Brzdit na hranici adheze, aniž by ABS začalo pracovat, je stále nejlepší možnost, jak co nejrychleji zastavit. Jenže, dokáže to jen málokdo.
Kresta, Kopecký, Pech a ještě pár dalších. To jsou podle dlouholetého instruktora kurzů bezpečné jízdy Jiřího Patery příklady jmen konkrétních lidí v České republice, kteří zvládnou zpomalit automobil i na kluzkém povrchu efektivněji než moderní automobily se systémem ABS.
"Jenže, pokud bude každá strana vozu na jiném typu povrchu, například levá na asfaltu a pravá na nahrnutém štěrku, pak se to nejspíše nepodaří ani těmto špičkovým závodním jezdcům" dodává Patera.
Právě to, že automobil zůstává při brzdění stabilní a díky nezablokovaným kolům je stále možné ho řídit, je hlavní podstatou systému ABS, který letos slaví čtyřicet let od svého prvního nasazení do sériově vyráběného osobního auta. Tím byl Mercedes-Benz třídy S v roce 1978. Postupně následovalo BMW 7 a další automobily.
Od roku 2004 musely být tímto systém vybavovány všechny nově homologované automobily a od roku 2006 úplně všechny v Evropě vyráběné vozy. To mimochodem tehdy vzbudilo i poměrně vzrušené diskuse. Například se soudilo, že když chodci neuslyší pískot zablokovaných pneumatik při brzdění před přechodem a nebudou poté adekvátně reagovat, skončí jich více v nemocnicích a na hřbitovech. Dokonce se uvažovalo o tom, že by se toto pískání vysílalo při brzdění z reproduktoru na autě.
Začalo to u letadel
Snahy zabránit při brzdění blokování kol jsou však mnohem starší. Zpočátku se však týkaly zejména letadel. Za průkopníka je považován francouzský konstruktér Gabriel Voisin. Ten využil setrvačníku připojeného k brzdovému kotouči. Pokud zpomalování letounu probíhalo normálně, kotouč a setrvačník se otáčely shodnou rychlostí. Pokud se ale kolo s kotoučem zablokovalo, setrvačník se otáčel dál. Poté se otevřel ventil a část brzdové kapaliny se přemístila do zásobníku, aby se snížil rozdíl tlaku v brzdových hadičkách. Kolo se tak přestalo blokovat. Dobové testy prokázaly, že systém zlepšoval brzdný výkon o třicet procent. Navíc se prodloužila životnost pneumatik.
Poté se problematikou blokování kol zabývalo ještě množství a firem. Například v šedesátých letech se zařízení s touto funkcí objevilo v kupé GT Jensen Interceptor FF, což byl mimochodem první "silniční" vůz s pohonem všech kol. Šlo o velmi složité a poruchové zařízení fungující opět čistě na mechanické bázi.
Na na začátku sedmdesátých let vyvíjely za oceánem společnosti Chrysler a Bendix svůj vlastní systém. Jmenoval se "Sure Break", měl tříkanálovou koncepci a čttyři indukční snímače. Jako volitelnou výbavu ho mohli získat majitelé Chrysleru Imperial. Nakonec se ale masově rozšířilo až ABS (německy Antiblokiersystem, anglicky Anti-lock Brake System) vyvinuté koncernem Bosch.
Zpočátku bylo za příplatek, teprve v roce 1985 se sériově montovalo do Fordu Scorpio. Tehdy šlo ještě o takzvaný integrovaný systém dodávaný společností Teves. Mimo samotného ABS obsahovalo také další komponenty, například brzdový posilovač. Ten však nebyl běžný podtlakový, ale hydraulický. Elektrická pumpa dodávala tlak do zásobníku ve tvaru koule. Pokud tlak v kouli příliš poklesl, spustilo se elektrické čerpadlo. Systém kromě zmíněného Scorpia dostala také druhá generace Golfu GTI, Corrada G60 či Jaguar XJ 40.
Existoval také další integrovaný systém od společnosti Bendix. Ten se montoval například do rychlých Peugeotů 405 Mi 16 a 605 SV24.
I přes dvacet cyklů za sekundu
Společnost Bosch však systém neustále vyvíjela. Také přitom snižovala hmotnost. Například původní generace vážila sedm kilogramů a v roce 2010 již měla tehdejší generace (bez integrovaného ESP) pouze 1,1 kilogramu. Na ABS navazuje také množství dalších bezpečnostních asistenčních systémů. Například regulace prokluzu kol ASR nebo elektronická uzávěrka diferenciálu EDS. V režimu offroad, které mají současná auta kategorie SUV, pak zařídí větší brzdný účinek i tím, že dovolí nahrnutí sypkého materiálu před pneumatiku.
Aby ABS zajistilo ono přerušované brzdění, musí náležitě fungovat všechny jeho části. Těmi jsou snímače otáčení kol, impulzní kroužky na nábojích kol, elektrohydraulické řídící ventily a řídící jednotka.
Snímače na kolech neustále sledují rychlost otáčení. Díky tomu lze zjisti, zda to které kolo právě zrychluje, zpomaluje nebo se již klouže. U pomaleji se otáčejících kol pak řídící jednotka začne snižovat brzdový tlak. Jakmile se kolo opět roztočí, brzdný tlak se znovu zvýší. Tento cyklus zvládne modrní ABS udělat během jediné sekundy až patnáctkrát.
"Existují i drahé ABS jednotky pro supersporty typu Ferrari či Lamborgnihi, které už i na suchu můžou zvládnout zabrzdit na kratší vzdálenosti než sebelepší řidič brzdící na hranici ztráty adheze," říká Patera. Ty už ale zvládají více než dvě desítky cyklů za sekundu.
Pro zajímavost, řidič, který se snaží o takzvané přerušované brzdění, zvládne sešlápnout přerušovaný pedál maximálně 1,6krát za sekundu. "Máme to ověřené díky telemetrii," říká Patera. V autech bez ABS, kdy je třeba brzdit v zatáčce, je ale podle něho i toto řešení lepší než pouze zablokovat kola.
Patera také doporučuje, aby si začínající řidiči na činnost ABS zvykli někde v bezpečí, třeba na opuštěném parkovišti. "Je totiž strašlivou chybou, když se řidič pulzujícího pedálu lekne a tlak na pedál povolí, uvádí. S tím také souvisí jeho další rada: "Drtivá většina lidí neumí brzdit plnou silou," tvrdí instruktor. Dnes to přitom jde díky schopnosti aut rozsvěcovat varovná světla při intenzivním brzdění velmi snadno ověřit. "Vezměte tedy kamaráda, manželku nebo někoho jiného a před jeho očima se zkuste na bezpečném místě rozjet a prudce zabrzdit. Pokud vám řekne, že se světla nerozblikala, brzdili jste málo," dodává.