Ohromujici,ackoli se diesely nikdy neprosazovaly,nini prisel jejich cas,takova sila v dieselu,dokonalost...
48 ventil,piezo vzstrikovače,biturbo.....To by byl teprv hukot...Jsem zvedav která značka s tim přijde první....
Tak to se asi Kámoš a jeho nissan 350Z už smát nebude že předjíždí diesly,tahle kára si ho dá v rychlosti i ve spotřebě...Budoucnost hraje pro Diesly
Mozna na dalnici, ale nesmi byt u nas a musi byt prazdna.A takovych souher se moc nenajde.Jinak od prvni zatacky bude vsechno jinak. Z350 vyleti a sofer bude mit hubu od ucha k uchu a ropas odfkne saze a sofer se bude koukat na dve nadherny koncovky vejfuku a uslysi uzasnou symfonii, jak se mu vzdaluje
No pokud nezacne svou 350-tku brat po "americku" .) jako vyborny zaklad k tuningu... nejake to vice naslapane turbo, jine vstrikovani a.... pak by se mohl smat dokud by auto neprodal
Proč není nikde alespoň malý článek nebo zmínka o 2.0 TFSI s automatem pro A6? Potenciálních zákazníků je pravděpodobně více, zítra mají být ceníky i u nás a má se snad od června začít prodávat, takže je to pořádná aktualita. I když staršího data.
Zatím se nám české zastoupení Audi nepochlubilo...
Teď koukám, že v Německu je motor už v prodeji, a to jak s 6q, tak multitronicem.
Turboefekt
CO JE POP-OFF VENTIL
„Pop-off ventil“, nazývaný též „Blow-off ventil“ nebo „Dump valve“ je v podstatě vyprazdňovací, odfukový ventil. Dosud dobře známá turbo-díra patří dnes již minulosti. A to díky namontování Pop-off ventilu. Většina těchto motorů má již v serii plastový ventil (fy.Bosch). Tento ventil má membránu. Sportovní pop-off ventil je z lehké slitiny, a pružina pohání vnitřní pístek, který umožní rychlejší a přesnější upouštění přebytečného tlaku (přetlaku), vyprodukovaného T-dmychadlem. Ceny od 6500,-Kč. JAK PRACUJE Tlak, který produkuje turbína je tlačen přes mezichladič do sání motoru. Při ubrání plynu, většinou při řazení, se uzavře škrtící klapka sání, a hromadící se tlak zpětně brzdí lopatky turbíny. Po otevření klapky pak musí turbo opět nabíhat do maximálních otáček a potřebného plnícího tlaku, což se projeví tzv.turbo-dírou. Pop-off ventil, který je ovládán jak tímto tlakem, tak podtlakem, který vzniká v prostoru mezi klapkou a sáním, upouští tento přebytečný tlak při uzavření klapky a nepříjemný turbo efekt koriguje. Přetlak nejenže brzdí otáčky turbodmychadla, ale zároveň snižuje životnost ložisek a těsnění turba. Mnohý uživatel se pak podivuje nad množstvím oleje v nasávacím traktu a chladiči stlačeného vzduchu. Hlavní roli přitom hraje zrychlování a přibzďování otáček turba, zejména u malých turbodmychadel, nebo při vyšším plnícím tlaku.Použitý materiál zajišťuje nízké opotřebení a dlouhou životnost ventilu. TYPY VENTILU 1. „otevřené“ které vypouští přetlak do vzduchu &n bsp; &nb sp; (do motorového prostoru) a dávají tím &n bsp; &nb sp; patřičnou vzduchovou kulisu. 2. „zavřené“ vypouští přetlak zpět do sací větve, většinou v místě za vzduchovým &n bsp; Air-boxem. Pak je zvuková kulisa potlačena. &n bsp; &nb sp; Tento ventil je nutno použít v případě, &n bsp; &nb sp; že je vůz vybaven systémem ESP &n bsp; &nb sp; (elektronický stabilizační program) &n bsp; Oba dva typy mají stejnou účinnost, a liší se pouze ve zvukové kulise. Nejčastěji se používají pro u nás rozšířeně značky (Audi A3,A4,A6, Seat, Škoda, VW Golf IV, Passat). Montáž ventilů Výměna za seriový ventil Bosch je pak poměrně snadná, a nejsou třeba žádné další úpravy. V případě, že ventil v serii není, musejí se provést úpravy v tlakové větvi nebo na tlakové hadici, a vyrobit patřičnou redukci nebo mezikus ( ten není součástí dodání ventilu ). &n bsp; &nb sp; &nbs p; ; &n bsp; &nb sp; &nbs p; ; & nbsp; &n bsp; &nb sp; Forge ventil x seriový ventil ;
„Pop-off ventil“, nazývaný též „Blow-off ventil“ nebo „Dump valve“ je v podstatě vyprazdňovací, odfukový ventil. Dosud dobře známá turbo-díra patří dnes již minulosti. A to díky namontování Pop-off ventilu.
