Pokud vyžadujete sportovnost, jděte do Mazdy. To je lety prověřené pravidlo, kterým se řada lidí řídí a vesměs nemohou být zklamaní. Mazdy mají jízdními vlastnostmi v rámci svých segmentů ke sportovnosti blízko, s výjimkou roadsteru MX-5 je to ale spíš přidaná hodnota než důvod, pro který by si zákazníci tyto vozy kupovali. S Mazdou 6 se svezete fakt nádherně, schopné jsou i SUV modely, jenže co taková dvojka, která je na českém hodně okrajovou záležitostí?
Ano, i s tou se krásně svezete, navíc ještě v loňském roce dokázala nabídnout hodně za málo. Jen si vzpomeňte na náš loňský test šedivé patnáctistovky o výkonu 75 koní – vizuálně moc parády nenadělala, ale z pohledu ceny, výbavy a jízdního požitku člověk pro pochvalu nechodil daleko. Jenže doby, kdy se Mazda 2 dokázala se slušnou výbavou vejít pod 300 tisíc korun, jsou pryč. A na české zastoupení značky vinu kvůli cenotvorbě házet nejde. Svůj hněv směřujte směrem k Bruselu, avšak až potom, co si přečte, co jsem s Mazdou 2 po modernizaci zažil během prezentace v Řecku.
Pokud nakouknete do ceníku Mazdy 2, může vás šokovat základní cena 390.900 Kč, což je téměř o 100 tisíc korun více, než za kolik se dala předloni a loni pořídit akční verze Challenge s motorem 1.5 Skyactiv-G75 o výkonu 55 kW. Také nabídka motorů prořídla. Zatímco dříve jste mohli vybírat mezi třemi verzemi patnáctistovky (55, 66 a 85 kW), dnes je v české nabídce jediný motor.
Proč to zdražení?
Coby položka v ceníku se jediný v česku nabízený motor tváří stejně jako prostřední verze před modernizací (Skyactiv-G90). Jenže je to právě pohon, který se velkou měrou podílel na celkovém zdražení. Už v minulosti řada odborníků prorokovala, že nesmyslně přísné emisní limity přinesou zdražení vozidel, kterého však nebude docíleno pouze nutnými zásahy do pohonné techniky, ale také pokutami za nadlimitní produkci emisí. Ano, to je těch stále dokola omílaných 95 gramů CO2 na kilometr, jenže tahle referenční hodnota se vztahuje pro vůz o pohotovostní hmotnosti asi 1,3 tuny. Jenže Mazda 2 po faceliftu váží jen něco málo přes tunu, a dokonce i s 95 gramy tedy bude nad limitem.
Může vás napadnout, že automobilkám by se vyplatilo takové vozy vůbec neprodávat, jenže ony musejí, protože trh s malými vozy ještě neumřel. Navíc Mazda 2 není zrovna kasovní trhák, uvážíme-li, že jich bylo loni na českém trhu registrováno jen 315 (data SDA). Letos chce Mazda prodat na českém trhu pouhých padesát dvojek, každému proto musí byt jasné, že při takovém plánu se zákazníkům nebude podbízet.
Pořád kočanda!
Mazda 2 patří k nejvýraznějším malým vozům na českém trhu. Je určena hlavně pro holky a starší řidiče, já však nejsem ani jedno a přesto se mi líbí. Designéři vyladili křivky přední části tak, aby celek více odpovídal novějším modelům, pohráli si s tvarem světlometů, které již v základu používají LED techniku a navrhli nový design kol. V základu (Challenge) jsou patnáctky, pro lité šestnáctky musíte sáhnout po výbavě Takumi.
Vedle toho se pracovalo i na barevných kombinacích interiéru, nově navržená přední sedadla přirozeněji podepírají tělo a k posádce by se mělo linout méně vnějších ruchů. Dokonce můžete mít i vyhřívaný volant a vozy, nám Mazda v Řecku prezentovala, měly head-up displej. A protože se dnešní vozy stavějí do pozice smartphonů na kolech, přibyla i dnes už v podstatě povinná konektivita (Apple CarPlay a Android Auto). Menu infotainmentu se 7palcovým dotykovým displejem má nejlepší roky za sebou, z vlastní zkušenosti však vím, že jakmile si osvojíte konektivitu, do infotainmentu „hrábnete“ jen kvůli nastavení vybraných funkcí vozu. A to přece každý den neděláte.
