Komfortní podvozek
Skvělá ergonomie
Prostor v interiéru
Ještě se tu nedá používat
Průměrná dynamika
Vysoká nakládací hrana
8 /10
Hyundai je jednou z těch automobilek, která již delší dobu prozíravě šlape do alternativních pohonů. Na českém trhu to byl první výrobce, který nabízel plný hybrid, plug-in hybrid i čistý elektromobil v rámci jedné modelové řady - Ioniq. Umí benzinové i dieselové motory a u obou se nebojí opřít do extrémů. Můžete si u něj koupit obří SUV s úsporným motorem i okreskovou pilu.
Hyundai zkrátka dokáže uspokojit celou rodinu a může být tak značkou pro všechny životní etapy. Od rozbouřeného mládí (i30 N) přes založení rodiny (i30 kombi, Tucson) až po období, kdy máte na krku čtyřicítku a oceníte velký luxusní dostavník se sedadly, která vám pořádně podepřou tělo a odvezou celou rodinu i se psem k vodě. Třeba Santa Fe.
Jako prozíravá automobilka se Hyundai nebojí chytnout i větví alternativních pohonů, o jejichž budoucnosti si teď jen těžko můžeme udělat jasný obrázek. To se váže především k vodíkovým modelům, se kterými korejská značka koketuje již od roku 1998, kdy začala s vývojem vlastního pohonného ústrojí, což o čtyři roky později vyústilo v model Santa Fe FCEV.
Nebyl sám, s tímto druhem pohonu postupně koketovali i jiní výrobci. Evropská unie je ale donutila tuto technologii prozatím upozadit a musejí se věnovat elektrifikaci své aktuální nabídky konvenčnějším způsobem. Vodíková auta jsou totiž běh na dlouhou trať. Pár výrobců ale stále věří, že když začnou teď, budou z toho za pár desítek let jenom těžit. Protože i teď se ukazuje, kdo začal s bateriovými vozy včas a kdo to nechal na poslední chvíli.
Za lídry této technologie můžeme v současnosti považovat Hyundai a Toyotu. Ani jeden z nich výrazně nepolevil a dnes má každý v nabídce vodíkové auto. Hyundai má Nexo a Toyota zase Mirai. Jsou to pionýři, kteří nám ukazují další cestu, kterou se jednou vydáme. Jedno nexo je teď v Česku a Hyundai nám na týden půjčil klíče, ať na vlastní kůži okusíme provoz takového auta v době, která na něj ještě není připravena.
Klame tělem
Hyundai Nexo vypadá na propagačních fotografiích jako sourozenec modelu Kona. Dává to smysl, protože kona je se spalovacím i elektrickým motorem. Jenže tak to vůbec není. Nexo je sice designově příbuzné s konou, ale ve skutečnosti je mnohem větší. S délkou 4670 mm a šířkou 1860 mm je větší než SUV Tucson a s rozvorem 2790 mm dokonce o 25 mm poráží vlajkovou loď Santa fe.
Zatímco ale spousta výrobců u moderních pohonů volí futuristický vzhled, Hyundai na to šel překvapivě decentně. Nexo nevypadá jako vesmírná loď, ale jako obyčejné konzervativní auto s ochrannými plasty pro obyčejné konzervativní lidi. Ale nic není tak, jak se na první pohled zdá. Nexo je totiž i přes svůj konvenční vzhled do detailu promyšlené.
Čelní okno má poměrně velký sklon, aby nezpůsobovalo takový odpor. Kliky dveří se od rychlosti 3 km/h schovají do karoserie a sedmnáctipalcová kola mají design taktéž uzpůsobený aerodynamice. Lepšímu proudění vzduchu pak pomáhají i funkční otvory v předním nárazníku a zakrytá podlaha.
Původ designu najdete v konceptu FE z roku 2017. Tehdy Hyundai předvedl již 4. generaci vodíkového pohonu. Nexo se výrazně neliší, jen přetvořilo rozmáchlý design konceptu v reálnou produkční podobu, která sjela z linky o rok později. To, že vypadá jako normální auto, mu ale nakonec může být výhodou, protože ne každý potřebuje expresivní auto z počítačové hry.
Takhle by to mělo být
Je až s podivem, jak se za tři roky změnilo vnímání interiérů. Velké obrazovky tu sice jsou. Sedmipalcový digitální přístrojový štít a 12,3palcový infotainment jsou v jednom velkém panelu, který je postavený na palubní desce. Infotainment ale můžete ovládat otočným voličem na středovém tunelu, abyste při jízdě nemuseli patlat po obrazovce. Odezva je blesková a uživatelské rozhraní logické.