Většina těchto motorů má již v serii plastový ventil (fy.Bosch). Tento ventil má membránu. Sportovní pop-off ventil je z lehké slitiny, a pružina pohání vnitřní pístek, který umožní rychlejší a přesnější upouštění přebytečného tlaku (přetlaku), vyprodukovaného T-dmychadlem. Ceny od 6500,-Kč. JAK PRACUJE Tlak, který produkuje turbína je tlačen přes mezichladič do sání motoru. Při ubrání plynu, většinou při řazení, se uzavře škrtící klapka sání, a hromadící se tlak zpětně brzdí lopatky turbíny. Po otevření klapky pak musí turbo opět nabíhat do maximálních otáček a potřebného plnícího tlaku, což se projeví tzv.turbo-dírou. Pop-off ventil, který je ovládán jak tímto tlakem, tak podtlakem, který vzniká v prostoru mezi klapkou a sáním, upouští tento přebytečný tlak při uzavření klapky a nepříjemný turbo efekt koriguje. Přetlak nejenže brzdí otáčky turbodmychadla, ale zároveň snižuje životnost ložisek a těsnění turba. Mnohý uživatel se pak podivuje nad množstvím oleje v nasávacím traktu a chladiči stlačeného vzduchu. Hlavní roli přitom hraje zrychlování a přibzďování otáček turba, zejména u malých turbodmychadel, nebo při vyšším plnícím tlaku.Použitý materiál zajišťuje nízké opotřebení a dlouhou životnost ventilu. TYPY VENTILU 1. „otevřené“ které vypouští přetlak do vzduchu &n bsp; &nb sp; (do motorového prostoru) a dávají tím &n bsp; &nb sp; patřičnou vzduchovou kulisu. 2. „zavřené“ vypouští přetlak zpět do sací větve, většinou v místě za vzduchovým &n bsp; Air-boxem. Pak je zvuková kulisa potlačena. &n bsp; &nb sp; Tento ventil je nutno použít v případě, &n bsp; &nb sp; že je vůz vybaven systémem ESP &n bsp; &nb sp; (elektronický stabilizační program) &n bsp; Oba dva typy mají stejnou účinnost, a liší se pouze ve zvukové kulise. Nejčastěji se používají pro u nás rozšířeně značky (Audi A3,A4,A6, Seat, Škoda, VW Golf IV, Passat). Montáž ventilů Výměna za seriový ventil Bosch je pak poměrně snadná, a nejsou třeba žádné další úpravy. V případě, že ventil v serii není, musejí se provést úpravy v tlakové větvi nebo na tlakové hadici, a vyrobit patřičnou redukci nebo mezikus ( ten není součástí dodání ventilu ). &n bsp; &nb sp; &nbs p; ; &n bsp; &nb sp; &nbs p; ; & nbsp; &n bsp; &nb sp; Forge ventil x seriový ventil ;
JAK PRACUJE Tlak, který produkuje turbína je tlačen přes mezichladič do sání motoru. Při ubrání plynu, většinou při řazení, se uzavře škrtící klapka sání, a hromadící se tlak zpětně brzdí lopatky turbíny. Po otevření klapky pak musí turbo opět nabíhat do maximálních otáček a potřebného plnícího tlaku, což se projeví tzv.turbo-dírou. Pop-off ventil, který je ovládán jak tímto tlakem, tak podtlakem, který vzniká v prostoru mezi klapkou a sáním, upouští tento přebytečný tlak při uzavření klapky a nepříjemný turbo efekt koriguje. Přetlak nejenže brzdí otáčky turbodmychadla, ale zároveň snižuje životnost ložisek a těsnění turba. Mnohý uživatel se pak podivuje nad množstvím oleje v nasávacím traktu a chladiči stlačeného vzduchu. Hlavní roli přitom hraje zrychlování a přibzďování otáček turba, zejména u malých turbodmychadel, nebo při vyšším plnícím tlaku.Použitý materiál zajišťuje nízké opotřebení a dlouhou životnost ventilu. TYPY VENTILU 1. „otevřené“ které vypouští přetlak do vzduchu &n bsp; &nb sp; (do motorového prostoru) a dávají tím &n bsp; &nb sp; patřičnou vzduchovou kulisu. 2. „zavřené“ vypouští přetlak zpět do sací větve, většinou v místě za vzduchovým &n bsp; Air-boxem. Pak je zvuková kulisa potlačena. &n bsp; &nb sp; Tento ventil je nutno použít v případě, &n bsp; &nb sp; že je vůz vybaven systémem ESP &n bsp; &nb sp; (elektronický stabilizační program) &n bsp; Oba dva typy mají stejnou účinnost, a liší se pouze ve zvukové kulise. Nejčastěji se používají pro u nás rozšířeně značky (Audi A3,A4,A6, Seat, Škoda, VW Golf IV, Passat). Montáž ventilů Výměna za seriový ventil Bosch je pak poměrně snadná, a nejsou třeba žádné další úpravy. V případě, že ventil v serii není, musejí se provést úpravy v tlakové větvi nebo na tlakové hadici, a vyrobit patřičnou redukci nebo mezikus ( ten není součástí dodání ventilu ). &n bsp; &nb sp; &nbs p; ; &n bsp; &nb sp; &nbs p; ; & nbsp; &n bsp; &nb sp; Forge ventil x seriový ventil ;
