Sportovnější a modernější – nějak takto by se dal slovy značky Audi definovat facelift páté generace modelu A4. Vůz se oficiálně ukázal teprve v polovině května, podle aktuálního designového směru značky ale nebylo zase tak složité si odvodit, jak se změní jeho tvary v porovnání s verzí představenou už v roce 2015.
Přední světlomety s Matrix LED technikou i zadní svítilny mají novou grafiku, v případě volby paketu S line se pod hranou kapoty objevuje odkaz na brutální Audi Sport Quattro (bohužel ne funkční), který má také nová generace modelu A1, linku táhnoucí se po celé délce karoserie nahradily dva výrazné prolisy, a pokud chcete zaujmout pozornost na první pohled, doporučuji zvolit modrý lak Turbo, do kterého jsem se pořádně zakoukal.
Vzhledem k tomu, že se Audi u nejdůležitějšího modelu často nepouští do radikálních designových změn ani v rámci mezigenerační obměny, je facelift poměrně výrazný. A neplatí to jenom zvenku. Přístrojovka sice zůstala stejná, středový tunel však přišel o sdružený ovladač infotainmentu MMI a veškeré akce na středovém displeji už nyní provádíte výhradně dotykem.
Ovládání není složité a vzhledem k aktuálnímu trendu je logické, že Audi vsadilo na dotykáč. Třeba BMW řady 3 jde na ruku všem a kombinuje dotyk i klasiku. Jenom ten zdařilý tvar voliče automatu, který u A4 dříve sloužil jako podpora pod zápěstí při práci s MMI, už nyní postrádá svůj smysl a kouzlo. Ale abych jenom nekritizoval: jedním z dopadů přechodu na dotykový středový displej je i ten, že máte nyní v A4 více místa na drobnosti, protože před voličem převodovky přibyla uzavíratelná schránka.
Benzin byl fajn, ale…
Abych se mohl s modernizovaným Audi A4 projet ještě před jeho premiérou na českém trhu, musel jsem vyrazit do Jižního Tyrolska. Mají tam klikaté cesty a ty jejich zelené kopečky jako kluk z Beskyd prostě miluju. Stejně tak ale miluju i relativně nenápadné sportovní sedany s benzinovým motorem, jakkoliv někomu mohou z hlediska spotřeby paliva připadat nesmyslné. Nemluvím hnedka o BMW M3, ale třeba Mercedesu-AMG C43 4Matic nebo Audi S4.
Důvodů mého zalíbení je několik. Třeba sametový běh, okamžité reakce na plyn, hezký zvuk, výkon, který využijete do posledního koně a nejenom na rovině… A nakonec ani ta spotřeba nemusí být závratná. Jenže S4 s faceliftem v Evropě zanevřelo na třílitr TFSI s výkonem 250 kW a točivým momentem 500 N.m a místo něj má šestiválec 3.0 TDI. A protože v diskusích často zachytávám sdělení, že nafta patří do kamen, upřímně mě zajímalo, co „eskového“ na Audi S4 kromě optického paketu zůstalo.
Předně je potřeba si ujasnit jednu věc: Audi nikdy nebude pálit zadní gumy jako BMW a střílet z výfuku jako AMG od Mercedesu. Třeba kolega Martin Machala z Auto.cz k S4 TFSI napsal, že málo kouše, a já s ním vlastně souhlasím. Kouzlo bylo ve vyváženosti, komfortu a rychlosti v zatáčkách, z velké části dané chytrým zadním diferenciálem s dvojicí lamelových spojek. Změnilo se s faceliftem něco?
Tak určitě již zmíněný motor, který můžete hledat i pod označením 55 TDI. Vychází z 210kilowattové verze, kterou najdete třeba v SUV Q8, spíše bychom jej ale měli srovnávat s motorem 3.0 biTDI, který třeba v minulé generaci sportbacku A7 poskytoval 235 kW a 650 N.m. Novinka 55 TDI o výkonu 255 kW (347 koní) má jedno konvenční turbodmychadlo, díky čemuž vznikl nový prostor pro uložení filtru pevných částic. Druhé turbo v podstatě nahradil elektromotorem poháněný kompresor, umístěný v obtoku za mezichladičem stlačeného vzduchu.
