Kapitoly článku:
Návštěvníci světové výstavy Expo 1967 si od dubna do října toho roku mohli prohlédnout zajímavý prototyp Alfy Romeo, který byl stylisticky úplně jiný než soudobí zástupci značky s křížem a hadem. Šlo o vůz snů, automobil budoucnosti postavený na objednávku organizátorů. Jak se později ukázalo, budoucnosti velmi blízké... Jeho úhledné tvary navrhl pro studio Bertone už tehdy poměrně známý a dnes legendární Marcello Gandini. Šéf firmy Giuseppe „Nuccio“ Bertone nikdy žádný nenakreslil, jak se nesprávně traduje, byl hlavně manažerem.
Auto snů na světové výstavě
Význam jména netřeba složitě vysvětlovat, Expo se tehdy konalo na umělém ostrově Notre-Dame v Montrealu v provincii Quebec, dnes se na tomto místě jezdí formule 1. Původně ale žádné nenesl, začalo se mu tak říkat díky místu premiéry, šlo vlastně o přezdívku, kterou mu dali návštěvníci. Kromě exempláře letecky přepraveného do Kanady na světovou výstavy byl postaven ještě jeden. Oba s uprostřed umístěnými čtyřválci 1,6 l z Giulie TI série 105 jsou dnes v majetku automobilky. Některé prameny hovoří dokonce o čtyřech kusech!
Prototyp z roku 1967 vystihoval tehdejší představu o automobilu budoucnosti; na rozdíl od pozdějšího sériového provedení měl motor uložený uprostřed
V přední kapotě zela dvanáctka chladicích otvorů, na bocích pak další, díky kterým lépe „dýchaly“ agregáty. Nádhernému černému koženému interiéru dominoval tříramenný sportovní děrovaný volant i klasická dvojice přístrojů v samostatných tubusech: otáčkoměr a rychloměr. Ty navrhl Paolo Martin.
Sériová verze s motorem vpředu
Sériový Montreal (Tipo 105.64) představený v Ženevě 1970 poháněl pro změnu vpředu podélně umístěný celohliníkový vidlicový osmiválec s devadesátistupňovým úhlem rozevření a dvouventilovou technikou. Vycházel z dvoulitru v závodních speciálech řady Tipo 33 včetně vzácné silniční Stradale, což prozrazovalo mazání se suchou klikovou skříní, chladič oleje a mechanické vstřikování Spica (Società Pompe Iniezione Cassani & Affini).
Prototyp s černým koženým interiérem byl osazen čtyřválcem 1,6 l z Giulie
Měl elektronické zapalování, rozvod DOHC, tedy celkem čtveřici vačkových hřídelů poháněných řetězem. Klikový hřídel byl uložen v pěti hlavních ložiskách. Vrtání 80 a zdvih 64,5 mm odpovídaly objemu 2593 cm3. Při kompresním poměru 9,3 :1 dával rovných 200 koní (147 kW) v 6500 otáčkách, přeplňování postrádal a musel být upraven pro každodenní použití, motor dimenzovaný pro závody by rychle potřeboval repasi.
Pětistupňová přímo řazená převodovka ZF přenášela přes jednokotoučovou spojku s hydraulickým ovládáním točivý moment 235 N.m/4750 min-1 na zadní kola. Dobový propagační materiál zdůrazňoval i její plnou synchronizaci. Produkční Montreal vyznával tedy na rozdíl od prototypů klasickou koncepci, měl i samosvorný diferenciál.
Tohle už je sériový Montreal z roku 1970. Měl sice motor vpředu, ale zato osmiválcový!
Základ podvozku pocházel z Giulií Sprint GT a odvozených 2000 GT Veloce, disponoval rozvorem 2350 mm, přední náprava byla zavěšena na dvojitých trojúhelníkových ramenech, vzadu se nacházela vlečená ramena. O patřičný komfort se starala čtveřice hydraulických tlumičů i vinutých pružin a o optimální jízdní vlastnosti v zatáčkách příčné zkrutné stabilizátory. Čtrnáctipalcová kola s pneumatikami 195/70 od sebe dělilo 1374, respektive 1340 mm, rozchod byl oproti GTV rozšířen.