A teď to hlavní…
Všechny novinky týkající se výbavy a komfortu na palubě možná přesvědčí zákazníky, ale neoblafnou regulátory, kteří mají od letošního roku žně. Mazda zatím příliš neplaší. Vzala stávající patnáctistovku Skyactiv-G a vybavila ji mild-hybridním systémem s řemenem poháněným startér-generátorem a kondenzátorem pro ukládání energie. Technologii i-ELOOP pro rekuperaci kinetické energie měla už i dvojka před faceliftem, ovšem pouze v nejvyšší výbavě Revolution TOP. Dnes Mazda spojuje vše dohromady a výsledku říká M Hybrid.
Mazda uvádí, že se díky mild-hybridu podařilo snížit emise atmosférické patnáctistovky ze 111 gramů CO2 na ujetý kilometr na 94 gramů. Dnes při čekání na křížovkách nestačí pouze sešlápnout spojku, aby motor nastartovat – naskočí, až je zařazen první stupeň a uvolňujete brzdový pedál.
Japonci však jedním dechem uvádějí, že se nehnali slepě za snížením emisí, ale že má nový systém vliv na snížení vibrací při restartu motoru, a díky startér-generátoru zaznamenáme i jemnější přechody při řazení nahoru. Otáčky motoru rychleji klesnou, aby vyhovovaly poměru vyššího kvaltu. Zkusíte-li řadit s meziplnyme, zjistíte, že má motor příjemně rychlé reakce.
Tolik teorie, ale co praxe?
Mazda 2 byl uvnitř vždycky mrňavá a s modernizací se na tom nic nezměnilo. Nemějme jí to ale za zlé, přece jen jde hlavně o auto do města, do kterého se více než dva lidé naskládají spíš výjimečně. Vpředu je to ale fajn. Měřím 190 centimetrů a pohodlná pozice k řízení vyžadovala pošoupnutí sedadla hodně dozadu, pak to ale byla fantazie. Na poměry malých městských aut, samozřejmě.
Líbí se mi tvar tloušťka věnce volantu s dostatečným rozsahem nastavení, velká kaplička přístrojů a především skvěle dostupné funkce denní potřeby. Do Řecka jsem přiletěl s poměrně dost pochroumanými zády, v nové dvojce mě však nebolela. Zda je to důsledek nově navržených předních sedadel, nevím, asi se ale shodneme na tom, že „hmatatelné“ pohodlí a přínos ke zlepšení cestování je přednější než slova na papíře.
Kdybych nevěděl, že pod kapotou pracuje nový mild-hybrid, zprvu bych v porovnání s verzí před modernizací nepoznal rozdíl. Patnáctistovka s výkonem 66 kW v 6000 otáčkách si tiše přede, není divoká a v podstatě s každým řazením mi dávala jasně najevo, jak moc jsem se nechal za poslední dobu zdeformovat turbomotory.
Zatímco třeba taková Škoda Fabia 1.0 TSI/70 kW má točivý moment 160 N.m už v 1800 otáčkách za minutu, patnáctistovka Skyactiv-G má 148 N.m až ve čtyřech tisících, takže pokud budete řadit v tak nízkých otáčkách jako s turbomotorem, bude vám dvojka připadat líná, nevýrazná, nijaká. Na druhou stranu ale neduní tak jako některé malé turbomotory, takže když vůz necháte při plynulé jízdě městem jen tak „plout“ na rychlosti s minimem plynu, motor neuslyšíte, a navíc pojedete za méně než pět litrů.
Pravdou ale zůstává, že se bez řazení připravíte o část zážitku z jízdy. Tvar hlavice řadicí páky a precizní i relativně krátká kulisa šestistupňového manuálu vyloženě vybízí k „pohlazení“, čiperný motor bez turba vám ale díky širokému spektru použitelných otáček dovoluje nechat ve městě dvojku či trojku a využívat jeho pružnosti. Totéž se mi pravidelně stávalo i mimo město, kde jsem nechával zařazenou čtyřku i v rychlostech okolo 90 km/h. Podle zvuku a reakcí motoru mi prostě nepřipadlo nutné řadit výše. I přesto se spotřeba držela pod 5 l/100 km, a to jsme na rozdíl od zahraničních kolegů odjeli celé testování ve třech lidech na palubě, zatímco oni jezdili po dvou.
