Elektromobily se už konečně stávají cenově dostupné. Za méně než půl milionu u nás sice koupíte nanejvýš městská miniauta, právě v těch však dává elektrický pohon v současnosti největší smysl. Jak se vstup do tohoto segmentu podařil Škodovce, jsme zjišťovali v redakčním testu.
Nízká cena
V praxi dostatečný dojezd na jedno nabití
Práce podvozku na nerovnostech
Maximální výbava
Slabý výkon světlometů
Chybějící automatické dojezdy předních oken
9 /10
V minulosti se mockrát ukázalo, jak to vypadá, když zajímavá myšlenka přijde moc brzo. Vezměme si dnes velmi populární SUV-kupé. Často se říká, že jejich průkopníkem bylo BMW, které časem inspirovalo konkurenty a aktuálně na modelech X4 a X6 vydělává slušný balík. Jenom málokdo si ale vzpomene na Pontiac Aztek, který kombinaci vyšší světlé výšky a karoserie připomínající kupé představil už před 20 lety. Jeho život byl krátký, ale majitelé s ním byli spokojení. Kritizovali snad jen netradiční vzhled...
Stejné je to i s elektromobily. Výsledek spolupráce mezi Japonci a Francouzi se u nás proháněl už před téměř deseti lety, s reálným dojezdem do 100 km na jedno nabití a cenou kolem 900.000 Kč ale díru do evropského automobilového světa neudělal. Deset let je však ve vývoji aut dost dlouhá doba na to, aby se trh transformoval. Prakticky vymřel segment kompaktních MPV, lidé se zbláznili do SUV a přicházeli na chuť elektromobilům. Jejich vzestup se děje právě teď.
Doby, kdy malé městské auto ujelo na jedno nabití stěží sto kilometrů a stálo milion, jsou pryč a vozy s nulovými lokálními emisemi se stávají součástí běžného života. Dnes už není problém pořídit elektrické auto s dojezdem přes 200 km za méně než půl milionu, pokud ale operujete s takovým budgetem, nezbývá vám než se poohlédnout po bratislavské produkci koncernu VW. A protože se nám Škoda Citigoe iV dostala do rukou dříve než modernizovaný Volkswagen e-up!, řekneme si dnes něco právě o ní.
Prostě ideál?
Pokud si u nás jdete koupit elektrickou Škodu Citigo, máte v podstatě jenom jednu starost – vybrat i správnou barvu. Vůz je už totiž v základu plně vybaven a odmyslíme-li si možnost připlatit si za prodlouženou záruku (Mobilita Plus) či předplacený servis, můžete ceníkovou cenu 479.900 Kč navýšit maximálně o 10.900 Kč (cena metalízy).
Vůz má všechno, co vidíte na fotkách v galerii, včetně vyhřívání sedadel a čelního skla, automatické klimatizace, rádia s příjmem digitální signálu či držáku mobilního telefonu s šikovně schovanou USB zdířkou. Jde o nejvyšší linii Style navýšenou o paket Extra Top, za který se u zaváděcí série připlácelo 20.000 Kč. Kdo stihnul jeden z 500 kusů ukořistit, mohl se těšit z ceny 429.900 Kč a ročního nabíjení u ČEZu zdarma. Jenže úvodní série podle informací Škodovky zmizela ani ne za dva měsíce a dnes nezbývá než se spolehnout na ekobonus, zahrnující zvýhodnění 30.000 Kč, nebo instalaci wallboxu.
Ať počítáte s jakoukoliv variantou, jde o jeden z nejlevnějších elektromobilů na českém trhu. Přitom ale levně nepůsobí. Jistě, Škoda Citigo vždycky byla plechová krabička na kolech, černo-stříbrná kola, plná maska chladiče v barvě karoserie, aerodynamičtější přední nárazník a zatmavená zadní okna ji však pro poslední fázi zatím osm let trvajícího života připravily dostatečně.