Změny oproti konceptům
Krásnému kupé pro dva dospělé a dvě děti zůstaly charakteristické žaluzie před předními světlomety, ale byly už jen dvě místo čtyř. Při rozsvícení světel se samočinně otevíraly. Mírně se zvětšila přední mřížka i lišta pod ní, na kterou se přesunula směrová světla. Otvor v kapotě byl falešný, nepřiváděl vzduch do motoru, původní „díry“ ze studií zmizely. Osmiválec se pod kapotu sotva vešel, a tak spolu s nutným vyboulením bylo zvoleno právě toto estetické řešení.
I když koncepce se lišila, vzhledově se produkční Montreal svému výstavnímu předobrazu zase tolik nevzdálil
Výrazných štěrbin na bocích za dveřmi v C-sloupku už bylo pouze šest místo sedmi a staraly se kromě estetické funkce také o odvětrávání kabiny, motor samozřejmě nechladily, protože ten se přestěhoval dopředu. Stylisticky byla modifikována i záď s novými podélně rozdělenými koncovými světly, bohatším chromováním a nápisem Alfa Romeo. Velké výklopné víko zůstalo zachováno, nabídlo dostatečný zavazadelník dvoučlenné posádce, když přece jen potřebovala více místa, mohla využít coby odkládací prostor neobsazené zadní sedačky.
Maximální rychlost Alfy Romeo Montreal se údajně blížila 230 km/h
Dvoudveřové GT vážilo minimálně 1260, v provozním stavu však až 1330 kg, na délku měřilo 4220, na šířku 1672 a do výšky jen 1205 mm. Na dálnicích bylo schopné překročit dvěstědvacítku, nejoptimističtější údaje uvádějí 229 km/h. Z klidu na stovku sprintovalo během 7,4 s, pevnou čtvrtmíli (402 m) zvládlo za 15,1 s a kilometr za 27,6 s. Zastavit mu pomáhaly dvouokruhové hydraulické brzdy Girling s posilovačem, pochopitelně na všech kolech kotoučové, dokonce s vnitřním chlazením. Přední měly průměr 274 mm, zadní nebyly menší, ale naopak o 10 mm větší.
Palivová nádrž pojala 63 l benzinu. Reálná průměrná spotřeba se pohybovala pod 14 litry, pokud pilot sešlápl plynový pedál až k podlaze, z nádrže na stokilometrové trase zmizelo pětadvacet litrů i více. Nezapomínejme, že i když šlo o sporťák, svět měl za sebou první ropnou krizi a další na sebe nenechala dlouho čekat. To se podepsalo samozřejmě i na obchodním (ne)úspěchu, stejně jako časté poruchy diferenciálu a fakt, že podvozek nestačil výkonnému motoru.
Výroba ve třech závodech
Zajímavostí bylo rozdělení výroby do tří továren. Alfa Romeo vozila šasi bez motoru z vlastního závodu v Arese nedaleko Milána k Bertonemu do Caselle. Tam se svary spojila podlaha s ocelovou karoserií. Rozpracované polotovary čekala další cesta do Grugliasca, tam je pracovníci odmastili, částečně ponořili do zinkové lázně, ručně nalakovali a autům vybavili interiér. Motory a kompletní mechanika se montovala opět v Arese.
Výroba Montrealu byla logisticky složitá; za pět let vznikly necelé čtyři tisíce kusů
Montreal byl uveden na trh v listopadu 1970. V seznamu příplatkové výbavy bylo možné zaškrtnout třeba elektrická okna, klimatizaci a metalízu, tu rovnou v pěti odstínech: hnědé, stříbrné, oranžové, zlaté a zelené. Rudou pastelovou barvu šlo zvolit bez peněz navíc stejně jako modrou, zelenou, šedou, oranžovou a černou. Vizuální změny během kariéry se omezily na montáž oranžových předních směrovek (1973) místo bílých.
Výroba, či spíše stavba byla ukončena po pěti letech s konečným účtem nejvýše 3925 kusů, lze najít i menší údaj 3917 jednotek. Poslední z nich se prodaly až v listopadu 1977, proto se leckde uvádí nesprávný údaj o zastavení produkce, ve firemních prospektech se také ještě objevovala. Postavené exempláře zůstávaly ve skladech a koupit je šlo, tak proč ne? Akorát historikům tím trochu zamotala hlavy... Ač se to zdá vzhledem k pověsti italských automobilek k nevíře, karosárna se stylizovaným „b“ i samotná továrna v Arese si zakládaly na pečlivosti montáže.