Hyundai rozdělil domácí obrazovku na několik karet s jednoduchou grafikou, mezi kterými můžete jedním pohybem ladně přeskakovat a otevřít si tak ty nejdůležitější funkce. Předně jde o navigaci, ukazatel úsporné jízdy, grafiku procesu pohonného ústrojí i data z jízdy. Multifunkční volant se spoléhá na klasické kolébkové ovladače pro audiosystém i nastavení tempomatu.
Největší peckou je tady však široký středový tunel, který směřuje od loketní opěrky směrem vzhůru, jako to mají některé vozy Porsche. Vše je zde perfektně uspořádáno v geometricky pravidelných panelech, na kterých najdete většinu funkcí. Vyhřívání i ventilování sedadel, vyhřívání volantu, klimatizaci i poctivé otočné voliče a tlačítka pro audiosystém Krell. Hyundai svému vodíkovému autu jednoduše dopřál vše, co mohl, a ještě to řidiči přednesl na zlatém podnosu.
Vypadá to tady jako na návštěvě u milovníka analogových syntezátorů. S loktem na opěrce se tak po dvou dnech naučíte ovládat auto jednoduchými výpady ruky. Přehršel tlačítek stačí zkontrolovat letmým pohledem a věřím, že po pár týdnech už ani nebudete muset uhýbat pohledem od silnice. I na tlačítkové ovládání režimů jízdy si rychle zvyknete.
Nemusíte se ani bát, že široký středový tunel omezí vzdušnost na palubě. Nexo je poměrně široké a místa je opravdu habaděj. Se svými 183 centimetry jsem se mohl vpředu opravdu rozvalit a koleno si klidně schovat do obří přihrádky, která pod širokým středovým tunelem vytaženým do prostoru vznikla. Mimochodem se zde nachází i USB porty, což je jediná vráska na ergonomii, protože prostor není tak dobře přístupný.
Podobně prostorné je nexo i na zadních sedadlech, kde by však někomu mohl vadit poměrně nízký sedák. Za pátými dveřmi zase najdete 461 litrů prostoru, který se po sklopení druhé řady sedadel v poměru 60:40 zvětší na 1466 litrů. Jediným problémem je tu vysoká nakládací hrana. Pod podlahou kufru jsou pak další přihrádky na drobnosti.
Pokračování 2 / 3
Jak to funguje?
A teď k tomu nejdůležitějšímu. Vodíkové auto zní jako něco futuristického, ale jeho pohon je v zásadě velmi jednoduchý. Vodíková auta jsou v podstatě klasické elektromobily. Hyundai Nexo má vpředu pod kapotou synchronní elektromotor s permanentním magnetem o výkonu 120 kW (163 koní) a s točivým momentem 395 N.m, který pohání výhradně přední nápravu.
Rozdíl je v tom, jak a odkud dostává elektromotor šťávu. Klasický elektromobil si bere energii z akumulátoru, který se nabije z elektrické sítě. Hyundai Nexo má tři nádrže na uložení vodíku (celková kapacita 6,3 kg). Ten proudí do palivového článku, kam souběžně s ním proudí vzduch z průduchů v předním nárazníku. Reakcí vodíku a kyslíku v palivovém článku vzniká elektrická energie a voda, která se ukládá v zásobníku.
Vzniklá elektřina putuje do elektromotoru a slouží k jeho pohánění, odpadní čistá voda po naplnění zásobníku putuje zase zpět a za nádržemi se vypouští. Voda se vypouští buď po ukončení jízdy, nebo manuálně pomocí tlačítka na palubě. V každém případě po sobě Hyundai Nexo nechává malé loužičky.
Samotný palivový článek ale dodává jen výkon 95 kW, aby tak motor získal více síly a náběh měl větší punch, má ještě malý lithium-iontový akumulátor o kapacitě 1,56 kWh, který získává energii z rekuperace při brzdění a pomáhá doplňovat výkon elektromotoru.
Intenzita rekuperace se volí páčkami pod volantem, stejně jako u modelu Kona Electric. Vpředu i vzadu jsou ale kotoučové brzdy, ačkoliv se řada elektromobilů spolehá vzadu na bubny.
Jak to jezdí
Hyundai Nexo nastartujete tlačítkem, stisknete D, pustíte brzdu a jedete. Není tu nic speciálního, připadáte si jako u normálního elektromobilu. Zvuky jsou v podstatě stejné včetně sci-fi hučení při popojíždění po městě, aby o vás věděli chodci. Jediným podstatným zvukovým rozdílem je, že po zastavení vychází z podvozku zvláštní zvuk podobný zapnutému vysavači. To když se palivový článek musí vyfoukat dmychadlem.
Dalším velkým rozdílem je průběh akcelerace. Elektromotor vodíkového auta neroztáčí kola tak vášnivě jako klasický elektromobil. Jde na to rozvážně a pozvolna, podobně jako hybrid od Toyoty s převodovkou CVT, jen bez zvuku vytáčeného motoru. Je to dáno palivovým článkem, který nedodává energii tak bezprostředně. Jednoduše vám bude víc než cokoliv jiného připomínat auto se spalovacím motorem.