Někteří zástupci konkurenčních značek otevřeně říkají, že aby Škoda mohla elektrické Citigo prodávat za takovou cenu, musí ho značně dotovat a že tohle není trvale udržitelný business. Jenže to může být člověku, který si jej jde koupit, úplně ukradené. A evidentně to tak je, protože v lednu letošního roku u nás bylo podle údajů Svazu dovozců automobilů registrováno 254 elektrických škodovek a mladoboleslavská automobilka díky tomu ovládla český trh s elektromobily. Aspoň prozatím.
Jednodušeji už to nešlo
Kdo byl zvyklý na Škodu Citigo se spalovacím motorem nebo jiná „analogová“ městská miniauta, bude za volantem okamžitě jako doma. I v elektrické verzi je všechno tam, kde bývalo, před řidičem je přehledný přístrojový štít s palubním počítačem ovládaným kolébkou na páčce pod volantem, jen místo otáčkoměru najdete ekonoměr s procenty využívané síly a pásmem zobrazující míru rekuperace a vpravo zjistíte stav akumulátoru. Zbývající dojezd si můžete „naklikat“ v palubním počítači, takže hned víte, jak na tom jste.
Pedály jsou jen dva, převodovky je jednostupňová a vedle klasického „déčka“ můžete lehkým ťuknutím do voliče směrem k sobě navolit rekuperační režim B. Pokud se s ním naučíte pracovat a správně odhadovat, kdy je vhodné jej třeba při dojezdech ke křižovatkám aktivovat, konvenční brzdy budete využívat minimálně. Zpomalování je totiž opravdu silné.
Míru rekuperace si můžete navolit pohybem páky v poloze D doleva (+) a doprava (-), v praxi jsem to ale vlastně vůbec nevyužil. Než přemýšlet, jestli mi při přibližování ke štrúdlu aut přede mnou vystačí dvojka nebo trojka, to jsem tam rovnou šoupnul silné béčko, i když hrozilo, že bych se posledních pár desítek metrů šoural k zadnímu nárazníku auta přede mnou jako hlemýžď. Naučíte se totiž i nešourat – kdyby bylo rekuperační zpomalování moc silné, můžete na těch posledních pár metrů vyřadit do neutrálu a nechat auto dojet setrvačností.
Mimo jiné to ale znamená, že budete spoustu času řídit pouze jednou rukou. Tu druhou máte na voliči převodovky a neustále s ní kvedláte dopředu a dozadu, abyste co nejvíce využili potenciál rekuperace. Není to ale případ pouze elektrické škodovky. V posledních týdnech jsem si nového návyku všimnul při řízení plug-in hybridních vozů.
Pokračování 2 / 3
Pojďme si zahrát hru…
Dříve nebo později přijdete na to, že se škodovkou hrajete hru, v níž jde o jediné: dojet co nejdál. Teorie přitom nevypadá vůbec špatně. Elektromotor bere energii z lithium-iontového akumulátoru o kapacitě 36,8kWh (využitelná kapacita je 32,3 kWh), dojezd na jedno nabití se dle WLTP pohybuje v rozmezí 225 až 274 km, elektromotor má výkon 61 kW a zrychlení z nuly na stovku zabere 12,3 sekundy, takže se nemusíte loudat. Jenže elektromobily jsou citlivější na používání palubních příslušenství než jejich spalovací protějšky a poměrně brzy přijdete na to, že si příliš vyskakovat nemůžete.
Když jsem zkoušené auto přebíral, svítil v palubním počítači dojezd 220 km, jakmile jsem si však zatopil, začaly se dít věci. Nemusíte ani zapínat klimatizaci, aby dojezd spadnul klidně o 20 km, protože největším žroutem energie je tady podle všeho samotný ventilátor. Lhostejno, jestli jej zapnete na jedničku, nebo naplno. Zapnutím klimatizace se dojezd ještě o kousek sníží, nikdy jsem si však nevšimnul, že by „klima“ žrala více než ventilátor. Ještě jsem nevyjel a z proklamovaných až 274 km dojezdu bylo méně než 200.