Pokud řidič požaduje lepší dynamiku, ale tlak výfukových plynů je příliš nízký na to, aby rychle roztočil velké turbo, obtokový ventil se uzavře a pošle nasávaný vzduch přímo do kompresoru, který provede druhý stupeň komprese. Zjednodušeně řečeno kompresor „dofoukne“ velké turbo. Vše se děje v řádech milisekund a výsledkem je mimo jiné 700 N.m točivého momentu v rozmezí 2500 – 3100 otáček za minutu. Pro srovnání doplním, že starší biturbo mělo 650 N.m dostupných do 2800 otáček, ale zato už o 1100 otáček dříve než novinka 55 TDI.
Dynamika je srovnatelná s Audi S4 TFSI, které bude mimo Evropu normálně k dostání. Naftový sedan zrychlí na stovku za 4,8 sekund a Avantu to zabere jenom o desetinu sekundy déle. A protože jde o mild-hybrid s 48voltovou palubní sítí, využíváte stejné benefity jako u vlajkových lodí A8, Q8 a dalších: stop start fungující už v rychlostech pod 22 km/h a možnost plachtit s vypnutým motorem v rychlostech od 55 do 160 km/h. To všechno díky lithium-iontové baterii (0,5 kWh) uložené pod podlahou zavazadelníku. Prý tak ušetříte až 0,4 l/100 km. Jak to celé funguje, uvidíte ve videu níže.
Přirozeně nedotáčivé Audi? Ale jděte…
Standardem Audi S4 je permanentní pohon všech kol quattro s výchozím rozdělením hnacích sil v poměru 40:60 ve prospěch zadní nápravy. Definice „málo kouše“, se kterou jsem se dokázal bez problémů ztotožnit, nahrává spíše charakteru rychlé a pohodlné limuzíny než sportovního náčiní. A něco na tom bude.
Motor není v kabině v podstatě vůbec slyšet, víte pouze, že má „správný“ počet válců a při potřebě předjíždění nemusíte nic příliš dlouho rozmýšlet. 347 koní, ale hlavně 700 N.m stačí k tomu, aby se vaše tělo mělo snahu propasírovat všestranně nastavitelnými sedadly, je jenom škoda, že motor více nevyužívá sílu v nízkých otáčkách.
I při klidném tempu mimo město převodovka řadí víc, než je podle mě potřeba, kolikrát stačilo v mírném kopci opravdu decentně přitlačit na plyn a hned řadila o kvalt níže. Předpisová stotřicítka po dálnici byla vyloženě na pohodu a bez dunění v oblasti pod patnácti sty otáčkami za minutu, a hlavně v pohodlí komfortního režimu i navzdory 19palcovým kolům s 35procentími plášti. S tímhle autem přejedete Evropu od jednoho konce k druhému, co ale když se před vámi otevře klikatý horský průsmyk?
To je jiná kapitola a hlavně políček těm, kteří stále žijí v minulosti a nezaregistrovali, že nové audiny už dávno nemíří po tečně ven z oblouku a nemáte pocit, jako by měly na přední masce přivázanou krávu. Důvodem není ani tak jiné rozložení hmotnosti nebo čtyřkolka preferující zadní nápravu, protože diferenciál umí v případě potřeby poslat nadpoloviční část hnacích sil i dopředu. Faktorů je ale samozřejmě více.
