Čeští vojáci 7. mechanizované brigády si dnes v zásobovacím středisku v Novém Jičíně převezmou první desítku nových Tater T-810.
Nový nákladní terénní vůz střední kategorie nahradí ve výzbroji naší armády dodnes sloužící stroje Praga V3S, které před několika dny oslavily své pětapadesáté narozeniny a ve službě jich je ještě více než 1 000. Tento třínápravový automobil sloužil především v armádě a vyráběl se až do konce osmdesátých let. O nástupci slavné pragovky se uvažovalo již od šedesátých let, změna přichází teprve nyní.
Prvních devět vozů nového typu přitom slouží v armádě od března a staly se základem pro zlepšovací návrhy a vychytávání nedostatků. S dodávkami se přitom mělo začít již v listopadu loňského roku, zpoždění vzniklo vinou prvotních technických nedostatků. Letos má tatrovka dodat 331 automobilů, celkem by do konce roku 2009 mělo být zařazeno do výzbroje 556 nových automobilů v sedmi verzích, převážně otevřených valníků, za celkem 2,6 miliardy korun, každý z nich je připraven k opancéřování. Podle vyjádření automobilky jich do konce dubna bude k dispozici více než stovka.
Vzhledem k požadavkům armády pochází některé komponenty od francouzského Renaultu. Jedná se především o upravenou kabinu a přeplňovaný vznětový šestiválec typu DXi7 s výkonem 177 kW při 2 300 ot./min, umožňující vozu dosahovat rychlostí přes 100 km/h. Navazuje na něj dvanáctistupňová převodovka Praga 12PS93, trvale přenášející točivý moment na všech šest kol. V protikladu s dosavadní tatrováckou koncepcí stojí T-810 na žebřinovém rámu, na němž spočívají tuhé nápravy Praga portálového typu (vyrábějí se spolu s převodovkami a hydraulickými systémy v Hostivaři) s vloženými kolovými redukcemi. Stoupavost dosahuje 70%, nájezdové úhly vpředu/vzadu jsou 40, resp. stupňů, brodivost činí 1 200 mm. Podvozek je vybaven centrálním dohušťováním pneumatik, s nímž mají v Kopřivnici bohaté zkušenosti, díky kterému vůz nepotřebuje rezervní kolo.
Praga V3S vynikala ve své době v řadě ohledů. Jeho jasnou předností byla třeba extrémní světlá výška, daná uložením nápravových převodovek vysoko nad osou středů kol. Ta se spolu s výraznou křižitelností náprav, žěbřinovým rámem a redukovaným převodem podílela na výborné průchodnosti terénem včetně takřka metrové brodivosti či schopnosti zdolat 400 mm vysokou příčnou nerovnost. „Vejtřasky“ se projevily jako mimořádně robustní a spolehlivé. Vznětový šestiválec Tatra 912-1 s přímým vstřikováním byl vzhledem k chlazení vzduchem hlučný, ale takřka nezničitelný. Potíže míval ale při startování za nízkých teplot, kdy postrádal dnes již běžné žhavicí svíčky. Instalována proto byla startovací vstřiková zařízení JIKOV 132. Motor měl zdvihový objem 7,4 l, rozvod OHV a dával výkon 98 koní pří 2000 ot./min. Poháněny byly zadní nápravy, tu přední bylo možno v případě nutnosti připojit. Obě zadní nápravy disponovaly mechanickými uzávěrkami. Střední „pragovky“ řad V3S a S5T (dvojnápravová, silniční) se staly základem řadě specifických nástaveb. Osvědčily se i v bojovém nasazení na začátku devadesátých let v Iráku, kdy dělaly společnost české protichemické jednotce. Během výroby se vůz měnil jen minimálně, modernizace přišla prakticky teprve na počátku osmdesátých let s přesunem výroby do Bratislavy (BAZ), kam se i přes řadu zajímavých projektů přesouvaly výběhové modely. Typ označený M2 dostal výkonnější motor a na první pohled jej lze poznat podle předních světlometů, umístěných v nárazníku. Jeho výroba zde přežila revoluci v roce 1989. Avšak ani to nebylo pro vétřiesku posledním slovem. Její výroba v omezených sériích pokračovala v Přelouči, tehdy půlstoletí starý motor však byla nahrazen jednotkou Avia.
Většině z nás přijde myslím zcela standardní, že česká armáda bude používat české automobily, ačkoli to u lobbyistů dodnes vzbuzuje rozhořčení…