Pravda, Škoda si pro uvedení modelu Citigoe iV nevybrala úplně nejlepší roční období, protože v lednu prostě topit musíte, nechcete-li v autě za téměř půl milionu klepat kosu. Jedním dechem ale musím dodat, že abyste dojeli co nejdál, musíte pro to něco udělat. Jednak předvídat a snažit se získávat co nejvíce energie rekuperací a také využívat režimy Eco a Eco+, které sníží výkon motoru i maximální rychlost (50 kW, 167 N.m, 120 km/h, respektive 40 kW, 133 N.m, 95 km/h). Můžete si zatopit i na dálku prostřednictvím mobilní aplikace e-Manager v době, kdy je auto na nabíječce, jenže zatímco během loňské prezentace v Haagu nám Škodovka poskytla i telefony s příslušnou aplikací, teď tomu tak nebylo. Co si budeme povídat, ranní přesuny do práce byly chladné…
Jaká je realita?
Asi nikdo z vás není tak bláhový, aby elektromobil s dojezdem kolem 250 km na jedno nabití považoval za plnohodnotné a jediné auto do rodiny. Podle Škodovky kolikrát není Citigoe iV ani druhé, ale klidně až třetí auto do rodiny. Takové, kterým se přesouváte na krátké vzdálenosti. Do práce, do obchodu, na úřad… takovýmto stylem denně ujedete nanejvýš čtyřicet kilometrů a nabíjet byste tak měli jednou týdně. Je taková i realita?
Bydlím kousek za Prahou a dálnici se cestou do práce v zájmu šetření času nevyhnu. Test probíhal v lednu při teplotách okolo 5 °Celsia, takže topení přišlo vhod, postupně jsem se ale naučil jej nevyužívat pořád. Jakmile bylo uvnitř příjemně (asi po 10 km jízdy z 30 km celkově), vypnul jsem klimatizaci i ventilátor a jejich absenci moc nepociťoval. V nejhorším případě jsem si zapnul vyhřívání sedačky, které z dojezdu nic neukrojilo.
Jezdili jsme ve dvou a spotřeba se pravidelně pohybovala kolem 15 kWh/100 km, což vzhledem k 32,3 kilowatthodinám využitelné kapacity baterie stačí asi na 220 km jízdy. Denně najedu asi 60 kilometrů, což znamená, že nabíjet bylo potřeba už po třech dnech. Taková je realita v případě, že o elektromobilu uvažujete jako o autě se spalovacím motorem – do toho také tankujete, až když začne svítit hladové oko. Jenže v praxi elektromobil nabíjíte mnohem častěji už kvůli strachu z bezmocného hledání nabíječky.
Kolikrát má každá volná zásuvka cenu zlata, všechno je to ale o zvyku. S autem jako je Citigoe iV jezdíte vesměs stále ty stejné trasy, takže budete brzo vědět, kdy je potřeba vyjet, abyste našli místo u nabíječky nejblíže práci. Pro mě osobně to znamenalo vyjet o půl hodiny dříve a stanice ČEZu u metra Nádraží Holešovice byla volná. O hodinu později už bych ale nabíjel kdoví kde…
Přitom samotné nabíjení je už to nejmenší – Citigoe iV zvládá rychlonabíjení s výkonem 40 kW, takže obvykle máte zhruba za hodinu a půl vystaráno. Máte-li doma přístup k síti, zabere nabíjení z běžné zásuvky asi 13 hodin (2,3 kW) a s využitím wallboxu (vzpomínáte na ekobonus?) jste z nuly na 80 % za 4 a čtvrt hodiny. Nabíjení jednou za týden je extrém, který vás připraví o prakticky veškerý ovlivnitelný komfort, tři dny běžného užívání však Citigoe iV zvládne s přehledem, aniž byste se museli výrazněji omezovat.
Pokud máte nepřetržitý přístup k síti doma nebo v práci, máte vyhráno. O to více, když vás baví řídit malá čiperná auta. Elektrická verze nejmenší škodovky je totiž podle mě jízdně ta vůbec nejlepší ze všech dosud nabízených. Téměř čtvrttunový akumulátor je zabudovaný do podlahy (větší se tam už nevešel) a drží těžiště co nejníže, světlost je o 5 mm vyšší než už dnes už neprodávaných spalovacích verzí a celek je naladěný tak dobře, že podvozek doslova žere městské nerovnosti.
