Audi A4 po faceliftu: turbo-quattro (velký test)

Audi A4 prošla loni na podzim faceliftem. Ten se ale netýkal jen vzhledu, ale především motorů. Staré šly pryč a nahradily je nové. My jsme pro test zvolili druhou nejsilnější benzínovou motorizaci 2.0 TFSI s výkonem 200 koní a pohonem všech kol.
Audi A4 po faceliftu: turbo-quattro (velký test)
Seznam kapitol
  1. Facelift, nové motory, vzhled
  2. Palubní deska, interiér, sportovní sedačky
  3. Prostor na zadních sedadlech, zavazadlový prostor, motor
  4. Pružnost a dynamika, spotřeba
  5. Slovo závěrem, plusy a minusy, přehled výbav, parametry
  6. Oficální fotografie + fotogalerie (část 1.)
  7. Fotogalerie, část 2.

Pružnost a dynamika

Dynamika motoru nijak nepřekvapí, odpovídá papírovým parametrům. Motor se probouzí někde u 1 700 otáček, pak nastává solidní a plynulý zátah až do cca 5 000 otáček, tam trochu poleví; bylo dosaženo maximálního výkonu. Auto ale dále ochotně zrychluje až do 6 000 ot. a vytočit lze až do téměř 7 000 ot., červené pole začíná v 6 500 ot. Přetáčet motor přes 6 500 ot. ale nemá moc smysl, pokles výkonu už pak rapidní. Zde je vhodné poznamenat, že jednotlivé kvalty jsou delší než u motoru 1.8T 140 kW, zejména poslední tři – pětka u TFSI točí tolik, což šestka u 1.8T; při 140 km/h cca 3 500 ot. Delší kvalty sice omezují trochu dynamiku, díky vysokému točivému momentu dostupnému už v nízkých otáčkách to ale nevadí. Naopak, dvojku lze vytočit do stovky a trojku do 150 km/h. Šestka je skutečný rychloběh, při 140 km/h točí těsně pod tři tisíce, při 200 km/h pak má nějakých 4 100 ot.

Poznámka: Šestku jsem při testu téměř nevyužil, je to skutečně jen kvalt pro rychlou cestu po dálnici.

Při běžné jízdě lze řadit o stupeň vyšší rychlosti v 20, 40, 60, 80, 100 a 120 km/h, při nutnosti vyšší dynamiky je samozřejmě vhodné motor vytáčet daleko více. Díky nepříliš vysoké hladině hluku ve vyšších otáčkách není problém dlouhodobě jezdit někde mezi čtyřmi a pěti tisíci. Klidnější řidiči ocení vysoký výkon už ve dvou tisících otáčkách, takže motor není nutné při klidné jízdě nijak vytáčet. Měření pružnosti a jednotlivé převody ukazují, že i přes delší zpřevodování je dynamika vozu o lepší než u staršího modelu 1.8T; na stovku se TFSI rozjede o sekundu rychleji. Motor má také lepší odezvu na plyn, přestože jistý turboefekt přetrval. U obou motorů je doporučen natural 98.

Pružnost:

  • 60-100 km/h: 2 st. 3,9 s; 3 st. 5 s; 4 st. 7 s; 5 st. 9,7 s
  • 80-120 km/h: 3 st. 4,5 s; 4 st. 6,3 s; 5 st. 9 s; 6 st. 11 s

Zrychlení:

  • 0-100 km/h: 7,5 s
  • 0-160 km/h: 17,5 s
  • 60-160 km/h: 14 s

Převody:

  • 40: 2 – 2600; 3 – 1800
  • 60: 2 – 3900; 3 – 2600; 4 – 2000
  • 80: 2 – 5300; 3 – 3500; 4 – 2600; 5 – 2000
  • 100: 2 – 6700; 3 – 4400; 4 – 3300; 5 – 2500; 6 – 2100
  • 120: 3 – 5200; 4 – 3900; 5 – 3000; 6 – 2500
  • 140: 3 – 6100; 4 – 4600; 5 – 3500; 6 – 2900
  • 160: 4 – 5300; 5 – 4000; 6 – 3300
  • 180: 4 – 5900; 5 – 4500; 6 – 3700
  • 200: 5 – 5000; 6 – 4100

