Informace o problémech se software v dieselových motorech koncernu Volkswagen se plně projevila o víkendu 18.-20. září, vzpomíná v knize V soukolí okřídleného šípu současný šéf vývoje motorů a podvozků značky Martin Hrdlička.
"Den, kdy to vše odstartovalo, si pamatuji naprosto přesně. Byl pátek 18. září 2015 a odpoledne jsme trávili na výletě na hradě Bezděz, na který mě a kolegy pozval tehdejší člen představenstva odpovědný za vývoj dr. Frank Welsch," tak vzpomíná v právě aktualizované knize V soukolí okřídleného šípu Martin Hrdlička. Stejně jako tehdy, i dnes má v mladoboleslavské automobilce na starosti vývoj motorů a podvozků. Naopak Frank Welsch se v důsledku popisovaných skutečností stal novým šéfem technického vývoje Volkswagenu.
"Byl to takový hezký neformální podvečer, pak jsme zamířili na večeři. Cestou mi naskočila SMS, že v Americe je nějaký emisní problém s diesely, a co s tím máme společného. My, vždyť tam neprodáváme, tedy nic, říkal jsem si, ale odpověděl jsem, že to prověřím," pokračuje ve vzpomínání.
Jiří Červenka, Dalibor Žák
Již druhý v jedenáct odpoledne prý přišla další sms s textem, že to ovlivní i Evropu. "V neděli se sešlo představenstvo koncernu a už to jelo. Naše představenstvo určilo Romana Havláska ze servisní sítě a mě, abychom se tím začali zabývat..."
Od té doby podle něho uplynulo deset měsíců, kdy neexistovalo žádné volno, dokonce ani o Vánocích. "Telekonference třeba pětkrát denně, už se ani nestačil udělat zápis," udává příklad.
Dodnes je Martin Hrdlička přesvědčený, že v Evropě koncern Volkswagen nic protiprávního neudělal, připouští ale, že ve Spojených státech, kde jsou jiné předpisy, čelí složitějšímu problému. Není ani přesvědčený o tom, že by to nějak posunulo směrem kupředu celé automobilové odvětví. "Je to hodně zpolitizovaný problém, kde technika začala hrát druhé housle. Možná se kvůli tomu rychleji prosadí tvrdší emisní normy nebo elektromobily. Možná...," uzavírá.
Přesto mu prý celá záležitost něco dala. "Bez toho bych se nepodíval do britského parlamentu, nejednal na britském ministerstvu dopravy,... asi bych se nesešel a nejednal a nekomunikoval s ministry Bělobrádkem, Ťokem, Babišem, Mládkem či premiérem Sobotkou, se členy Evropského parlamentu, ministry dopravy visegrádské čtyřky. Také bych asi nikdy nezažil nepřetržitý třísměnný provoz ve vývoji..," uzavírá.
V jiné části knihy Martin Hrdlička uvádí, že již předtím zažil ve Škodě další složité období.
"Když jsem se zabýval tříválcem HTP, vypadalo to, že tím vývoj motorů ve Škodě skončí. Nemohl jsem se smířit s představou, že tomu Hrdlička vystrojí pohřeb. Co s tím? Napadlo mě to při čtení historie naší automobilky. Psal se rok 2009. Sto deset let výroby motorů. To je přece úžasný kapitál v lidech, kteří tu pracují desítky let. To je jako kdyby v IKEMu zrušili transplantační program. Uspořádali jsme tedy s tehdejším šéfem výroby motorů Milanem Staňkem v Mladé Boleslavi výstavu 110 let motorů, pozvali jsme špičky VW a ukázali jim tradici, co umíme, jak umíme. Nakonec nám pak dali zelenou," uvádí v knize.
Jiří Červenka, Dalibor Žák
Prý tomu, že nakonec se ve Škodě zřídilo centrum vývoje motorů MPI pro celý koncern, napomohla i hospodářská krize. Zpočátku linky ve výrobní hale motorů M6 stály. Jenže, pak přišlo šrotovné, výroba se rozjela a nikdy nebyla tak intenzivní jako tehdy. "V celkovém ročním výsledku jsme hráli prim, protože tříválce se montovaly do levnějších motorů, které šly na odbyt," informuje Martin Hrdlička.
V důsledku toho se potvrdila nutnost investovat a v roce 2015 vzniklo motorové centrum s 15 brzdami.