedi paradne, spotreba jde, umi se pekne rozjet.Vysledek -> velkoobjemove diesly jsou naprd. Pro auto proste prilis tezke. Podle me je cesta v pouziti hliniku na hlavu i blok valcu, resp. dosazeni alespon rozumnych jizdnich vlastnosti snizenim hmotnosti motoru. Jinak je takovy motor je na efekt, ze "ho mate vetsiho". Neumim si predstavit, co s timhle vsim udela dvanactivalec...
Kolik byla ta spotřeba? Docela by mě to zajímalo.
A jak jste spokojeny co se tyce terenu s X3? Co ja vim, tak bmw na snehu absolutne nestiha, a to nemyslim rychlostne, ale vubec, a jinak ta spotreba u vyse zminovaneho touaregu se pohybuje jednomu znamemu na urovni 12 litru, coz je velmi rozumna spotreba k danemu objemu motoru. Jinak ovsem ty naklony v zatackach, to je docela znamy problem u touaregu, precejen se hodi vice do terenu nez na silnici.
Touareg se hodí do terénu - tak to je vážně dobrý vtip. :-D 40 let starý Land Rover bude mít v terénu navrch...
To určitě. Touareg toho sice v terénu umí sakra hodně, ale do africké buše se jednoduchý 40let starý landrover hodí daleko lépe. S tím rozhodně souhlasím.
BMW teď udělalo velký pokrok s pohonem Xdrive. Nemyslím si, že by mělo být horší, než třeba quattro od Audi. Ba naopak, určitě bude na stejné úrovni, ne-li lepší. Mám doma stažené video, kde je nová pětka Xdrive a Audi A8quattro. Zadními koly najedou mezi dva válce, zastaví a pak se snaží vyjet. Nevím proč, ale vyjelo pouze BMW, A8 tam jenom stála a točily se jí zadní kola. Proč nezabrali přední kola, když to bylo quattro???V zimě redaktoři Autorevue testovali BMW 530xi, docela jsem koukal, jak s tím valili po sněhu.Jsem velký zastánce BMW. Když čtu, co chystá Audi, jsem klidný. Pokud ten 12 válec budou dávat nejdříve na konci roku 2008 do Q7 a A8 se dočká až v roce 2010, je to dlouhá doba, aby BMW přišlo s něčím lepším. Když se podíváme, co jsou schopni získat z šestiválce - 3.0sd (210kw), co pak dostanou z motoru s dvojnásobným počtem válců???
taky sem zastánce BMW ale musim tě upozornit že nic jako 530xi neexistuje. Dělá 530xd a 525xi . nic jiného. Zastánce sice možná seš aleže bys o tématice něco věděl to ne.
Nejsem zas takový zastánce BMW, ale BMW 530xi normálně existuje, stačí se podívat na www.bmw.cz;-)Lepší je si nejdříve ověřit infa než někoho napadat za neznalostiB-]
ale ale na to spřišel milánku jak???530xi je normálně v nabídce....
díky za potvrzení ;-)
Ohledne te Audina na valcich, takhle se diferencial torsen chova normalne, prerozdeluje tocivy moment, takze pokud se jedna naprava odvaluje zcela bez odporu, tak se na druhou napravu neprenasi nic, pri realny jizde takova situace nenastane. xdrive je na stejnym principu jako haldex, pri prokluzu pripojuje druhou napravu (u haldexu zadni u xdrive predni)
No a keď budeš stáť v zime zadnými kolami na ľade a prednými povedzme na snehu, asfalte a pod., tak to bude presne tá istá situácia ako v tom teste nie ?Mne teda pripadá naprosto nepochopiteľné, že ta Audina sa nerozbehla. Veď predsa elektronika musí vyhodnotiť, že zadné kolesá sa pretáčajú a predné stoja, to znamená, že dochádza k prekluzu zadných kolies na mieste. Hneď by mala zasiahnuť a výkon na predné kolesá. K čomu je potom 4x4 ?
odpoved prisla primo z audi, mam ten pocit ze se to tak chova spravne. mozna jen proto ze tam meli zpatecku. kazdopadne situace kdy je zadek uplne bez odporu nenastane a pokud tak si pritahnes rucku a rozjedes predek.