JAK PRACUJE
Tlak, který produkuje turbína je tlačen přes mezichladič do sání motoru. Při ubrání plynu, většinou při řazení, se uzavře škrtící klapka sání, a hromadící se tlak zpětně brzdí lopatky turbíny. Po otevření klapky pak musí turbo opět nabíhat do maximálních otáček a potřebného plnícího tlaku, což se projeví tzv.turbo-dírou. Pop-off ventil, který je ovládán jak tímto tlakem, tak podtlakem, který vzniká v prostoru mezi klapkou a sáním, upouští tento přebytečný tlak při uzavření klapky a nepříjemný turbo efekt koriguje. Přetlak nejenže brzdí otáčky turbodmychadla, ale zároveň snižuje životnost ložisek a těsnění turba. Mnohý uživatel se pak podivuje nad množstvím oleje v nasávacím traktu a chladiči stlačeného vzduchu. Hlavní roli přitom hraje zrychlování a přibzďování otáček turba, zejména u malých turbodmychadel, nebo při vyšším plnícím tlaku.Použitý materiál zajišťuje nízké opotřebení a dlouhou životnost ventilu. TYPY VENTILU 1. „otevřené“ které vypouští přetlak do vzduchu &n bsp; &nb sp; (do motorového prostoru) a dávají tím &n bsp; &nb sp; patřičnou vzduchovou kulisu. 2. „zavřené“ vypouští přetlak zpět do sací větve, většinou v místě za vzduchovým &n bsp; Air-boxem. Pak je zvuková kulisa potlačena. &n bsp; &nb sp; Tento ventil je nutno použít v případě, &n bsp; &nb sp; že je vůz vybaven systémem ESP &n bsp; &nb sp; (elektronický stabilizační program) &n bsp; Oba dva typy mají stejnou účinnost, a liší se pouze ve zvukové kulise. Nejčastěji se používají pro u nás rozšířeně značky (Audi A3,A4,A6, Seat, Škoda, VW Golf IV, Passat). Montáž ventilů Výměna za seriový ventil Bosch je pak poměrně snadná, a nejsou třeba žádné další úpravy. V případě, že ventil v serii není, musejí se provést úpravy v tlakové větvi nebo na tlakové hadici, a vyrobit patřičnou redukci nebo mezikus ( ten není součástí dodání ventilu ). &n bsp; &nb sp; &nbs p; ; &n bsp; &nb sp; &nbs p; ; & nbsp; &n bsp; &nb sp; Forge ventil x seriový ventil ;
Přetlak nejenže brzdí otáčky turbodmychadla, ale zároveň snižuje životnost ložisek a těsnění turba. Mnohý uživatel se pak podivuje nad množstvím oleje v nasávacím traktu a chladiči stlačeného vzduchu. Hlavní roli přitom hraje zrychlování a přibzďování otáček turba, zejména u malých turbodmychadel, nebo při vyšším plnícím tlaku.Použitý materiál zajišťuje nízké opotřebení a dlouhou životnost ventilu. TYPY VENTILU 1. „otevřené“ které vypouští přetlak do vzduchu &n bsp; &nb sp; (do motorového prostoru) a dávají tím &n bsp; &nb sp; patřičnou vzduchovou kulisu. 2. „zavřené“ vypouští přetlak zpět do sací větve, většinou v místě za vzduchovým &n bsp; Air-boxem. Pak je zvuková kulisa potlačena. &n bsp; &nb sp; Tento ventil je nutno použít v případě, &n bsp; &nb sp; že je vůz vybaven systémem ESP &n bsp; &nb sp; (elektronický stabilizační program) &n bsp; Oba dva typy mají stejnou účinnost, a liší se pouze ve zvukové kulise. Nejčastěji se používají pro u nás rozšířeně značky (Audi A3,A4,A6, Seat, Škoda, VW Golf IV, Passat). Montáž ventilů Výměna za seriový ventil Bosch je pak poměrně snadná, a nejsou třeba žádné další úpravy. V případě, že ventil v serii není, musejí se provést úpravy v tlakové větvi nebo na tlakové hadici, a vyrobit patřičnou redukci nebo mezikus ( ten není součástí dodání ventilu ). &n bsp; &nb sp; &nbs p; ; &n bsp; &nb sp; &nbs p; ; & nbsp; &n bsp; &nb sp; Forge ventil x seriový ventil ;
Použitý materiál zajišťuje nízké opotřebení a dlouhou životnost ventilu.
TYPY VENTILU
1. „otevřené“ které vypouští přetlak do vzduchu
&n bsp; &nb sp; (do motorového prostoru) a dávají tím
&n bsp; &nb sp; patřičnou vzduchovou kulisu.
2. „zavřené“ vypouští přetlak zpět do sací větve, většinou v místě za vzduchovým
&n bsp; Air-boxem. Pak je zvuková kulisa potlačena.
