V audi mají asi tým kouzelníků, protože udávané hodnoty se mi nějak nezdají. Pro srovnání dám HotHatch od fordu.Audi TT roadster má 1285Kg; 160Hp; 122Hp/t; zrychlení 7,4s ; Vmax 230kmphFocus ST 170 má 1208Kg; 172Hp; 140Hp/t; zrychlení 8,2s; Vmax 215kmphMaximální rychlost může být dána horší aerodynamikou, ale zrychlení? Tam aerodynamika roli moc nehraje a důležitý je hlavně poměr výkon hmotnost, který má TT vůči ST o dost horší a grip, který je díko koncepci pohonu velmi podobný.A to nemluvím o spotřebě pod 7l/100 :-D
Tak jsem se tu dozvěděl, že audi pozávodí ST170 protože má kratší kvalty, ale na dosažení stovky potřebuje méněkrát řadit, že díky turbu krásně táhne odspodu (kdo by přeci točil atmosferický benzín do oblasti max výkonu při testu zrychlení), že díky lepší aerodynamice plátené střechy lépe klouže vzduchem...No sám budu spíše věřit ve velmi šikovné PR oddělení. Ono mít stovku za 7 chce o dost více než 120Hp/t. Řekl bych tak o třetinu :-D
nevim co na tom nemuzes pochopit,Ford ma 125KW a 196 N. m při 5500/min a 1.8tsi ma 118 kW a maximální točivý moment v rozsahu otáček od 1500 do 4500 min-1 na konstantní úrovni 250 N.m.
Moc dat na malý mozek. CPU and Bus overloaded.
Především my jsme se dozvěděli, že vy jste nepochopil, že počet HP/t se zrychlením nijak nesouvisí.
Prý nijak nesouvisí :-DA jak je tedy možná, že mé auto, které má charakteristikou velmi podobnou ST170 (atmo 2.0i 124kw 200N.m) "jen" má nižší hmotnost má stovku o více jak sekundu rychleji než ST? :-O že by to bylo právě tím poměrem výkon/váha? Dále by me zajímalo, jak je možné, že pokud auto zrychluje na točivý moment, který je funkcí výkonu (platí to i obráceně) nijak nesouvisí poměr výkon hmotnost se zrychlením?a tak bych mohl pokračovat dál a dál.
Nojo, možná je to těžké na pochopení ale výkon v jednom bodě (tedy hodnota točivého momentu v otáčkách nejvyššího výkonu) je pro celé zrychlení opravdu nepodstatná veličina. Zrychluje tě točivý moment v celém použitém spektru otáček. To, že ho v jednom bodě přepočítáš na výkon ti pro zrychlení nic neřekne. Takže zkus zapomenout na to, že ST170 má 124kW, je to fakt jedno. Záleží na tom jaký má točivý moment od - do ot/min. A nebo se tím netrap. Ono se to učí až v osmé třídě.
Takže je důležitý točivý moment? :-OProč je Tedy S2000 (která je váhově +- stejná jako TT) o tolik rychlejší než TT, když má o tolik nižší točivý moment?
Spočítej integrál točivého momentu podle otáček, odečti od výsledku třecí a aerodynamické ztráty, prokluz kol, spojky a nehomogenitu síly během řazení a dostaneš střední hodnotu síly, která během zrychlení na vozidlo působí. A to musíš podle pilového diagramu udělat pro každý rychlostní stupeň. Nejlépe znovu integrálem, aritmetickým průměrem bys dostal velkou chybu. Potom to jen vydělíš hmotností a máš jednoduchou odpověď na tvou jednoduchou otázku.
Mě to stejně vždycky rozradostní, co se tu dozvím od 16letých odborníků na auta, redaktory nevyjímaje, kteří všichni mají v ruce, jak se které auto chová v apexu, jaký je rozsah použitelných otáček u jednotlivých motorů, že VW a Mercedes je shit, zatímco Saab a Subaru shit není, že auto nezrychluje přenosem točivého momentu, ale výkonem a jiné perly........Je to prostě bezva, dočíst se tu, jak je naše učňovská mládež vzdělaná, zkušená, a že o přístích generacích mistrů světa v rally, F1 a DTM je vlastně předem rozhodnuto. Fakt to tu miluju. Je to zadarmo a panoptikum skoro než Divadlo Járy Cimrmana
Ten 1.8 VW má konstatní výkon v 5000-6200 otáčkach, čili můžeš ject téměř furt na nejvyšší výkon (pokud se držíš v těchto otáčkach). U Forda tohle tušim neni, čili ten nejvyšší výkon nastává jenom v jednom bodě, jinde je pak nižší. Další věci jsou zpřevodování (např. může dosáhnout stovky na míň přeřazení apod.)
1,8 TFSI dela Audi ... nikoli VW B-]
Mam ten isty motor v A4 Avant a priemerna spotreba cez zimne obdobie je 8,3 l (to nejazdim moc podla predpisov) na 100 takze tych 7 z velmi lahkou nohou by som videl realne
Tady to může být jenom o vhodnějším zpřevodování ;-) Popřípadě lineárnějším zátahu motoru, důležitý je také nezmíněný točivý moment... Podle výkonů a hmtností se to nedá srovnávat..