Více paliva

Spotřeba motoru je poněkud vyšší, než jsem předpokládal. U verze bez quattra udává Audi 10,9/5,8/7,7, quattro pak zvyšuje spotřebu o více než litr na sto km: 12,6/6,6/8,8 l. Hodnota mimo město nevypadá na dvousetkoňový motor vůbec špatně, v praxi se ale velmi těžko dosahuje. Připravte se spíše na hodnoty okolo osmi litrů, což je s udávanou spotřebou ve velkém kontrastu. Cesta z Prahy si při rychlosti okolo 140 km/h a využíváním dynamiky motoru vzala 10,2 l, přičemž v první půli, kdy jsem zkoušel, co motor dokáže, byla spotřeba o litr vyšší. Klidnější jízda v závěru pak spotřebu stáhla téměř na desítku. Ve městě si motor vezme na delších trasách (50 km po Brně) 13 l, při kratších popojíždkách pak až na 15litrovou hranici. Při měření dynamiky a testech podvozku (100 km) si A4 vzala 14 litrů. Průměr za celý test se dostal nad 11 l, což na jednu stranu není vzhledem ke 200 koním a pohonu všech kol moc, ale na dvoulitrový motor se mi to zdá přece jen o něco víc, než bych čekal.

Motokára

Vůz byl k testu dodán s příplatkovými 17" litými koly a pneumatikami Pirelli s rozměrem 235/45 R17, a to vč. sportovního podvozku. To samozřejmě výraznou měrou ovlivnilo jízdní komfort, kdy zejména ve městě a rozbitých českých silnících pocítíte každou nerovnost. Odhlučnění od pneumatik je dobré, rázy od příčných nerovností však nepřeslechnete. Cesta po betonech D1 byla překvapivě komfortní, resp. nebyl to kostitřas, kterého jsem se zprvu obával. Ani jízda po pražských kostkách nedala vozu zabrat, po Letné se dalo jet bez problému městským limitem, aniž by mne z drncání rozbolela hlava. Zde jen dodám, že na větších nerovnostech (příkladem budiž ony zmíněné kostky) to v interiéru tu a tam zapraskalo; asi nejvíce odkudsi zezadu z plata nad zavazadlovým prostorem. Zprvu jsem myslel, že jsou to špatně doléhající sedačky, ale ty „seděly“ dobře.

Díky širokým „gumám“ s nízkým profilem a solidnímu podvozku je audi čitelné v kritické situaci a při běžné jízdě nedovolí udělat chybu. Vůz je na limitu méně nedotáčivý než varianta s pohonem přední nápravy, snad za to může lepší rozložení hmotnosti. Pohon všech přidává na jistotě na špatném povrchu, což se zejména teď v zimě docela hodí. Průjezdy zatáčkou po pod plynem jsou díky rovnoměrnému rozložení náhonu na obě nápravy možné v poměrně vysokých rychlostech, aniž by řidič pocítil jakýkoliv náznak ztráty kontroly nad řízením. Pohon všech kol zajišťuje, že po přidání plynu nedojde jako u předokolky ke snaze vozu vyletět ven ze zatáčky či jako u zadokolky k předbíhání zádi. A pokud přece jen dojde ke ztrátě adheze, sune se vůz ze zatáčky spíše bokem než po tečně. Jízdní vlastnosti jako celek bezesporu patří k tomu lepšímu ve třídě, celkový dojem trochu kazí naladění řízení. Odezva je pouze průměrná, řízení mohlo být o něco přímější. A při malých rychlostech by nemusel být posilovač tak účinný, přeposilování je bohužel obecná vada mnohých aut současné produkce.

