Audi Q5 vs. BMW X3: Quattro, nebo xDrive? (video)

Diskuze o tom, který systém pohonu všech kol je ten nejlepší, plní internetová fóra snad od počátku jejich vzniku. Najít jednoznačnou odpověď je obtížné, dnes tu ale celkem zajímavý příspěvek na téma Quattro vs. xDrive, tedy souboj pohonů všech kol automobilek Audi a BMW.

Quattro je považováno mezi pohony všech kol za jakýsi etalon, není to ale tak docela pravda. Není nepodstatné, že toto obchodní označení je dáváno různým systémům, které fungují značně odlišně, mluvme ale v tomto případě o tom klasičtějším, tedy permanentním pohonu kol obou náprav skrze mezinápravový diferenciál Torsen. To je sice kvalitní mechanické řešení, kterému z hlediska konstrukce nelze mnoho vytknout, v praxi se ale přesto může projevovat hůře než více či méně elektronické systémy, jenž konstrukčně nepůsobí tak čistě a přesvědčivě.

Důkazem budiž i dnešní video. To je pořízeno na některé z prezentací BMW, kde postupně Audi Q5 a BMW X3 zdolávají uměle vytvořené stoupání, které nejprve nechá plně proklouznout kola přední a posléze i zadní nápravy. Soustřeďuje se tedy jen na jeden z aspektů systému pohonu všech kol, schopnost přenášet výkon motoru jen na jednu či druhou osu v případě, že povrch průběžně mění svou adhezi. Ta je navíc v případě této překážky simulovaná jako prakticky nulová, což v praxi nastane spíše zřídka (např. mokrý led).

Za těchto podmínek Quattro každopadně zjevně zcela selhává. Zatímco prokluzující přední kola až takový problém nejsou (jakkoli přesun výkonu na ta zadní trvá dost dlouho), prokluzující zadní náprava představuje neřešitelný problém - Audi Q5 stoupání vůbec nevyjede.

BMW X3 je právě na tuto situaci vybaveno mnohem lépe. Systém xDrive je očividně schopen dostat výkon prakticky okamžitě jak čistě na zadní, tak čistě na přední osu a v průběhu celého stoupání nedojde k žádnému viditlenému prokluzu kol té či oné nápravy.

Mechanický diferenciál Torsen má zkrátka své limity ve schopnosti rozdělení výkonu mezi nápravy, kdy dokáže na jednu osu poslat pouze násobek výkonu spotřebovávaného osou druhou. A pokud se její kola volně protáčejí, je uplateněný výkon prakticky nulový a sebevětší násobek tak malého čísla je opět malé číslo, které na rozpohybování vozu nestačí. Naproti tomu elektronické řešení BMW používá senzory na všech kolech a v momentě, kdy systém zjistí prokluz některého z kol, je schopen skrze elektronicky řízený diferenciál výkon okamžitě aktivně poslat na zbylá kola, která mají více trakce. Inu, v jednoduchosti není vždy krása...

Nevíme, jestli vás tento dokument přesvědčí o tom, který z obou systémů je lepší. Nicméně nemůže být pochyb o tom, že BMW dokáže Audi alespoň v určitých situacích porazit na jeho vlastním hřišti...

Minitest Nissan Qashqai 1,6 DIG-T: Po faceliftu s hezčí tváří

Nissan Qashqai DIG-T 160 (minitest)

Co nabízí populární crossover po faceliftu a jaká je kombinace vbrcholné benzinové motorizace s manuální převodovkou a pohonem předních kol.

včera | Milan Lažanský | 2 příspěvky
TEST Jeep Compass 2,0 MultiJet: Horal mezi praktičtějšími crossovery

Jeep Compass 2,0 MultiJet

Nový Jeep Compass chce na rozdíl od hranatého předchůdce více cílit na městské zákazníky a bodovat svým stylem. Přesto mezi konkurenty zůstává drsnější variantou.

12.  12.  2017 | Milan Lažanský | 2 příspěvky
Test ojetiny Škoda Citigo: Skvělé auto s jednou velkou chybou

Ojetina: Škoda Citigo 1.0 MPI

Ceny ojetých minivozů koncernu Volkswagen klesají pod osmdesát tisíc. Jak jsou na tom se spolehlivostí?

10.  12.  2017 | David Rusol | 32 příspěvků