Točivý moment nemá na tu dynamiku vliv žádný. Zpřevodování spíše, nevím přesně zda má ST170 6stupňovou převodovku.
Točivý moment nemá vliv na dynamiku? A co tedy má na dynamiku vliv?
Vykon. I kdyz ve finale pohne autem sila na kolech.
Fakt? Takže auto na první i šestý rychlostní stupeň zrychluje stejně, co? A při otáčkách nejvyššího výkonu zrychluje nejvíc, co?Obávám se, že se dopuštíte fyzikálního zločinu. Zrychlení je funkcí působení síly v čase. Síla je u rotujícího kola (zde pneumatika automobilu) dána točivým momentem versus poloměr kola. A točivý moment na hřídeli kola je násobkem točivého momentu motoru krát celkový převod (minus samozřejmě mechanické ztráty). Výkon jako součin točivého momentu a otáček v tom jaksi hraje sekundární roli. Jediné, kde je je správné jej použít, je maximální rychlost jako vyrovnaný stav mezi aktivním výkonem motoru (v KW) a celkovým ztrátovým výkonem pasivních a aktivních odporů (zase v kW).
Jestli je motor toci kousek vic nebo ma o kousek vetsi kroutici moment je jedno. Za motorem je PREVODOVKA, ktera se stara o vhodny prevod na kola. Podstatny je pouze max vykon a jeho rozprostreni v otackach kolem jeho vrcholu. Kroutici moment na klikovce neznamena sam o sobe zhola nic."Výkon jako součin točivého momentu a otáček v tom jaksi hraje sekundární roli." - sorry ale tohle je kravina stoleti
Hmmm, zajímavá teorie.
Ale i praxe ... Prevodovka prenasi vykon (ok, s nejakou ucinosti). Ale zasadne meni otacky a tim padem i kroutici moment. Staci si vzit znamy vzorec podle ktereho se pocita vykon z momentu a otacek.Pak ti muze vypadnout ze dve rozdilny auta se stejnym maximalnim vykonem maji pri maximalnim vykonu na motoru - stejnej moment na kolech ;)
Pánové, vaše schopnost plést si základní pojmy fyzikální disciplíny, zvané dynamika, je obdivuhodná.Kdyby to bylo tak, jak se tu snažíte blábolit, pak by při zařazeném jednom konkrétním rychlostním stupni zrychlení vozidla stoupalo přímo úměrně výkonu motoru a tedy s funkcí otáček. To však, jak každý, kdo kdy řídil alespoň moped, ví, že je nesmysl. Zrychlení při konkrétním převodovém stupni je přímo úměrné kroutícímu neboli točivému momentu v daném okamžiku. Tedy nikoli výkonu, který je definován součinem točivého momentu a úhlové rychlosti. Ano změna převodového stupně, parametr skokově změní, ale ten zase v rámci příslušného převodu se chová vše úplně stejně.Zrychlení vozidla v deném okamžiku skutečně závisí na točivém momentu, násobeném převodem, nikoli na funkci otáček motoru. Pokud by to bylo tak, jak vy tu tvrdíte, pak by u motoru s dokonale plochým průběhem Mt v rozmezí (například) 2000-6000 otáček vozidlo při 2000 otáčkách pouze třetinovou hodnotu zrychlení, než na témže rychlostním stupni při 6000 otáčkách. A to je tedy ale opravdu úúúúúplná hovadina. Ve skutečnosti bude hodnota podélného zrychlení v tomto konkrétním případě v rozmezí otáček 2000-6000 konstatní, neboť konstantní je TOČIVÝ MOMENT a PŘEVODOVÝ POMĚR.
Tak mi vysvětlete tohle: při testu Passatu 1.9 TDI 96kW byly naměřeny tyto hodnoty:60 - 100 km/h na 4ku = 7,74 s80 - 120 km/h na 4ku = 6,97 sPři 90 km/h na 4ku točí Passat cca 2.700 ot., při 130 km/h cca 3.900 ot., maximum točivého momentu je v 1.900 ot.Proč je tedy zrychlení ve vyšších otáčkách lepší když točivý moment klesá ? A to nemluvím o handicapu vyššího odporu vzduch a dalších částí ve vyšších rychlostech.http://www.autorevue.cz/Magazin/Test-VW-Passat-B5-19-TDI-nenapadny-nezmar/Strucne-technicke-udaje-Namerene-hodnoty/sc-17-sr-1-a-17140-ch-36763/default.aspx
Protože pružné zrychlení se neměří s motorem v kontinuálním tahu. Časy máte zkreslené o náběh momentu po sešlápnutí pedálu plynu. A ten je u turbomotorů ze známých důvodů delší v nízkých otáčkách.
Nejlepší zrychlení je skutečně v oblasti nejvyššího točivého momentu.
Potvrďte prosím přezdívku, kterou jsme náhodně vygenerovali, nebo si zvolte jinou. Zajistí, že váš profil bude unikátní.
Tato přezdívka je už obsazená, zvolte prosím jinou.