Seat a Cupra mají za sebou rozsáhlou restrukturalizaci, která okamžitě přinesla ovoce a vrátila je do zisku. Vyzpovídali jsme vedení obou automobilek a dozvěděli se mnoho detailů, které se v běžných zprávách nedočtete.
Díky vhodně zvolené strategii a interní restrukturalizaci můžou značky Seat a Cupra oslavit úspěšný rok 2022. Z finančního hlediska se podařilo navýšit příjmy z prodeje o 14 % z 9,256 mil. eur na 10,513 mil eur a dosáhnout tak druhého nejlepšího výsledku v historii značky. Zisk před odečtením nákladových položek vzrost na 798 mil. eur.
Z předloňského deficitu -4 % se podařilo Seatu dostat opět do zisku 1,7 %. Přestože loni objem prodaných vozů klesl oproti roku 2021, příjmy z prodejů meziročně narostly o 14 % a profit z vozidla se zvýšil o 18 %. Toho se podařilo dosáhnout snížením režijních nákladů, větší efektivitou, agresivnější cenovou tvorbou a zvýšením prodejního podílu Cupry.
Ta si stanovila střednědobý cíl prodat půl milionu vozů ročně. Pomoci naplnit vizi mají modely Tavascan i Terramar, plánované na příští rok a o další rok později přijde ještě UrbanRebel. Dalším nástrojem růstu je rozšíření dealerské sítě. Jen letos Cupra otevřela nové prodejny v Berlíně, Madridu a Paříži. Zároveň analyzuje možnosti vstupu na severoamerický trh se zatím slibnými predikcemi.
Obě značky stojí před asi nejdůležitější transformací v historii. Pro představu, loni šlo na výzkum a vývoj 880 mil. eur. Stěžejní je výrobní závod v Martorell, který letos slaví 30leté výročí. Právě sem postupně poputují 3 mld. eur do modernizace v duchu elektromobility. Španělský závod se stane jedním z center výroby elektromobilů v rámci koncernu Volkswagen a bude zde probíhat vývoj malých modelů. Plán si stanovil vyrobit v závodech Martorell a Pamplona mezi lety 2025 až 2030 tři miliony elektromobilů, přičemž ve výstavbě jsou nové linky uzpůsobené na nadcházející modelovou platformu.
David Powels, člen představenstva odpovědný za finance a IT Seatu, dodal, že jde o zcela nový typ transformace výroby, než když nabíhaly nové modely se spalovacími motory. Vstup elektromobility představuje nové nároky a specificky vyškolené pracovníky. Z pohledu výroby je daleko náročnější na vývoj a testování softwaru i sladění s celkovým chodem továrny, kde se prolínají konvenční a elektrické modely, i když sjíždějí z jiných linek.
Elektromobilita je zatím jedinou cestou, jak naplnit nadcházející normu Euro 7, i když kolem ní probíhají vášnivé diskuze. Z hlediska automobilového průmyslu je jen těžko reálné splnit podmínky v tak krátkém čase, což by jej mohlo významně poškodit. David Powels podotkl, že je třeba dosáhnout větší stability a rovnováhy mezi ekologickými cíli, ochranou zákazníků před zdražováním a případným zúžením modelové nabídky. Před plnou elektrifikací, přejde ještě celé portfolio na plug-in hybridní pohon s dojezdem na baterie více jak 100 kilometrů.
Malou nadějí pro přežití spalovacích motorů jsou syntetická paliva, i když otázkou budoucnosti je jejich dostupnost a pochopitelně cena. Od toho se bude odvíjet jejich použití. Možná zůstanou výsadou supersportovních vozů, ale také se mohou globálně rozšířit, protože i po roce 2035 tu zůstane velká flotila aut se spalovacím motorem a ta bude muset na „něco“ jezdit. Griffiths poznamenal, že zatím jde o novou technologii, takže nelze vývoj přesněji předvídat.
Jenže zájem o elektromobilitu bude záležet na dostupnosti a komfortu využívání, respektive kvalitu nabíjecí sítě. V tomto ohledu obě automobilky spoléhají především na investice zainteresovaných firem, než na budování vlastních stanic, i když koncern Volkswagen s vybranými partnery iniciativu významně podporuje. Powels situaci přirovnal k polemice, jestli bude dříve kuře, nebo vejce, protože automobilky jsou v poptávce po elektromobilech závislé na infrastruktuře. Když nebude kde nabíjet, lidé bateriová auta nebudou kupovat. Na druhé straně investoři hledí na objemy prodaných aut, aby na drahé nabíječky měl kdo jezdit.