| Audi A4 sedan po faceliftu: Technická data vznětových motorů dostupných v Evropě |
| Motor |
30 TDI |
35 TDI |
40 TDI quattro |
45 TDI quattro |
S4 TDI |
| Zdvihový objem [cm3] |
1968 |
1968 |
1968 |
2967 |
2967 |
| Válce/ventily |
4/4 |
4/4 |
4/4 |
6/4 |
6/4 |
| Největší výkon [kW/min] |
100/3000 |
120/3250 |
140/3800 |
170/3250 |
255/3850 |
| Točivý moment [N.m/min] |
320/1500 |
380/1500 |
400/1750 |
500/1750 |
700/2500 |
| Převodovka |
7A |
7A |
7A |
8A |
8A |
| Max. rychlost [km/h] |
214 |
228 |
235 |
250 |
250 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] |
9,5 |
8,2 |
7,4 |
6 |
4,8 |
| Spotřeba WLTP [l/100 km] |
3,9-4,3 |
3,8-4,1 |
4,9-5,3 |
5,3-5,5 |
6,2 |
| Provozní hmotnost [kg] |
1565 |
1570 |
1660 |
1765 |
1855 |
Začíná to přesným řízení s proměnlivou strmostí, díky kterému jsem ani ve vracečkách nemusel ručkovat. Nejlepší je práce sportovního zadního diferenciálu, který pomáhá potlačovat nedotáčivost distribucí výkonu na vnější zadní kolo za současného omezení protáčení vnitřního kola, což vzbuzuje dojem pohození zadkem už jen při přeplynování, ale hlavně cítíte, jak se příď doslova rve ke středu oblouku. Souhra řízení a podvozku je dokonalá a tak rychlá, až si místy připadáte, že za volantem doslova vlajete. Auto mění směr dříve, než vůbec dokážete přenést svou vlastní hmotnost mezi bočnicemi sedadla!
V zatáčkách si tohle všechno užíváte a je vám šumák, že pod kapotou pracuje nafťák. Prostě se nelze nabažit toho, jak na kola putuje ohromný točivý moment. Jeden by až řekl, že se chce S4 TDI postavit na zadní, avšak s předními koly stále přilepenými k silnici. Tohle benzinová verze s krouťákem nižším o 200 N.m neuměla. Byla více přímá a uměla se rozdovádět ve vysokých otáčkách, což zase není parketa nafťáku.
Vývojáři Audi, kteří byli během prezentace v Itálii k dispozici, motor 55 TDI srovnávali se starším biturbem, které mi z hlediska práce s výkonem a točivým momentem přišlo lineárnější. Ten motor měl ohromnou sílu a uměl ji dávkovat jemněji, zatímco u novinky musíte při sportovní jízdě udržovat otáčky nad dvěma tisíci a ideálně řadit sami.
Ne že by automat ZF nebyl dobrý, když ale necháte v nájezdu do oblouku spadnout otáčky moc nízko a na výjezdu dupnete na plyn, je chvíli klid a pak vám okamžitý tah motoru div neurve hlavu. Možná je to to zapojení řidiče, o kterém v době poloautonomní jízdy sníme, ona ale ani dvakrát přeplňovaná kapitola třílitrů TDI od Audi nebyla špatná.
A teď se zase uklidníme
Odpoledne za volantem Audi S4 TDI jsem si fakt užil a asi nemusím déle vysvětlovat, že pokud tlačíte na pilu, na udávaných 6,3 l/100 km se nedostanete. Nádherné horské průsmyky, kopce a demonstrace síly umějí vyhnat spotřebu třílitru na dvojnásobek, moc bych se ale divil, kdyby někdo dlouhodobě jezdil s ještě větším odběrem. To leda tak na dálnici v Německu s plynem na podlaze, což není směrodatné.
Audi však má řešení i pro šetřílky a asi nejsem daleko od pravdy s tvrzením, že právě verze 35 TDI S tronic s pohonem předních kol bude aspirovat na miláčka firemních flotil. Na prezentaci to byl relativně nenápadný kombík bez sportovního paketu, zato s novým motorem 2.0 TDI Evo o výkonu 120 kW a točivém momentu 380 N.m v rozmezí 1500 – 2750 otáček za minutu. Není to žádná líná vrána - na stovce je za 8,5 sekundy (sedan za 8,2 s) a zajímat by nás měl zejména proto, že se jedná o úplně nový motor určený pro dlouhé a co nejekonomičtější přesuny.