&n bsp; &nb sp; Tento ventil je nutno použít v případě,
&n bsp; &nb sp; že je vůz vybaven systémem ESP
&n bsp; &nb sp; (elektronický stabilizační program) &n bsp; Oba dva typy mají stejnou účinnost, a liší se pouze ve zvukové kulise. Nejčastěji se používají pro u nás rozšířeně značky (Audi A3,A4,A6, Seat, Škoda, VW Golf IV, Passat). Montáž ventilů Výměna za seriový ventil Bosch je pak poměrně snadná, a nejsou třeba žádné další úpravy. V případě, že ventil v serii není, musejí se provést úpravy v tlakové větvi nebo na tlakové hadici, a vyrobit patřičnou redukci nebo mezikus ( ten není součástí dodání ventilu ). &n bsp; &nb sp; &nbs p; ; &n bsp; &nb sp; &nbs p; ; & nbsp; &n bsp; &nb sp; Forge ventil x seriový ventil ;
&n bsp;
Oba dva typy mají stejnou účinnost, a liší se pouze ve zvukové kulise. Nejčastěji se používají pro u nás rozšířeně značky (Audi A3,A4,A6, Seat, Škoda, VW Golf IV, Passat).
Montáž ventilů Výměna za seriový ventil Bosch je pak poměrně snadná, a nejsou třeba žádné další úpravy. V případě, že ventil v serii není, musejí se provést úpravy v tlakové větvi nebo na tlakové hadici, a vyrobit patřičnou redukci nebo mezikus ( ten není součástí dodání ventilu ). &n bsp; &nb sp; &nbs p; ; &n bsp; &nb sp; &nbs p; ; & nbsp; &n bsp; &nb sp; Forge ventil x seriový ventil ;
Montáž ventilů
Výměna za seriový ventil Bosch je pak poměrně snadná, a nejsou třeba žádné další úpravy. V případě, že ventil v serii není, musejí se provést úpravy v tlakové větvi nebo na tlakové hadici, a vyrobit patřičnou redukci nebo mezikus ( ten není součástí dodání ventilu ). &n bsp; &nb sp; &nbs p; ; &n bsp; &nb sp; &nbs p; ; & nbsp; &n bsp; &nb sp; Forge ventil x seriový ventil ;
Výměna za seriový ventil Bosch je pak poměrně snadná, a nejsou třeba žádné další úpravy. V případě, že ventil v serii není, musejí se provést úpravy v tlakové větvi nebo na tlakové hadici, a vyrobit patřičnou redukci nebo mezikus ( ten není součástí dodání ventilu ).
&n bsp; &nb sp; &nbs p; ; &n bsp; &nb sp; &nbs p; ; & nbsp; &n bsp; &nb sp; Forge ventil x seriový ventil ;
&n bsp; &nb sp; &nbs p; ; & nbsp; &n bsp; &nb sp; Forge ventil x seriový ventil
;
Proč je nutno použít zavřený ventil v případě vozu s ESP ? To mi nějak uniká PS: Ty reklamní kecy na začátku jsou docela funny.
Aha no problém bude asi v tom, že diesel žádnou škrtící klapku nemá. Nebo vy jste někdy nějakou viděl?
Jisteze TDI ma skrtici klapku Mam ti ji vyfotit? Ale Pop-off jsou vyhradne pro benziny, o tom zadna. Seriove se to jmenuje Diverter Valve, prepousti to do saci vetve a ma to kazda 1.8Turbo minimalne od faceliftu (r.2000). Myslim si, ze jiny nez zvukovy efekt oproti seriovemu provedeni to NEMA viz http://www.google.com/search?hl=cs&q=Diverter+valve&lr=lang_cs
Tak to je hustý koráb
audi cely cas mlcalo a cakalo, kedy mercedes predstavi svoj diesel. Bola to celkom dobra taktika.
Mohl by mi prosim nekdo odborne vysvetlit dve veci? co je to presne turboefektproc maji diesly tak kratky vyuzitelny rozsah otacek (spis proc vetsina konci se silami kolem 4tis)?
Proč diesely točí méně? Směs nafty a vzduchu má mnohem menší rychlost prohořívání, než směs benzínu a vzduchu. Jediná cesta, jak zvýšit použitelné otáčky (bez vysokotlakého přeplňování, jako třeba u závodních trucků) u diesela je, nasadit více válců.
Turboefekt je dira ve vykonu, ktera je zpusobena nabehem turba- nez se poradne roztoci, diesly jsou pomalubezne motory, kdy se nafta nezapaluje jiskrou ale tlakem, tudiz uz z toho vyplyva, ze nemuze byt tak rychly jako benzin ktery jiskrou zapalis prakticky kdykoli.
Pomaloběžným motorem se rozumí dieslové motory lodí, vlaků a nakladních automobilu. Otáčky provozní okolo 1200ot/min a maximalní do 2500ot/min.Diesely v Osobních automobilů jsou do 5000ot/min a využitelné otačky jsou od volnoběhu až skoro do těch 5000ot/min a to je sakra rozdílJinak se obávám že turboefekt nemá nic společného jestli je to turbo diesel nebo turbo benzín. A rozhodně to není "dira ve víkonu"Turboefekt je doba za kterou od sešlápnutí plynu na maximum vytvoří turbodmychdlem maximální plnící tlak. U takového starého TDIčka 81Kw je to maximálně 0.5 - 1s a u 2.0TDI turboefekt není téměř poznat.Člověk který se o auta nezajímá, tak to ani nepozná. Známej má TDI 81Kw a divil jako puk, když jsem mu říkal že tam má turbo.