Klepněte pro větší obrázek Klepněte pro větší obrázek Klepněte pro větší obrázek
Prázdné parkoviště a sníh = ideální kombinace

Na chalupu bez problému

Zde bych se ještě krátce zastavil u pohonu všech kol quattro; ten u A4 zajišťuje diferenciál Torsen, který za ideálních podmínek přenáší výkon na obě nápravy rovnoměrně. V případě ztráty adheze lze přenést až 75 procent výkonu na nápravu, která má adhezi nejlepší. V základní výbavě nechybí elektronická uzávěrka diferenciálu, kterou nelze vyřadit z provozu. Sériové ASR a ESP už ano; stačí podržet patřičné tlačítko. Vzhledem k tomu, že je letos v březnu tak bohatá sněhová nadílka, zkoušel jsem možnosti A4 na různých zasněžených površích, ledu i ujetém sněhu, vyjetých zledovatělých kolejích apod. Vůz si i s vypnutým protiprokluzem a stabilizací poradil za všech okolnosti, i když jsem jednou zajel takřka s celým autem do zasněženého příkopu, vůz se celkem bez problému dostal ven. Auto se i bez stabilizace chová na sněhu či zledovatělém povrchu excelentně, nemusíte mít strach, že byste nevyjeli na chalupu na zasněženém kopci. Jedinou nevýhodou quattra je již zmíněná vyšší spotřeba.

Klepněte pro větší obrázek Klepněte pro větší obrázek Klepněte pro větší obrázek
Se zapnutým ESP by to vypadalo jinak...

Velmi dobré jsou brzdy, dobře se dávkují a mají více než dobrý účinek. Probudit k práci ABS není problém ani na suché vozovce. Ani při panickém brzdění nebyl podvozek vyveden z míry, držel přímou stopu; při brzdění a simulaci vyhýbavého manévru šla kola tam, kam měla. Řazení je velmi snadné takřka bez odporu, jen mi vadilo, že jednotlivé rychlosti jsou dost daleko od sebe; to mělo za následek nepříliš přesné řazení, často se mi stávalo, že jsem místo dvojky z trojky zařadil čtyřku, místo čtyřky z pětky šestku apod. Zvyknout se na to dá, ale dalo mi to práci. Odhlučnění interiéru od aerodynamického svistu je vzhledem k třídě jen průměrné.

Předchozí kapitola Následující kapitola
Seznam kapitol
  1. Facelift, nové motory, vzhled
  2. Palubní deska, interiér, sportovní sedačky
  3. Prostor na zadních sedadlech, zavazadlový prostor, motor
  4. Pružnost a dynamika, spotřeba
  5. Slovo závěrem, plusy a minusy, přehled výbav, parametry
  6. Oficální fotografie + fotogalerie (část 1.)
  7. Fotogalerie, část 2.
TEST Ford Focus ST Plus Performance: Bejby nebude sedět v koutě!

Ford Focus ST Plus Performance

Akronymem rychlého Fordu je od pradávna označení RS a hot-hatch modrého oválu se již několikátou generací zove Focus RS. Jeho bejby bratříček ST se v očích nadšenců vždy tak trochu krčil v koutku a tam si fidlal ty své druhé housličky. K patnáctým narozeninám ale dostal od hodných strýčků z vývojového oddělení elektrickou kytaru… a k ní koncertní kombo s elektronickými efekty.

5.  12.  2019 | Petr Schnagl | 30 příspěvků
Za volantem elektrické Škody Citigoe iV: Odsouzena k úspěchu. Na doživotí?

Škoda Citigoe iV

Na prezentaci v Nizozemsku jsme vedle plug-in hybridní Škody Superb poprvé vyzkoušeli také první sériově vyráběný elektromobil s okřídleným šípem ve znaku. Odsouzen k úspěchu ale byl už dlouho před tím.

3.  12.  2019 | Jan Mička | 154 příspěvků
Levné Hyundaie i20 a i30 na ostří nože: Hodně muziky za méně než 300.000 Kč!

Hyundai i20 vs. Hyundai i30

Řekněme, že chcete nové auto a stanovíte si limit 300 tisíc korun. Český Hyundai má pro vás hned dvě lákavé nabídky.

1.  12.  2019 | Vladimír Kadera | 85 příspěvků