Popsaná situace u Audi je skutečně možná, ale nikoliv v běžném provozu, tedy za jízdy při zařazeném rychlostním stupni. Vysvětlení je prosté. Torsen jako ryze mechanické ústrojí rozděluje moment díky rozkladu sil na jednotlivé výstupy (=dopředu, dozadu) standardně v poměru 50-50% resp 40-60% u např. Q7, RS4.....Totéž se děje i opačně, tedy pokud kola pohání motor (decelerace).V případě, že vozidlo je na zkušebních válcích (brzdová zkušebna), měření se provádí při zařazeném neutrálu, jde točivý moment z válců na měřenou nápravu a přes torsen na volně se otáčející výstupní hřídel převodovky. Silové rozložení při minimální úhlové rychlosti přitom nepřenese na zadní nápravu tolik točivého momentu, aby se přes torsen mělo auto tendenci pohnout a z válců vyjet. Polopaticky to lze vysvětlit tak, 50% momentu jde na hřídel v převodovce s víceméně nulovým odporem a stejné množství momentu (tedy skoro nula) jde na zadní kola. Rozdíl otáček v tom nehraje roli. Tento stav ovšem logicky za jízdy nemůže nastat, díky hodnotě točivého momentu motoru, která je vždy dramaticky vyšší než na zkušebně a nenulové hodnotě jízdního odporu kterékoli z náprav. nasimulovat to jde snad jen tehdy, kdyby jedna z náprav Audi sedícího ve sněhu "na břiše" byla natolik odlehčena, že neklade třením pneumatik s podkladem téměř žádný odpor. U elektronicky řízených lamelových systémů (haldex, xdrive) toto naopak pozná elektronika a sama to vyřeší, t.j. nestlačí lamely k sobě a na druhou nápravu téměř žádný moment nepřenese a ten - stejně jako u torsenu - pouze bez významného silového působení roztočí hrídel v převodovce se zařazeným neutrálem.Problém je jen u systémů pasivního pohonu všech kol s viskózní spojkou (starší VW, Subaru). Tam se musí buď odpojit kardan, nebo měření provídět přes volnoběžku, tedy například pozadu. To se ale liší značku od značky a vůz od vozu.Výhoda mechanických systémů (torsen (Audi, Alfa), centrál (Mercedes, Touareg, Cayenne, Landcruiser atd) proti elektronickým lamelovým (haldex, xdrive) je v možnosti trvalé zátěže, protože síla je přenášena ozubením a nikoliv třením lamel. na druhou stranu i přes svou mechanickou dokonalost jsou tyto systémy proti moderním elektronickým poněkud "hloupé" a neumí reagovat jinak než na základě odběrů momentu.Elektronické systémy tedy nelze natolik mechanicky zatěžovat, jako třeba torsen, ale zase mají svou inteligenci, mohou být řízeny, mohou měnit své vlastnosti. Na silnici pak není třecí přenos síly žádným handicapem, protože rozdíly momentu na nápravách nejsou trvalé a ani nijak velké. Optimem se proto zdá být kombinovaný systém touareg/cayenne, tedy centrální diferenciál s nulovou svorností s rozdělením 50-50% a asymetrickou elektronickou lamelovou uzávěrou. Je to geniální řešení spojující výhody obou systémů, problém je pouze v tom, že je a) velmi drahé (což u Tou ani Cay zas až tolik nevadí) a b) velmi těžké (což u Tou ani Cay zas až tolik nevadí)U méně hmotných vozů by jistě bylo možné udělat méně robustní obdobu, protože ale silniční provoz nepředstavuje tak velikou zátěž z rozdílu momentů, není to u osobních aut třeba.
A není u Subaru do pohonu taktéž řazen centrální kuželový otevřený diferenciál uzavíraný lamelovou viskózní spojkou?Další věc. Chápu, že pokud postavíte na brzdu zadní nápravu auta s haldexem, tak se bez problémů rozjede, protože ani nemusí nic připojovat a 100% momentu je vedeno na přední nápravu. Pokud stejný vůz postavíme na brzdu přední nápravou, myslím, že by se těžko rozjížděl také. Protože na zadní nápravu v tomto případě jde pouze půlka točivého momentu z možného přenesitelného momentu přední nápravou. Tzn. pokud válec generuje jen velmi malý točivý moment i při vysokýcg otáčkách, tak tento malý moment se po úplném sepnutí haldexu rozdělí v poměru 50:50. Takže teoreticky by pro rozjezd auta měl být tento točivý moment opět nekonečně malý(ale jasně, nereálná situace). Stejná situace by mohla nastat pokud postavíme Xdrive na válec zadní nápravou.Idkyž je tedy jasné, že Torsen s relativně malou svorností( bez schopnosti úlné uzávěry) přenese ještě menší díl momentu. Což je obrovská nevýhoda a osobně nechápu proč např. Alfa nepoužila vyzkoušený VISCOMATIC( podle mě zatím nejsofistikovanější pohon) a místo toho zařadila TorSen. U Brery Q4 se u nějké svornosti nedá ani mluvit, tam se uzavírá leda tak svaly v zadku. Byl jsem hodně zklamám impotentností ala Audi. torSen se pro sportovnější jízdu jako mezinápravový diferenciál podle mého názoru nehodí...Já hlavní problém vidim u připojitelných pohonů: nepředvídatelnost a skokové změny auta v extrému. Elektronické systémy bohužel nevidí jako řidič několik desétek metrů před auto, takže z nedotáčivé oktávky se při krizové situaci rázem stane přetáčivá bestie. Stejné vlastnosti už popsalo při blbnutí na parkovišti pár redaktorů ( sám jsem Xdrive nevyzkoušel) u BMW...A to že 99% roku vozím zbytečně neustále roztočený, ale nevyužitý diferenciál a těžkou viskózní spojku navíc ani nemluvě...