Chtel jsem to napsat srozumitelne a laicky. Kdyz porovnam benzinovy motor v F1, tery je schopen tocit 19tis. otacek, tak chtej nechtej, diesel musis brat za pomalubezny (ten nikdy takto neroztocis) a to je "sakra rozdil". No a dale, co zpusobi ta doba nez se vytvori max. plnici tlak? Obavam se, ze prave tu diru ve vykonu.
ten nabeh turba me vzdycky rozveseli :) takovej kopanec do zad az se zacnu smat :))neco jako rozdilny casovani ventilu u hondy v 6000ot...
nauč se česky, ten výkon to je neuvěřitelné !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
Vi kon, nevi kon.Mozna vi konova
Rozumim li tomu spravne tak je to rozmezi otacek od volnobehu do sepnuti turba nebo je to doba od seslapnuti plynu k okamziku stoprocentniho zatahu v jakychkoli otackach?
S benzinem to nebude tak zle, nerachta, necoudi to tolik, nehrka nic v interieru a hlavne vykonove stejny diesel a benzin neni to same a nikdy nebude, benzin je sviznejsi. A benzin nepotrebuje turbo, aby byl alespon trochu pouzitelny, vyhody toho si snad uvedomuje kazdy, zadny turbo efekt, trhani pri sepnuti turba, vysoce preplnovany motor asi nebude mit tak velkou zivotnost jako atmosfericky(neplest sem stare atmosfericke diesely) a taky trubo je vec, ktera ma tendenci se kazit.
az zaryty zastance benzinu, nemuzu souhlasit.1 - uz dizly CR2 generace jsou velmi kultivovatne a tezko rozpoznatelne od benzinu, natoz CR32 - pokud clovek nechipuje a nekupuje naftu v polsku, neznam kourici dizly3 - za posledni pul rok jsem se projizdel ve velke spouste dizlu, at uz PD ci CR technologii, ale hrkani v interieru zpusobenych motorem jsem si nevsiml u zadneho4 - mas pravdu dizl neni benzin, proto nikdy nemuze byt jako on5 - pravda, atmosfericky benzin je na tom lepe, nez at. dizl, ovsem az do chvile, nez se podivame na spotrebu6 - turob efekt je dnes uz temer nulovy, nedokazu posoudit motor s CR3, ale myslim, ze v takove tride aut nebude uz pozorovatelny7 - nemluvil bych o vysoce-preplnovanem motoru, navic vsechny dily jsou na to silne dimenzovany8 - o zivotnosti bych nemluvil, dizly i benziny (atmosfericke i preplnovane) maji zhruba stejny predpokladany najezd kilometru, zbytek je jenom o udrzbe a stesti na dobry/spatny kus9 - stejne do dizlu jste nejaky patek nepujdu. Ovsem cim dal vice se tomu bodu priblizuji. Tedy, az bude dizl s alespon 4000rpm vyuzitelnych otacek tak to bude prvni impuls uvazovat nad jeho nakupem..
Prej neznam kourici dyzly To je FŤYP roku
Pred nakupem sveho auta jsem mel tu moznost porovnat si BMW 5 touring 530i a 530d.... benzin jsem poznal, asi jsem netopyr podle vas, ale benzin je benzin, spotreba me nestve, konec koncu jestli kilometr stoji 3nebo4Kc na PHM je mi uplne jedno. Ale nutno uznat, ze dizly delaji milove kroky a nebranim se myslence, ze bych na ne jednou presel.Trepani interieru na volnobeh jsem zazil v audi A4 1,9TDI 96kW, coz je to same, co je v kazde druhe skodovce a to rachta jak zminovany john dier (ci jak se to pise :))Pisete, ze jsou motory tezko rozeznatelne, plati to i pri 4000rpm? trocha ironie nezaskodi .)nikde jsem nezminoval, ze by dizl kouril, sice je to obcas pravda, ale to je zpusobeno tim, co jste psal, teda az se to zahreje, za studena kouri kazdej no.Ale je to jedno kazdemu podle gusta, nekdo tvrdi, ze spori na oktavce TDI, ale uz si nepocita kolik ho stalo auto pri nakupu a na povinym a havarijnim ruceni.
Trochu mě u tohoto článku a vlastně vůbec uniká pointa toho, že si někdo koupí tak objemný a drahý motor (4.2 TDI).... Protože když chce někdo koupit takové auto a zároveň uspořit peníze, tak by si měl logicky koupit verzi se základním diselem (3.0 V6 TDI), pak to má logiku. Ale když si koupí 4.2 V8 TDI, který je o pár set tisíc dražší než 3.0 V6 TDI (v tomto případě dokonce o více jak 500 tis. !!!), tak mě ta "úspora" nějak uniká. To si rovnou může koupit benzínový 4.2 V8, který je oproti 4.2 V8 TDI o cca 150 tis. levnější. Takže o jakékoliv ekonomické výhodnosti 4.2 V8 TDI tu nemůže být ani řeč ! Má sice dobrý (větší) krouťák a výkon, ale to mají i benzíny ve třídě osmiválců. Proč se stavý tak objemný a drahý diselový osmiválec, když není ekonomický a můžou ho nahradit benzíny........, fakt nevim. Kdo ví, ať to poví.