Citigoe iV není houpačka, vlastně je docel tuhé. Kola si ale na městských nerovnostech (přechody mezi kostkovou dlažbou a tramvajovými pásy, propadlé kanály a podobně) jenom ducnou a jedete dál. To je něco, co jsme v rovinatém a „vyžehleném“ Nizozemsku, kde jsem loni elektrickou Škodu vyzkoušel poprvé, vůbec neokusil. A tomuhle autu to vůbec nevadí!
Pokračování 3 / 3
Závěr
V dnešní době je kolem elektromobilů pořádná mediální „masáž“ a sám jsem si několikrát všimnul, jak odměřeně si někteří první sériově vyráběný elektromobil Škoda prohlížejí. Vytáčejí unavené naftové motory, asi aby vyvážili lokální uhlíkovou stopu, o to více překvapení však jsou, když jim elektromobil na světlech frnkne dříve, než stihnout zařadit.Navíc naprosto neslyšně, protože tohle auto bylo homologováno dříve, než vešla v platnost povinnost elektromobilů vydávat během jízdy zvuk.
Přestože se v diskusi pod tímto testem pravděpodobně dočtu, že ze Citigoe iV dělám nadpozemský elektromobil a kdoví co ještě, není to tak. Tohle auto zkrátka dělá výborně to, pro co bylo vytvořeno. Schválně se zkuste zamyslet a přijít na to, co mu lze s ohledem na jeho zaměření objektivně vytknout. Mě napadly jenom slabé světlomety a chybějící automatické dojezdy předních oken. Pořád je to krabička na kolech s okázale malými výplněmi dveří a velkými plechovými plochami, ale zároveň vyrobená a smontovaná tak, aby vás při jízdě nerušily zvuky, které obvykle skrýval tříválcový spalovací motor.
Vzhledem k tomu, jak dlouho se nejenom u nás prodává Volkswagen e-up!, můžeme mluvit o revoluci pouze v měřítkách Škodovky. Konečně má své první elektrické auto a přišla s ním v takový čas, aby jej mohla nabídnout za velice slušnou cenu. Nemyslím si, že se o něj soukromníci porvou, z pohledu firem se ale v současnosti jedná o jednu nejlepších cest, jak na ekologických autech neprodělat kalhoty.
| Škoda Citigoe iV: Souhrn cen |
| Základní cena vozidla |
479.900 Kč (Style/61 kW) |
| Cena s testovaným motorem a výbavou |
479.900 Kč (Style/61 kW) |
| Cena testovaného vozidla |
486.200 Kč (Style/61 kW) |
Technické údaje: Škoda Citigoe iV
Rok • stupeň výbavy
2020 • Style
Nejvyšší krouticí moment
212 Nm až 2 750 ot/min
Zrychlení z 0 na 100 km/h
12,3 s
Nejvyšší rychlost
130 km/h
Převodovka: způsob řazení
automatická
Zákl./max. objem zavazadlového prostoru
250 l • 632 l
Hmotnost: provozní • celková
1 265 kg • 1 530 kg
Rozchod kol: vpředu • vzadu
1 428 mm • 1 424 mm
Rozměr pneumatik
185/50 R16
Rozměry: délka × šířka × výška
3 597 × 1 645 × 1 481 mm
Základní výbava: Čtyři airbagy, litá 16palcová kola, zadní parkovací senzory, Lane Assist, LED denní svícení a přisvětlování do zatáček, vyhřívané čelní sklo a přední sedadla, držák multimediálního přístroje, automatická klimatizace, tempomat, rádio Swing s šesti reproduktory a DAB, Maxi Dot, ambientní osvětlení, nabíječka pro 230V, propojovací kabel pro veřejnou nabíječku (Mennekes), elektricky ovládaná přední okna a vnější zpětná zrcátka, mezipodlaha v kufru, zatmavená zadní světla, Sun set, centrální zamykání s dálkovým ovládáním, sada na opravu pneumatik a další.
Volitelná výbava: Lak Tornado (6300 Kč).