Navzdory tomu, že jsme se včetně bagáže dostali nad polovinu povoleného zatížení vozu, jiskru téměř neztratil. Malou, lehkou, mrštnou a komunikativní dvojku byla a stále je radost řídit, a je úplně fuk, jestli jste uvnitř sami, nebo tam není k hnutí. Okresky lemující pobřeží zálivu byly hrubé a připomínaly pleť puberťáka, zlepšení odhlučnění bych ale Mazdě i věřil. Co už se ale ověřuje nesnadno, je činnost funkce G-Vectoring Control Plus, kterou má dvojka ve standardu.
Je obdobou elektronických náhražek samosvoru, avšak s tou výjimkou, že dynamiku vozu v zatáčkách neovlivňuje brzdami, ale prostým ubíráním a přidáván plynu. Směřuje-li vůz do oblouku, výkon motoru lehounce klesne, čímž se přenese hmotnost na přední nápravu a kola lépe drží. Jakmile na výjezdu ze zatáčky srovnáte volant, vůz lehounce přidá, přenese hmotnost dozadu a postará se o lepší stabilitu. Pojedete-li ostře, činnost systému nezaznamenáte, protože jakmile uvolníte plyn či přibrzdíte, vypne se.
Připravíte se tím sice o objevování technické vychytávky, ale zase si přivodíte malé pocity radosti. Dvojka se totiž pořád perfektně řídí, je lehounká a vysoké otáčky jí nejenže nevadí, ale také v nich předvádí to nejlepší. Je to sportování v mezích zákona, které mně osobně baví více než se kterýmkoliv silným sporťákem. Malý motor vám totiž vždy dá maximum, zatímco u silných sporťáků jízdu ovlivňuje váš respekt vůči rychlosti. V horším případě strach. Tuto stránku nicméně rozvíjet nebudu, nemělo by to smysl. Cílovka Mazdy 2 je totiž jasně daná a krouhači zatáček se do ní neřadí.
Závěr
Mazda 2 byla, je a vždy bude určena hlavně pro holky a klidnější řidiče, kterým bude ukradené, že pod kapotou není ryzí atmosféra, ale mild-hybrid. Bude je zajímat vzhled, ovládání, pohodlí, kudy se do toho lije palivo a jak často je potřeba tankovat. Odhaduji, že tak jednou za 800 km, zbytek je více či méně subjektivní.
S modernizovanou dvojkou osobně nemám jediný zásadní problém. Ano, Mazda 2 v rámci faceliftu podražila a samotná značka se to nestydí přiznat. Má ale také velice slušnou výbavu a dříve nebo později něco podobného zřejmě potká všechna auta v segmentu. Stačí se podívat na nový Peugeot 208. Kdyby nebyla na srovnatelně výkonnou verzi poskytnuta sleva 45.000 Kč, vyšel by stejně draho jako Mazda 2...
| Mazda 2 po faceliftu: Technická data a srovnání s konkurenty |
| Model |
Mazda 2 |
Peugeot 208 |
Renault Clio |
Škoda Fabia |
| Motor |
1.5 Sky-G |
1.2 PT |
TCe 100 |
1.0 TSI |
| Zdvihový objem [cm3] |
1496 |
1199 |
999 |
999 |
| Válce/ventily |
4/4 |
3/4 |
3/4 |
3/4 |
| Největší výkon [kW/min] |
66/6000 |
74/5500 |
74/5000 |
70/5000 |
| Točivý moment [N.m/min] |
148/4000 |
205/1750 |
160/2750 |
160/1800 |
| Převodovka |
6M |
6M |
5M |
5M |
| Maximální rychlost [km/h] |
183 |
188 |
187 |
185 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] |
9,8 |
9,9 |
11,8 |
10,7 |
| Kombinovaná spotřeba [l/100 km] |
4,8 |
4,2 |
4,4 |
5,1 |
| Provozní hmotnost [kg] |
1100 |
1165 |
1165 |
1116 |
| Základní cena [Kč] |
390.900 |
345.900 |
319.200 |
304.900 |