Na domácím trhu stál Montreal 5,7 milionu lir, Němci za něj platili 35 000 marek
I když se některé vozy dostaly i za Atlantik, byla jich zhruba stovka, hlavní trh představovala Evropa. Úprava dle přísných severoamerických bezpečnostních i emisních regulí by si vyžádala další náklady a výrobci se nevyplatila. Paradoxně právě kanadští a američtí obchodníci stáli za zahájením malosériové výroby, protože zájem klientely zpoza oceánu byl enormní. Další zajímavostí bezesporu je, že v samotném Montrealu se údajně prodaly nové čtyři kusy.
Štěrbiny nad zadními koly pomáhaly větrat prostor pro cestující
O vzácnosti tak nemůže být pochyb, dnes je tato atypická alfa poměrně ceněná. Italské krásky koupíte už pouze na aukcích prestižních síní (Bonhams, Mecum, Gooding & Company, RM Sotheby's...). Zatímco se před třemi lety výsledné částky běžně pohybovaly mezi 30 - 40 tisíci dolary, dnes si připravte 55 - 70 tisíc, taktéž v americké měně. I tak ale samozřejmě zůstávají individuální a nezřídka překonají šestimístnou cifru začínající jedničkou.
Speciál skupiny 4
Alfa Romeo byla velmi úspěšná ve vytrvalostních závodech první polovině 70. let minulého věku. Autodelta, která zastupovala továrnu v motoristickém sportu (mimo jiné i v ME cestovních aut), se rozhodla vyvinout speciál pro skupinu 4. Od července 1971 do konce roku 1972 ve svých dílnách upravovala jeden exemplář. Auto bylo kompletně odstrojeno, dostalo dovnitř ochrannou klec, hmotnost nakonec klesla k hranici 1,2 tuny.
Vzhled vozu se během výroby neměnil, nepočítáme-li změnu barvy předních směrovek v třiasedmdesátém roce (zde modelový rok 72)
Pod vytažené blatníky se musela vejít patnáctipalcová kola se širokými závodními pneumatikami (23/62 vpředu, 29/61 vzadu). Blatníky přecházely vpředu v aerodynamickou plochu pod nárazníkem. Motor byl převrtán na 85,9 mm, což odpovídalo 2997 cm3, ze kterých technici Autodelty dostali 276 kW/9000 min-1.
Atypicky zelená alfa se představila v lednu 1973 na výstavě závodních vozů v Londýně a s většími či menšími úspěchy jezdila populární německý šampionát DRM, vodili ji nejprve Dieter Gleich a později Dieter Meyer. Gleich zaznamenal nejlepší výsledek v třiasedmdesátém roce v Zolderu, dojel třetí. Na dlouhých rovinkách s ním dokázal jet až 280 km/h.
Zelená, oranžová i hnědá barva se dodávaly bez příplatku
Zelená krasavice výrobního čísla AR1425230 se pak „propadla do země“, aby se objevila v roce 2003, jen v oranžové. Dnes už má zpátky svůj původní lak a mohli jste ji vidět naživo letos v Essenu na výstavě Techno Classica. Jedná se o jediný „oficiální“ kus s doloženou historií, existuje ale i další červený, který se dá momentálně za 120 tisíc liber (4,5 milionu korun) koupit.
Ve své době stál Montreal víc peněz než Porsche 911, rozhodně tedy nešlo o levnou cestu k pořízení sportovního vozu
Sériové verze přitom stály v době aktivní kariéry v Británii od necelých 5,1 do 7 tisíc liber, jejich cena rychle stoupala. Západní Němci platili v polovině sedmdesátých let 35.000 marek a domácí Italové 5,7 milionu lir. Ne, o levné zboží nešlo ani v době aktivní kariéry, Montreal byl dražší než Jaguar E i Porsche 911. Ale kdyby se Expo 1967 konalo v Moskvě u příležitosti 50. výročí Velké říjnové socialistické revoluce, jak se původně plánovalo, automobilová historie by byla o jedno umělecké dílo z Apeninského poloostrova chudší.