Slavná Škoda 130 RS odstartovala své úspěšné tažení v roce 1976 a za absolutní vrchol tohoto stroje lze nejspíše považovat rok 1981. Okruhová stotřicítka tehdy s těsným náskokem získala titul mistra Evropy značek v závodech cestovních vozů (před BMW), který pro mladoboleslavskou automobilku získali externí tovární piloti Břetislav Enge, Jan Šenkýř a Zdeněk Vojtěch.
Byla to senzace, záhy ale bylo zřejmé, že se kariéra tohoto soutěžního vozu blíží do finále. Zcela vážně se začalo mluvit o zrušení Skupiny A2 (Group 2), což se poměrně brzy skutečně stalo, a kromě jiného to byl jeden z důvodů, proč byl zastaven vývoj přímého nástupce s označením Š 739.
Sezóna roku 1983 byla pro „ereso“ oficiálně poslední a auto následně přišlo o svou mezinárodní homologaci. Škoda nutně potřebovala náhradu, akorát nebylo na počátku jasno v tom, jaký vůz by to měl být.
Dobový tisk svého času psal o tom, že je v národním podniku AZNP kromě jiného zvažována i takzvaná „maximalistická varianta“, což znamenalo vývoj a stavbu dvoumístného sportovního speciálu využívajícího příhradový rám, siluetu Garde, respektive Rapidu, a pohonnou jednotkou o objemu 1,6 litru.
Pokud vám tato teorie nepřipadá příliš uvěřitelná, rozumíme vám, také nám v kontextu se skutečným děním v tehdejší automobilce připadá až příliš odvážná, nicméně stojí za to si připomenout předchůdce stotřicítky, Škodu 180 a ostřejší provedení 200 RS. Tyto vozy, rovněž vycházející z dvoudveřového kupé 110 R, byly poháněny moderními atmosférickými čtyřválci s rozvodem OHC o objemu 1,8 a 2,0 litru, takže šestnáctistovka či jiná neobvyklá konstrukční řešení nevypadají dnešním pohledem tak absurdně. Problém byl někde jinde.
Na AZNP údajně tlačili prostřednictvím Motokovu zahraniční dealeři, aby nové vozidlo svými případnými sportovními úspěchy propagovalo nejen značku, ale rovněž auta běžně dodávaná do obchodní sítě.
Pro závodní kupé s větším motorem mluvila potenciálně vyšší šance na mezinárodní úspěch, nicméně průběžná kalkulace nákladů na výrobu potřebné dvousetkusové homologační série (z nichž dvacítka byla závodní) podle pravidel Skupiny B hovořila jasnou řečí. Tohle si v plánovaném socialistickém hospodářství Škoda se značně omezenými finančními prostředky zkrátka nemohla dovolit.
Druhá alternativa se jevila jako reálnější také proto, že v AZNP měli s přestavbami sériových vozů pro sportovní účely dlouholeté zkušenosti, takže volba logicky padla na modernizovanou řadu 742 neboli model M a konkrétně pak na vrcholné provedení Škoda 130.
Novinka měla standardně montovanou pětistupňovou manuální převodovku, zadní úhlovou nápravu, čtyřpístkové brzdy na přední nápravě a samozřejmě motor s objemem zvětšeným na 1289 cm³, který produkoval maximální výkon 58 koní při 5000 otáčkách za minutu a nejvyšší točivý moment 97 N.m dostupných při 2850 otáčkách za minutu.
Pro běžného řidiče socialistického Československa, navyklého na velmi pozvolnou evoluci, to mohla být zajímavá čísla, v motorsportu však neměla žádnou váhu, takže se konstruktéři logicky pustili do kompletní přestavby.
Tou nejzajímavější změnou asi byla výměna původní pětikanálové litinové hlavy za zbrusu novou hliníkovou osmikanálovou a upraven byl i samotný blok motoru, aby bylo možné použít prodloužené upevňovací šrouby, jejichž průměr byt zvětšen o milimetr na výsledných 11 mm. Tvůrci zvětšili o pár milimetrů i průměry sacích a výfukových ventilů a změnou profilu vačky byl rovněž zvětšen zdvih ventilů z 9,7 na 10,4 mm.
Základní homologovaná varianta měla pouze jediný karburátor Jikov SEDR a její výkon nebyl o moc vyšší než sériový. Podle měření se posunul na 64 koní. Když ale inženýři použili šestidílné hliníkové sací potrubí doplněné o dva dvojité karburátory Weber DCOE, síla pohonné jednotky rázem poskočila na 101 koní při 7000 otáčkách za minutu. Změna časování, především ale zvýšení kompresního poměru se nakonec postaraly o maximálních 95 kilowattů, tedy 130 koní, ačkoli někteří tovární jezdi později tvrdili, že měli pod zadní kapotou až 135 koní. Tedy až…
Ani tehdejší poměry to nebylo mnoho, především pak ve srovnání s vrcholnými monstry Skupiny B, jako byly Audi Quattro, Peugeot 205 T16 a další, nicméně Škodovka díky důslednému odlehčení vážila pouhých 730 kg. Její hmotnost byla o zhruba devadesát kilogramů nižší než 130 RS a díky tomu byla rychlejší, než by kdokoli čekal.
