Audi Q5 vs. BMW X3: Quattro, nebo xDrive? (video)

Audi Q5 vs. BMW X3: Quattro, nebo xDrive? (video)

Diskuze o tom, který systém pohonu všech kol je ten nejlepší, plní internetová fóra snad od počátku jejich vzniku. Najít jednoznačnou odpověď je obtížné, dnes tu ale celkem zajímavý příspěvek na téma Quattro vs. xDrive, tedy souboj pohonů všech kol automobilek Audi a BMW.

Quattro je považováno mezi pohony všech kol za jakýsi etalon, není to ale tak docela pravda. Není nepodstatné, že toto obchodní označení je dáváno různým systémům, které fungují značně odlišně, mluvme ale v tomto případě o tom klasičtějším, tedy permanentním pohonu kol obou náprav skrze mezinápravový diferenciál Torsen. To je sice kvalitní mechanické řešení, kterému z hlediska konstrukce nelze mnoho vytknout, v praxi se ale přesto může projevovat hůře než více či méně elektronické systémy, jenž konstrukčně nepůsobí tak čistě a přesvědčivě.

Důkazem budiž i dnešní video. To je pořízeno na některé z prezentací BMW, kde postupně Audi Q5 a BMW X3 zdolávají uměle vytvořené stoupání, které nejprve nechá plně proklouznout kola přední a posléze i zadní nápravy. Soustřeďuje se tedy jen na jeden z aspektů systému pohonu všech kol, schopnost přenášet výkon motoru jen na jednu či druhou osu v případě, že povrch průběžně mění svou adhezi. Ta je navíc v případě této překážky simulovaná jako prakticky nulová, což v praxi nastane spíše zřídka (např. mokrý led).

Za těchto podmínek Quattro každopadně zjevně zcela selhává. Zatímco prokluzující přední kola až takový problém nejsou (jakkoli přesun výkonu na ta zadní trvá dost dlouho), prokluzující zadní náprava představuje neřešitelný problém - Audi Q5 stoupání vůbec nevyjede.

BMW X3 je právě na tuto situaci vybaveno mnohem lépe. Systém xDrive je očividně schopen dostat výkon prakticky okamžitě jak čistě na zadní, tak čistě na přední osu a v průběhu celého stoupání nedojde k žádnému viditlenému prokluzu kol té či oné nápravy.

Mechanický diferenciál Torsen má zkrátka své limity ve schopnosti rozdělení výkonu mezi nápravy, kdy dokáže na jednu osu poslat pouze násobek výkonu spotřebovávaného osou druhou. A pokud se její kola volně protáčejí, je uplateněný výkon prakticky nulový a sebevětší násobek tak malého čísla je opět malé číslo, které na rozpohybování vozu nestačí. Naproti tomu elektronické řešení BMW používá senzory na všech kolech a v momentě, kdy systém zjistí prokluz některého z kol, je schopen skrze elektronicky řízený diferenciál výkon okamžitě aktivně poslat na zbylá kola, která mají více trakce. Inu, v jednoduchosti není vždy krása...

Nevíme, jestli vás tento dokument přesvědčí o tom, který z obou systémů je lepší. Nicméně nemůže být pochyb o tom, že BMW dokáže Audi alespoň v určitých situacích porazit na jeho vlastním hřišti...

bazar

Audi A6 2,7
Rok výroby: 2010
Stav: 189 118 km
Cena: 260 000 Kč
Audi A6 3
Rok výroby: 2011
Stav: 88 139 km
Cena: 630 000 Kč
Audi A3 2
Rok výroby: 2003
Stav: 209 611 km
Cena: 98 000 Kč
Audi A4 2
Rok výroby: 2005
Stav: 123 229 km
Cena: 150 000 Kč
Audi A3 1,4
Rok výroby: 2016
Stav: 20 294 km
Cena: 460 000 Kč
Audi A6 3
Rok výroby: 2012
Stav: 91 015 km
Cena: 640 000 Kč
Nabídka dalších vozů
Test Renaultu Koleos: Druhý pokus je o dost lepší, ale není ozdob moc?

Renault Koleos

Tentokrát jsme se v naší recenzi zaměřili na druhou generaci Renaultu Koleos. Od předchůdce se vzdálil mílovými kroky.

17.  8.  2017 | Milan Lažanský | 4 příspěvky
Test Suzuki Ignis: Nejlevnější čtyřkolka boduje i tam, kde byste nečekali!

Suzuki Ignis

Naší recenzí tentokrát prošlo Suzuki Ignis - nejlevnější čtyřkolka na českém trhu.

13.  8.  2017 | Milan Lažanský | 34 příspěvků
Test ojetiny BMW Z4 (E85): Divoký design, ale také poctivá mechanika

Ojetina: BMW Z4

Příchod BMW Z4 způsobil po uhlazeném Z3 docela šok. Pod rozbouřenou karoserií se ale skrývá osvědčená technika. Na co si dát pozor?

12.  8.  2017 | David Rusol | 7 příspěvků