Mít na to, tak já si to určitě koupím. Měl jsem Passata diesel, nutnost tankování po 850-950km jízdy. Teď mám benzínovou RAVku a musím tankovat po 450km. Takže když po Plzni mám najeto kolem 200km, tak už vím, že na cestu do Prahy a zpátky mi už to nestačí a musím se někde otravovat s tankováním. Sice jdu teď kupovat benzínové Subaru, ale to jen proto, že diesel Subaru nedělá.
no pokud clovek srovna 530i a 530d tak (cena 27Kc/litr paliva):530i - 9,9l kombinovana = 100km za 267,3kc530d - 7,2l kombinovana = 100km za 194,4kcrozdil - 72,9Kcpri najezdu 50tkm benzin - 133650dizl - 97200- rocni rozdil cca 40tis. kca to clovek vychazi z tabulkove hodnoty kombinovane spotreby, cim nene bude clovek jezdit po dalnici a cim vice bude jezdit po meste, tak ten rozdil bude vetsi a vetsi. Jasne, jsou lidi, co naklady vubec neresi, ale nekdo i u auta za 1,5-2M se na spotrebu koukne.- ale jinak s tebou vcelku souhlasim.
Dal jsem si tu praci a nasel jsem si spotreby... 530i 9,2l/100kmtzn ze po ujeti 200tkm je rozdil na palivu 108.000Kc...pri normalni jizde, ovsem clovek se nevyhne obcasne chuti se projet...
vychazim z cisel uvedenych na www.bmw.cz
Jak na bmw.cz tak na bmw.de pro kombika uvadej 9,2 stejne jako v preukaze. Kdyz to clovek nehoni neni problem za tech 9,2l jet a to i s cestami ve meste, mel jsem to parkrat jako prumernou na celou nadrz, teda podle PP.Touring523i6/24971302271 250 8001 315 9908,7 525i6/24971602401 330 1001 395 2908,9 525d6/24971302251 339 6001 404 7907 530i6/2996190250*1 427 9001 493 0909,2 dukazne par radek z tabulecky.tak timto budis pozdravena puvodni diskuze o 4,2 V8 TDI od audi:) uznavam mohu za to zabrehnuti asi sam, ale alespon mi to obcas zprijemnuje sobotni praci.
abych rekl pravdu, tak 530i jsem an strance www.bmw.cz nenasel, tedy jako kombi..http://od.bmw.cz/BMWND/model/model_test.asp?id_line=208- jinak to berme realne, 530i po meste pod 12 nejde, jiste s dalnici atd. jde udelat prumer dost pod 10 i 9 litru, ale samotne mesto ne...- jinak to uz je uplne odbocka od tematu...
Takze auto budu mit do cca 200tkm.tzn rozdil na palivu 160.000Kc... hmmm to abych se zamyslel. Auto me stalo +-2mega. Mohl jsem si odpustit trochu vybavy a jezdit jako s dizlem, i pro normalniho cloveka co najezdi 15tkm rocne, tzn auto by mu vydrzelo 15let (sakra tak moc??) to znamena 10kKc za rok, to normalni rodina ani nepozna a kdyby chtel byt sestra sporiva, tak 525i a ten ma spotrebu okolo toho 3.0d a vykon podobnej... nevim tabulkove hodnoty moc neznam.No nadruhou stranu 160kKC se hodi vzdycky, ale radej bych si fakt odpustil nejaky ty elektronicky hejblatka a nejakeho asistenta a mel tam benzin.Ale uz jen to, ze jsem si to projel i v dizlu znamena mnohe, pred par lety bych ani nebral v potaz, ze se to v dizlu vyrabi :)Casem bude nafta mozna drazsi nez benzin, pak se to bude vic porovnavat, ale nesmime zapominat, ze 3.0i je vykonove jasne nad 3.0d, takze s nejakou vyssi spotrebou se pocitat musi.Nechci delat "penezniho machra" s tim, jak me nepali kolik bych mohl usetrit, ale na druhou stranu auto mam do firmy, takze mi vetsi prumerna spotreba vice snizuje dane, kupuju vic benzinu, jenze z toho mi vrati DPH a nejde to do zisku, takze ten rozdil bude ve skutecnosti mensi. Ale popravde me ten dizl neoslovil, pravda bylo to o nekolik trid lepsi, nez jsem si myslel, ale furt to nebylo ono, mozna priste az budu kupovat auto...Jinak krasny vikend, konec zabomysim valkam a radej se venujme rodinam treba nekde v aquaparku :)
diesel by teoreticky nemel bejt drazsi nez benzin, protoze naklady na jeho vyrobu sou nizsi a vstupni naklady na surovinu (ropa) stejny, naftu lze vyrabet i z horsi ropy (aspon myslim nejsem expert), stav kdy je nafta drazsi je prej zpusobenej velkým nárůstem potavky zpusobené obrovským rozmachem prodeje dieselu, ale casem snad vyrobci prizpusobi i strukturu vyroby nafta/benzin
Nezapomínejte taky na to že diesel má lepší pružnost bez nutnosti podřazování! Prostě ten výkon u dieselu je dostupnější. Jinak konečná ušetřená cena u dieselu bude o dost vyšší než 160tkč na 200tkm. Nehledě na to, že diesel bude mít po skončení leasingu o dost vyšší hodnotu.