Rázy, které popisuješ se projevovaly ve velmi malé četnosti u původního Haldexu I, který dnes VW ani Škoda nepoužívá. Bylo dost obtížné se i záměrně do takové situace dostat, protože při malé adhesi (led, sníh) systém reagoval dostatečně rychle a v připojení žádný ráz nevznikl, na suché silnici zase točivý moment motoů 1,8T ani 1,9TDI na vznik takové situace zpravidla nestačil, takže při běžném provozu to víceméně nepřipadalo v úvahu. Já sám jsem tento ráz za mnoho kilometrů s Haldexy I zažil pouze jednou, ne v zatáčce, ale při přímém rozjezdu s plným, plynem a předními koly na mokrém hladkém asfaltu a zadními na suchu. Za jízdy se mi z haldexu nikdy ráz vyloudit nepodařilo.U Xdrive a haldexu 2 je to vzhledem k trvalému mírnému přítlaku lamel a podstatně rychlejší reakci systému víceméně nemožné. Snad by bylo možno vytvořit uměle takovou jízdní situaci kombinací různých povrchů ve stopách jednotlivých kol, natočení volantu a rychlém nárůstu momentu, že by k rázu teoreticky dojít mohlo, pravděpodobné to ale není a 99,99...% řidičů s haldexem 2 ani s xdrive to zřejmě nikdy nezažije.
hm, jasně pokud je spojka alespoň trvale sepnuta, prudký přechod, ráz, je eliminován. O to mi nešlo, to byl problém viscospojek u VW synchro. Jde mi spíš o preblém, že řidič je zvyklý celý rok jezdit s předokolkou(zadokolkou) a pak v jedné krizové situaci za rok se změní vlastnosti vozidla ( neříkám že skokově). To mě vždycky zaráželo, jak s Haldexem mám jezdit? Se zadním náhonem očekávám nervozní záď, u předokolky si dávám pozor na ztrátu adheze při odlehčení na předních kolech, u čtyřkolek vím co si mohu dovolit atd. Ale s připojitelným pohonem? Co mohu v rychlé zatáčce očekávat? Nevím, strojařsky stále považuji tento systém jako takovou berličku. Je to velký pomocník na sněhu v přímce atd atd. jak tu na konkurenčním serveru někdo uvedl: AVK - aby se vyjel kopec. O Xdrive a ten tom příšerným pohonu řetezem rači nemluvím..To je vážně trochu hnus. Podle mě je to hlavně záležitost marketingu a financí. Neochota dávat peníze na vyvíjení nových sofistikovaných systému. Raději se dávají neomezené tuny prostředků na stéle měkčejší plasty. Zachvíli budeme jezdit zabalení v molitanu....
Jezdíš úplně stejně, rozdíl v podstatě vůbec nepoznáš, předokolka i s haldexem zůstane nedotáčivá, zadokolka i s xdrive zůstane přetáčivá. Tyhle teorie o náhlé změně vlastností jsou jednapanipovidala. Ve skutečnosti žádné skoky nezažiješ.
No, nezbývá než haldex 2 a XDrive vyzkoušet...Ono ty negativní ohlasy ze strany řidičů jsou zřejmě často zaviněny tím, že haldex je často do pohonu zapojen v autech, které samy o sobě moc radosti řidiči nedělají...
Haldex najdeš dnes už jen u XC90 a Sharanu 4M, Haldex2 u Golfu 5, O2, nového Passatu a A3 a ty jsou postaveny na stejném, a to špičkovém podvozku, který řidiči rozhodně důvod k radosti dává.Minulá verze Octavie se starou konstrukcí zadní nápravy a přitom dlouhým zadním převisem ve spojení s kratším rozvorem byla samozřejmě jízdními vlastnostmi úplně jinde.
Co to? No tak se ta protáčející náprava musí přibrzdit, aby ta druhá mohla zabrat, ne? To u Audi nevědí? Jinak jsem taky na nové xDrive slyšel jen chválu, prej je to už lepší (resp. předvídavější) než Torsen
no ja teda radsej hybrid (ls 600 h) ako toto
To je hustomotor. A co Touareg, ten ho nedostane?
V rámci toho, na kdy se vůbec plánuje první nasazení tohoto motoru je více než pravděpodobné, že pokud by se do Touaregu dostal, pak až v následující generaci.
Potvrďte prosím přezdívku, kterou jsme náhodně vygenerovali, nebo si zvolte jinou. Zajistí, že váš profil bude unikátní.
Tato přezdívka je už obsazená, zvolte prosím jinou.