Možná si pamatujete, že jsem jej nedávno zkoušel v modernizovaném Superbu, kde má 110 kW (Audi drží náskok díky technice), měkké reakce na plyn, pružnost a na poměry dvoulitrových nafťáků až nepochopitelně tichý běh. Nezvoní, nenýtuje, duněl až zhruba v 1100 otočkách, kam jsem jej záměrně poslal páčkami pro řazení pod volantem.
Moc dlouho jsem Evo neřídil, odhadem tak půl hodinky, trasu od hotelu na letiště, která vedle po okreskách, vesnicemi, a dokonce i po dálnici, jsme však ve třech lidech na palubě zvládli se spotřebou 3,6 l/100 km. Důkaz najdete v galerii. A rozhodně to nebyl ojedinělý případ, protože kolegové se stejně poháněným kombíkem jeli za 3,9.
Nový hliníkový dvoulitr je úsporný, tichý, kultivovaný a dynamikou vyhoví masám. Nejde o nejsilnější dvoulitrové TDI nabídky, protože stále existuje i verze 40 TDI se stejným objemem (1968 kubických cm), výkonem 140 kW a točivým momentem 400 N.m, jde ale ještě o starší verzi, která nevyniká výrazně lepší dynamikou a má (i kvůli volitelnému pohonu quattro) o litr vyšší udávanou spotřebu.
| Audi A4 sedan po faceliftu: Technická data zážehových motorů dostupných v Evropě |
| Motor |
35 TFSI |
40 TFSI |
45 TFSI quattro |
| Zdvihový objem [cm3] |
1984 |
1984 |
1984 |
| Válce/ventily |
4/4 |
4/4 |
4/4 |
| Největší výkon [kW/min] |
110/3900 |
140/4200 |
180/5000 |
| Točivý moment [N.m/min] |
270/1350 |
320/1450 |
370/1600 |
| Převodovka |
7A |
7A |
7A |
| Max. rychlost [km/h] |
225 |
241 |
250 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] |
8,9 |
7,3 |
5,8 |
| Spotřeba WLTP [l/100 km] |
5,5-6,0 |
5,8-6,0 |
6,5-6,8 |
| Provozní hmotnost [kg] |
1515 |
1530 |
1620 |
Závěr
Aktuálně nejostřejší verze S4 TDI sice v Evropě přešla na naftový motor, pokud jste ale schopni tento fakt akceptovat a jde vám vyloženě o požitek z jízdy, zklamaní nebudete. Mild-hybridní třílitrový šestiválec má brutální sílu, sedan s variabilním řízením a sportovním diferenciálem ostře a přesně projížděl zatáčky a poněkolikáté se ukázalo, že spojení „přirozená nedotáčivost Audi“ je už úplně scestné. Audi prostě umějí zatáčet.
Dvanáctilitrovou spotřebu neberu v potaz, protože jsme motor vystavili nestandardnímu jízdnímu stylu. Benzinu je škoda, osobně ale osobně kvůli němu plakat nebudu. Audi S4 je pořád spíše pohodlný cesťák než ryzí sportovní sedan či kombi, ale když bouchnou saze, umí se pořádně rozparádit.
Čím dál více propadám také motoru 2.0 TDI Evo. Rozdíl 10 kW výkonu v porovnání se Škodou Superb (ta má 110 kW), kde jsem pro střední třídu laděnou variantu vyzkoušel poprvé (v A6 má 150 kW), není dán technicky, ale spíše s ohledem na koncernovou hierarchii. V obou případech se jedná o mimořádně tichý, jemný a svou práci hezky „měkce“ odvádějící motor, který mi dává větší smysl než starší verze o výkonu 140kW.
Stálo by za to obě varianty dvoulitru porovnat, to je ale zatím spíše moje zbožné přání a tip na zajímavý test, než s využitím oficiálních tiskových vozů stoprocentně proveditelná akce. Ale třeba to vyjde. Tak či tak u nás budou první exempláře na začátku září a v té době už budeme mít k dispozici i české ceny. A nebojte, dojde i na oblíbený Allroad.