Proc si myslis, ze dyzl ma lepsi pruznost??? Kdyz budes srovnavat srovnatelne motory, tak benzinak ukaze vzdycky ropakovi vejfuky.
Bavilo se tady ale o BMW nikoli o skodovce, kde si myslim, ze spis benzin je vice ceneny. No pokud ten diesel ma mensi maximalni vykon nez benzin, coz u 530i a 530d plati, takze byt vykon v nizsich otackach bude vice vzdaleny maximalnimu porad muze byt vyssi nebo stejny jako u toho dizlu. A navic po 200tkm je uplne jedno zda je auto dizl ci benzin, prodejni cenu bude zlomkova oproti porizovaci. Sakra a co je mi vubec potom, ja si auto kupuju, protoze ho chci vlastnit a ne prodavat a kdo tady mluvil o leasingu, kesenko prkenko vzdy a vsude.
No leasing se volí proto že je prostě výhodnější. Nehledě na to že je v tom zahrnuto pomerně levně havarijní atd. A prodejní cena je důležitá pro to, že auto prostě po třech čtyřech letech prodáš a koupíš si novější...
Přesně tak. Nejde jinka než souhlasit s Goesem
K tomu poslednimu bodu, myslis ze nekdy takovy diesel bude?? Pokud vim tak naprosta vetsina motoru dobre zabira od 1200 - 1400ot.. a "konci" kolem 4500 - 4700ot.. (Treba BMW).. K pouzitelnemu rozsahu 4000ot. to ma jeste kus cesty...
Turboefektu se turbem přeplňované motory bohužel asi nikdy nevyhnou.
jasne, tomu by se dalo vyhnout vice stupnovym preplnovam, treba takovych 4 stupu preplnovani, poekne pozvolne by to mohlo eliminovat, pokud je ale jedno turbo, ci dvoustupnove preplnovani ty narusty jsou tam dost vyrazne...
predstavte si auto:vykon - 326PSzrychleni 0-100 - 5,9skombi spotreba - 9,4lno pokud benziny neco neudelaji, tak asi postupne vsichni presednem do dizlu :)
Jo kombinovana spotreba 9.4l je tam do te doby nez si do toho clovek sedne a zjisti ze to bumba 18l na 100 ani nemrkne, staci tomu trosku slapnout na plyn.
To bych zase netvrdil. Rozdil ve spotrebe u 4.0 TDI a 4.2 benzin je dost velkej pri rychle jizde. Takze i kdyz na to clovek slape, tak den diesel zere 2/3 toho co benzin
Leda az se zbavi toho rachtani.
no ja nevim jak vy, ale tento motor jsem jeste neslysel a po zkusenostech s CR3 v "lepsich" autech mam pocit, ze do zvednuti kapoty by 95% lidi nepoznalo, ze je to dizl...
Tak tak, např. 3.0 V6 TDI lze prohlásit za velmi kultivovaný motor.
Kultivovany do okamziku nez si clovek cuchne k vyfuku. Diesely jsou super, ale hrozne mi vadi, jak kruty vliv maji na lidsky organismus. V tomto kontextu je natural mnohem, mnohem setrnejsi. Dost mne mrzi, ze se o tom tak malo pise
kupodivu se o tom pise a mluvi dost a dost. dyzly aspon svou mensi spotrebou nemaj takovy emise CO2, coz je problem 21. stoleti, s vycerpavanim zdroju to bude jen horsi
Pockej pockej panacku. Kdybys tomu problemu aspon trosku rozumnel, nenapsal bys takovou pitomost. Z ropaku lita NO2 coz je oxid dusiku a ten je mnohem skodlivejsi na lidsky organismus, protoze ma rakovinotvorne ucinky.
.. rozuměl! Ne rozumněl!!
tak, tak John Deer je výkonnější a má podobný zvuk
Pánové, svezte se napřed s V8CDI, V10TDI nebo V8TDI a pak plácejte nesmysly o hluku. Ani jeden z těchto motorů, ať v Mercedesu, Audi, Touaregu nebo Phaetonu nerachotí zatepla ani zastudena a uvnitř kromě otáčkoměru a zátahu odspodu diesel nepoznáte. Speciálně V10TDI v Touaregu je akusticky vyřešen tak dobře, že zvukový dojem tichého benzínového osmiválce je téměř dokonalý a to přesto, že jde o motor PD.
až na to téměř!!
TAk to si chlapecku neslysel tyto nove diesly, clovek malem nepozna, jestli to je benzin nebo nafta. Prober se! A vycisti si usi.