Dynamikou nijak zvlášť neoplývá, spíše patří do rukou rozvážným řidičům s lehkou nohou, kteří nebudou vyžadovat žádné elektrické orgie a dávají přednost rozvážným přesunům z místa na místo. Tomu ostatně odpovídá i naladění podvozku. Vpředu je McPherson a vzadu víceprvková náprava. Karoserie se na podvozku jen pozvolně houpá a nemá se moc do čeho opřít.
Jízdně tak odpovídá komfortním SUV. Menší nerovnosti přehoupne a větší jen tepou do kabiny. Řízení má ideální laxní nastavení posilovače, který vás odměňuje přímou odezvou, ale trhavým pohybem okamžitě odhalí měkké nastavení tlumičů, které se projeví velkým náklonem karoserie a odstředivým taháním řidiče ze sedadla ven kvůli nízkému bočnímu vedení.
Jak se to tankuje
V Česku se několik plnících stanic plánuje, ale žádná veřejně dostupná tu zatím nestojí. Jedna u nás však je, i když neveřejná. Stojí od roku 2009 v Neratovicích, kde sloužila pro plnění vodíkového autobusu. Po předchozí domluvě u ní lze tankovat i Hyundai Nexo, jenže je tu malý problém.
Jak již datum vzniku napovídá, je plnička vodíku ještě staršího typu, takže dokáže vyvinout tlak pouze 350 bar, zatímco nexo potřebuje 700 bar. Dokáže se naplnit pouze do poloviny, což udávaný dojezd 666 km (dle WLTP) snižuje na lehce přes tři sta. Jinak řečeno dokážou nádrže pojmout přes tři kilogramy vodíku a kombinovaná spotřeba činí v reálném provozu 1,0 až 1,3 kilogramů.
Plnění probíhá jednoduše. Přijedete ke stanici, otevřete víčko nádrže a obsluha stanice zajistí pistoli s hadicí. Po stisknutí tlačítka na stojanu dojde k plnění, které trvá zhruba tři minuty. Kilo vodíku stojí 120 Kč, s plnícím tlakem 700 bar by tak naplnění všech nádrží stálo 756 Kč. Při dojezdu 666 km to znamená 1,13 koruny na kilometr.
Cena
Americký Hyundai má na svých stránkách u tohoto modelu cenovku 58.935 dolarů, tedy v přepočtu 1.307.767 Kč. Dělá to z něj nejdražší model v tamní nabídce. Jen pro srovnání: Hyundai Santa Fe startuje v Americe na částce 26.850 dolarů. V Česku tento vůz prozatím cenovku nemá, ostatně prodej bude zahájen až po otevření veřejných plnicích stanic.
Vyšší cena se samozřejmě dá předpokládat, ale dostanete za to odpovídající produkt. Hyundai Nexo je dobře zpracované, do detailu promyšlené a skvěle vybavené auto. Vedle dříve zmíněných prvků obsahuje třeba i hlídání slepého úhlu pomocí kamer, které promítají dění za vozem na digitální přístrojový štít. Nechybí adaptivní tempomat či dálkové ovládání vyparkování z místa.
Pokračování 3 / 3
Závěr
Hyundai Nexo je skvělé auto. Pohodlné, tiché, dobře vybavené a zatím s nízkými náklady na provoz. Uvidíme, jak bude situace s cenami vypadat po otevření veřejných stanic. Jinak se tu ale bavíme o v podstatě obyčejném elektromobilu, který na to jde trochu jinak.
Jeho technologie však potřebuje ještě ujít kus cesty, především se jedná o získávání vodíku, které je stále problematické a energeticky náročné. Máme tu tedy auto, které momentálně v Česku nemůže normálně fungovat, ale je to zajímavý pohled do budoucnosti.
Je tu jedna stanice a ta je neveřejná, také nemá dostatečný tlak a Hyundai Nexo tedy nedojede tak daleko, jak by mohl. Uvidíme, kolik bude stát vodík na veřejných stanicích a jak rychle porostou. Hyundai Nexo na tuto situaci čeká již tři roky. První stanice prý vyroste ještě letos, tak uvidíme, kam to všechno povede. Auto je to ale dobré. Moc dobré.
Technické údaje: Hyundai Nexo
Nejvyšší výkon
120 kW (163 koní)
Nejvyšší krouticí moment
395 Nm ot/min
Zákl./max. objem zavazadlového prostoru
461 l • 1 466 l
Hmotnost: provozní • celková
1 889 kg • 2 340 kg
Rozchod kol: vpředu • vzadu
1 618 mm • 1 629 mm
Rozměry: délka × šířka × výška
4 670 × 1 860 × 1 630 mm