K dalším důležitým změnám na pohonné jednotce patřilo dodatečně schválené mazání se suchou skříní, které mohlo být v extrémních podmínkách doplněno o olejový chladič a za zmínku stojí i použití nepatrně delší jedničky a kratších dvou nejvyšších stupňů, což pomohlo lépe sladit charakteristiku motoru s převodovkou. Samozřejmostí pak byl mechanický samosvorný diferenciál a hned tři různé stálé převody vybírané podle konkrétní soutěže a podmínek.
Z auta kromě tlumicích materiálů, veškeré izolace či zadních sedadel zmizela také příčka převodovky, kterou konstruktéři uchytili přímo do vyztužené karoserie. Zatímco homologační auto mělo standardní nádrž umístěnou pod zadními sedadly, ostré LR dostalo hliníkovou nádrž o objemu 45 litrů umístěnou vepředu, spojenou s dvojící elektrických palivových čerpadel.
Podle přílohy J mezinárodního sportovního řádu bylo možné měnit materiály těch částí, které byly ke karoserie přišroubovány nebo připojeny dodatečně. V rámci těchto povolených úprav byly původní ocelové plechy dveří, kapoty a víka zavazadlového prostoru nahrazeny aluminiovými. Odporoučelo se rovněž zadní sklo a okna dveří, přičemž ke slovu se dostal netříštivý makrolon.
Škoda 130 LR si ponechala hřebenové řízení, měla však v zájmu vylepšení agility a celkové ovladatelnosti rychlejší převod. Pokud jde o zbytek podvozku, mnoho z původního zde nezůstalo. Přední lichoběžníková náprava byla ve své podstatě sériová, ale rozšíření homologace dovolovalo použití zesílených ramen.
Už sériová stotřicítka vyměnila kyvadlovou zadní nápravu za úhlovou a tu dostala i 130 LR, významně se ale změnil úhel kývání z 32 na pouhých 10 stupňů, takže při propružení docházelo k menším změnám rozchodu i sklonu zadních kol, což dále zlepšovalo jízdní vlastnosti.
Všechna kola byla odpružena klasickými vinutými pružinami, nicméně jezdci měli k dispozici hned několik sad s různou tuhostí. Dopředu dvě verze, dozadu tři, z nichž se pak vybírali různé kombinace podle charakteru soutěže. Vpředu byl příční zkrutný stabilizátor o průměru 16 až 22 mm ve standardu a technici zkoušeli rovněž ten zadní.
Značná péče byla věnována i brzdové soustavě. Základní homologační auto spoléhalo na sériové přední kotouče a zadní bubny ze 130 L, dvacítka speciálů však byla dál. Kotouče měla v každém rohu, ty přední byly navíc ventilované a místo jednoho hlavního brzdového válce zde byly hned dva umožňující řidiči měnit poměr účinku mezi přední a zadní nápravou opět podle charakteru soutěže, povrchu a preferencí pilota. Nechyběla ani hydraulická ruční brzda působící vždy na jeden pár pístů čtyřpístkových třmenů.
Podobným způsobem je samozřejmě upravena i zbylá část auta. Třeba palubní deska je vyrobena z hliníkového plechu a potažena koženkou. Kapota motoru a zadní čelo byly opatřeny v zájmu vylepšení chlazení řadou odvětrávacích otvorů a první závodní vozy mají kromě velkého laminátového spoileru na zadním víku i aerodynamický prvek na zadní hraně střechy, který má usměrňovat proud vzduchu směřující k zadnímu oknu, tento detail se však na „sériových“ strojích nakonec neobjevil.
Homologace Škody 130 LR, respektive kontrola dvousetkusové série ze strany FIA v závodě AZNP ve Vrchlabí, proběhla 19. prosince 1984 a k prvnímu startu se „elero“ postavilo už v únoru 1985. Samozřejmě s ambicí navázat na úspěchy své předchůdkyně.
Ne že by novinka žádné vavříny neposbírala. V 10. Rallye Valašská zima 1985 brala 130 LR hned tři první místa díky posádkám Křeček/Motl, Haugland/Bohlin a Kvaizar/Janeček. Počítá se také první velký mezinárodní úspěch na 32. Rallye Akropolis, když Ladislav Křeček a Bořivoj Motl zvítězili ve své třídě a absolutně dojeli na vynikajícím třináctém místě.
Naprostou bombou pak bylo absolutní vítězství rakouské posádky Kalnay Gerhard/Tazreiter Günter v 15. Marlboro Günaydin Turkish Rally roce 1986. Škoda 130 LR tehdy za sebou nechala Peugeot 205 Turbo 16, Audi Quattro A2, MG Metro 6R4, Renault 5 Turbo a pár dalších pozoruhodných aut.
Jenže navzdory příslibu stability pravidel ze strany mezinárodní automobilové federace se kvůli fatálním nehodám v soutěžích skupina B stalo něco jiného. FIA „béčko“ zrušila a Škoda 130 LR po třech letech předčasně skončila. Zároveň do výroby vstupoval nový hatchback Favorit s motorem vpředu a vyvíjet další závodní verzi modelu LR tak nedávalo smysl.