Sorry, ale žádnej takovej jsem zatím neslyšel. Všude je slyšet "kadlekadle", u některých to sice díky množství válců připomíná miniaturní T813, ale kultivovanost benzínu (a to ani v chování motoru) nedosahuje ani jeden. Poslechněte si dnes už ne nejmladší V12 od Mercedesu, zda vůbec něco uslyšíte. Až bude mít takovýto zvuk nějaký diesel (kromě nenastartovaného), dejte mi vědět.
Eeeeeej, nechtel bych!Predstavte si jak ted panum z MB, kteří mají este mozna opicku po vcerejsich oslavach, sklaplo....
Mercedes má největší Nm.a to je důležitější nez KW
Jo ještě jsem se chtěl zptat, když je MK důležitější než víkon, tak kde se to projeví??? Na zrychlení nebo na spotřebě???
víkon?? co je to za češtinu?
No na spotrebe asi ano, protoze je mozne drive radit na vyssi stupen.A na zrychleni? No to zalezi, jak clovek jezdi. Ne pri sportovni jizde, kdy ridic neustale udrzuje otacky na vrcholu vykonove spicky. Ale pri beznejsi jizde, kdy ridic furt neudrzuje 5000ot (aby neohluchnul, neodrovnal motor, nemel spotrebu 30l/100km, atd...) se sakra pozna, jestli je pri 1500ot/min k dispozici 500Nm, nebo jen 400 . Vetsina lidi se vetsinou nerozjizdi tak, ze vytocej motor na max. otacky a pustej spojku. Vetsina lidi se rozjizdi z volnobeznych otacek (ci mirne vyssich) a tam proste narust kroutaku ma velky prinos, ne?
Tady se mluví o tom, že MB má krouták 730Nm a Audi pouze 650Nm, ale ve větším spektru otáček a já se ptal, kde se při srovnání techto aut větší krouták, když tady jeden exot říká že MK je důležitější než P
No, podle me to muze znamenat, ze pri razeni u toho MB daleko vic zalezi na tom, aby se clovek trefil presne do tech otacek s vysokym MK, kdezto u Audi ma clovek daleko vetsi toleranci, vetsi sanci, ze se pri razeni trefi do "dobrych otacek". A vzhledem k "mezeram" mezi prevodovymi stupni je dokonce mozne, ze se u toho MB trefit (v nejake situaci) proste nejde. PS: Pro nektere lidi je kroutak ze zcela jasnych duvodu opravdu dulezity, i kdyz samozrejme nelze akceptovat absolutni tvrzeni, ze MK je dulezitejsi, nez P. Nekteri lide opravdu tvrdi, ze (cituji): "Vsichni se honi za kilowattama, ale jezdi na newtonmetry". Nelze to brat samozrejme absolutne - nakonec obe veliciny jsou soucasti jedne rovnice, proste je potreba oboji v nejake rovnovaze, vyhovujici pozadovanemu stylu jezdeni. Jinak receno: Pro nektere lidi je slusny MK v otackach od volnobehu do omezovace dulezitejsi, nez spickovy vykon v uzke spicce pri 6000ot. Zase mi to nedalo a koukl jsem do sveho grafu - graf neni od volnobehu do omezovace (nechapu proc), ale jen od 1471ot do 4850ot a kroutak mi v tomto rozsahu nejde pod 210Nm.
To trefení se do otáček snad problém nebude. Minulý týden jsem jezdil novým Land Roverem v turbodieselu a tam po přeřazení z plně vytočené jedničky na dvojku prostě není roztočené turbo a tah nepěkným způsobem "zhasne" a dlouho trvá než zase dosáhnete použitelných otáček a zátahu. Působilo to na mě dost divně Jinak křivka výkonu i točivého momentu se u každého motoru od těch "marketingových" křivek dost liší. Je plná zubů, výchylek a dokonce vrchol točivého momentu bývá podstatně výš než výrobci uvádějí. Ale chápu, že se jim hodí do krámu raději uvést 94%ní hodnotu točivého momentu o tisíc otáček níže nebo uvést, že dosahuje 80% od 1750 otáček než se pochlubit s jeho vrcholem tam, kde opravdu je.
souhlas
Nezabudni ze toto su vsetko automaty...
Omyl. Největší MK má V10 TDI!!!!
A ty vis kolik nm bude mit to audi, ze tak kydas? A propo, nejdulezitejsi je samozrejme vykon...
Točivý moment je stejný jako u staršího motoru, 650 Nm, ale jeho křivka je "delší" (maximum až do 3 500 ot.).
Tzn. ze je elektronicky priskrcen. Motor samozrejme vyrabi pouze kroutak, vykon a jeho krivka je funkci kroutaku Dobre by bylo u vsech vozu uvadet prepoctene parametry na 1kg hmotnosti nebo na tunu.
Jejda, odkdy tady lidi zmenili nazor a preferujou kroutak pred vykonem? Co se to deje?
Potvrďte prosím přezdívku, kterou jsme náhodně vygenerovali, nebo si zvolte jinou. Zajistí, že váš profil bude unikátní.
Tato přezdívka je už obsazená, zvolte prosím jinou.