Pro leteckou továrnu byly automobily vlastně jen doplňkovou výrobou. Období druhé světové války znamenal faktický zánik výroby osobních vozů.
Jednoválce, pak dvouválce, a nakonec i čtyřválce. Takový byl vývoj motorizací v automobilech s logem továrny Aero. Přestože pro leteckou továrnu nebyly nikdy osobní vozy absolutní podnikatelskou prioritou, nakonec se "aerovky" staly málem synonymem pro předválečný osobní automobil tuzemské výroby. Především kvůli svým užitným vlastnostem a sympatickému vzhledu. Některé exempláře vozů Aero, díky práci skvělých českých karosářů, vstoupily i do dějin automobilového designu.
Letadla začala pražská firma Aero produkovat už v roce 1919. Jenže to bylo po válce a po letadlech nebyla vždy taková poptávka, aby to znamenalo práci pro stovky dělníků. A tak se vedení firmy v polovině dvacátých let rozhodlo pro rozšíření působnosti. Kromě kočárků, skládacích kajaků a dalších věcí, se do výroby dostaly i osobní automobily.
První myšlenky vedly ke stvoření lidového vozu. Tím bylo Aero 10, označované podle kubatury motoru také Aero 500. Vlastně šlo o vylepšený vůz Enka, který vyvinul konstruktér Břetislav Novotný. Toho si najal majitel továrny Aero Vladimír Kabeš.
Motor měl jediný válec, který dokázal vyprodukovat výkon 7,5 kW (10 koňských sil). Přesto vůz zvládal solidní maximální rychlost 70 km/h. Tento typ vydržel ve výrobě až do roku 1933 a vzniklo 1359 exemplářů. Oblibu jim zajistila především nízká cena. Platilo se za ně tehdy zhruba tolik, kolik stál motocykl se sajdkárou.
10 koní bylo málo
Záhy se ale ukázalo, že zákazníci by měli zájem i o větší, výkonnější a prestižnější automobil. Konstruktér Novotný sice připravil návrh, avšak prototyp při testovací jízdě havaroval. Proto pana továrníka Kabeše daleko více zaujal projekt jiného vozu, který tak trošku ilegálně uskutečnil dílovedoucí Josef Bašek.
Měl pohon předních kol a dvouválcový dvoutaktní motor se zdvihovým objemem válců 998 cm3 dosahoval maximálního výkonu 30 koňských sil. Od toho se také nakonec odvodilo jméno vozu - Aero 30. Auto bylo schopno jet až stokilometrovou rychlostí.
Když se pak podařilo konstruktérovi Aera Josefu Voříškovi navrhnout líbivou karoserii, bylo na úspěch zaděláno. Už na autosalonu v Praze v roce 1934, kde se poprvé představila například také Tatra 77, měl vůz velký úspěch. Nakonec se jich vyrobilo téměř osm tisíc.
Vzhled byl nepochybně silným argumentem ke koupi tohoto automobilu, kterému se přezdívalo také "český Jaguar", lidem se ale líbily i jeho užitné vlastnosti. Průměrná spotřeba byla na tu dobu špičkových 6,5 litru. Aero dokonce v jedné reklamní kampani uvedlo, že jízdy jejich "třicítkou" je výhodnější než cestování vlakem. České dráhy se sice ohradily, společnost Aero zažalovaly, ale když Aero při oficiálním srovnávacím testu dojelo na trase z Prahy do Bratislavy do cíle dříve a navíc levněji, než kolik stála jízdenka třetí třídy, musely svoji porážku uznat.
Aero 30 měl ve všech verzích pouze jeden pár bočních dveří. Kabriolety, které jsou dnes na srazech veteránských automobilů nejčastěji k vidění, měly celokovovou karoserii. U limuzín se použila dřevěná kostra karoserie. Méně častá také byla varianta polokabriolet s pevnými rámy dveří.
V roce 1936 Aero představilo svůj vrcholný vůz označený, jak jinak, opět podle výkonu motoru - Aero 50. Protože konstruktéři vlastně jen seřadili dva motory z Aero 30 za sebe, musel mít automomobil i delší kapotu. Díky tomu jsou Aera 50 ještě elegantnější než Aera 30. Maximální rychlost tohoto vozu již činila 130 km/h.
"Padesátka" však nezaznamenala takový komerční úspěch jako menší typ. Konkurence už zkrátka byla v této třídě už docela velká a zájemců ochotných zaplatit požadovanou cenu zase až ne tolik. Od roku 1936 do roku 1940, kdy muselo Aero automobilovou výrobu kvůli válečným zakázkám ukončit, jich bylo smontováno jen 1200.
Jezdila v ní i manželka prezidenta
Přesto se do dnešních dnů dochovala řada překrásných exemplářů Aero 50. Zajímavý kousek vlastní například Národní technické muzeum v Praze, do jehož sbírek se dostalo teprve před několika lety. Jedná se automobil, který ve svém londýnském exilu využívala manželka Edwarda Beneše a členové diplomatického sboru. Jedná se kabriolet s karoserií firmy Sodomka, který byl do Velké Británie na podzim roku 1939 dopraven rozebraný.
Z hlediska automobilového designu ještě pozoruhodnější Aero 50 s označením Dynamik je k vidění v Muzeu karosářství ve Vysokém Mýtě. Za jeho tvary stojí opět geniální Josef Sodomka. Údajně těchto aut vzniklo osm či devět, do dnešních dnů se však dochovaly jen dva. Jeden existuje v poněkud svérázné úpravě v USA, druhý vlastní od roku 2005 Regionální muzeum ve Vysokém Mýtě. To zakoupilo vrak a zaplatilo náročnou renovaci, která trvala tři roky.
Nyní je možné si prohlédnout auto v dokonalém stavu. Tedy s typickými kapkovitými blatníky, originálním řešením stahování střechy bez viditelného mechanického systému, ploutví na zadním víku kufru, reflektory zapuštěnými v předních blatnících a šípovitou kapotou s nezaměnitelným tvarem masky chladiče.
Po skončení druhé světové války už výroba aut nebyla v Aero v plném rozsahu nikdy obnovena. Do výroby se tak nedostaly připravené prototypy Aero Pony a Aero Rekord. Naopak sem byla v roce 1946 zhruba na rok z Mladé Boleslavi přesunuta produkce malého nákladního vozu Škoda 150.
Vůbec poslední vyráběný vůz se jménem Aero byl Minor. Jenže, to vůbec nebyl projekt této značky, šlo o připravovanou Jawu Minor II. Nakonec se nevyráběl ani v Jawě, ani v Aeru, nýbrž částečně v Letovu a částečně v Motorletu. Ani tento vůz ovšem neměl dlouhého trvání. Do výslužby definitivně odešel v roce 1950.